Сектор 2: Руление и вход в поворот.

Отличительной особенностью данного этапа является то, что происходит торможение передним тормозом для улучшения скорости заваливания мотоцикла на определенный угол наклона. На этом этапе вилка уже сложена при торможении на прямой и под действием центробежной силы начинает складываться задняя подвеска. Кроме того, нагрузка на вилку уменьшается (конкретная величина разгрузки вилки зависит от способа торможения в поворот – при трейл брейкинге нагрузка уменьшается плавно, при рулении с легким поджатием тормозов или вообще без торможения – нагрузка после прекращения торможения резко уменьшается, а затем снова возрастает). Таким образом, несмотря на то, что трейл брейкинг – это лучший способ валить мотоцикл в поворот, он же еще и самый опасный из-за сложности исполнения, поэтому не все его используют хотя бы на 50% эффективно (судя по телеметрии, я тоже в их числе). Кроме того, существуют еще и ситуации, когда требуется резко бросать тормоза и сразу же открывать газ. Поэтому, чтобы в этой ситуации вилка не распрямлялась слишком быстро, нужно регулировать демфирование отбоя – чем сильнее демфирование отбоя, тем больше времени потребуется вилке на распрямление. Приемлемая величина демфирования – это когда при резком бросании тормозов мотоцикл не пытается заметно дестабилизироваться, резко уйти на внешний радиус или завалиться от того, что вилка быстро распрямилась.

Бывают ситуаци, когда для входа в поворот нужно начинать тормозить в наклоне. Если, несмотря на плавное нажатие переднего тормоза, мотоцикл клюет вниз настолько быстро, что это оказывает влияние на линию движения и дестабилизирует шасси, то следует увеличить демфирование сжатия вилки. Мы его уже настраивали при торможении на прямике, но возможно начало торможения в повороте потребует пересмотреть комфортную скорость сжатия вилки. Те, кто не наклоняют мотоцикл на максимальный угол, при начале торможения в повороте могут заметить, что при торможении передним тормозом мотоцикл старается уменьшить угол наклона и распрямить траекторию. Увеличение демфирования сжатия вилки позволит уменьшить этот эффект, но за это прийдется платить уменьшенной чувствительностью переднего колеса (т.е. при его скольжении все произойдет очень быстро).

Любители тормозить далеко в поворот на этом этапе опять могут подрегулировать баланс демфирования сжатия и отбоя вилки. При жестком торможении в повороте на вилке могут возникнуть такие же вибрации, как и при совсем жестком торможении на прямой, что устаняется уменьшением демфирования отбоя или сжатия (тут имеет смысл подобрать нужное демфирование отбоя для заваливания в поворот, а затем найти соответствующее ему демфирование сжатия).

Возможные проблемы на данном этапе:

Проблема	Причина	Решение
Мотоцикл отлично входит в поворот при торможении передним тормозом, но без использования тормоза начало заваливания мотоцикла в поворот значительно сложнее	Слишком быстрое распрямление вилки	Увеличить демфирование отбоя вилки
	Слишком быстрое сжатие задней подвески	Увеличить демфирование сжатия моноамортизатора
Недостаточная поворачиваемость при движении к апексу (андерстир на входе) в затяжном повороте	Проблема связана не с демфированием, а с геометрией мотоцикла. Слишком задран нос мотоцикла вследствие неправильных сагов или регулировки высоты шасси	Проверить райдер саги. При необходимости увеличить саг на переднем колесе или уменьшить на заднем
		Поднять перья вилки в траверсах
Избыточная поворачиваемость при движении к апексу (оверстир на входе) в затяжном повороте	Проблема связана не с демфированием, а с геометрией мотоцикла. Слишком опущен нос мотоцикла вследствие неправильных сагов или регулировки высоты шасси	Проверить райдер саги. При необходимости уменьшить саг на переднем колесе или увеличить на заднем
		Опустить перья вилки в траверсах

Примечание: понятие андерстира и оверстира на входе в поворот достаточно размыто, так как разные техники входа в поворот (трейл, подтормаживание, контрруление, руление переносом веса) и их комбинации приводят к разному поведению мотоцикла. Поэтому настройки подвески для входа в поворот и движения к апексу требуют более индивидуального подхода, чем настройки для выхода из поворота и движения от апекса, где все ясно – мотоцикл должен держать линию при максимально возможном ускорении.