6. Индивидуальное задание: системы смазки узлов тепловозных дизелей.

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар со­пряженных деталей и для их охлаж­дения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с по­дачей масла разбрызгиванием, сис­темы смазки с принудительной пода­чей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей отно­сятся к смешанным системам; шатун­ные и коренные подшипники, под­шипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазывают­ся принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые паль­цы смазываются разбрызгиванием.

По месту расположения основного бака для масла тепловозные дизели бывают с мокрым и сухим карте­рами (дизели М753 и М756). При сухом картере масло, стекающее в поддон, отсасывается откачиваю­щим насосом в бак, стоящий отдель­но от дизеля. При мокром карте­ре необходимый для работы двига­теля запас масла находится не­посредственно в поддоне.

Дизельное масло заливают в картер двигателя (или в масляный бак) до уровня, указанного на масло- мерной рейке (или масломерном стекле). Налив масла выше верхних меток запрещается, так как это ве­дет к повышенному расходу масла и увеличенному образованию нагаpa на деталях двигателя. Понижение уровня масла в картере двигателя или в масляном баке за пределы нижних отметок масломерной рейки или масломерного стекла приводит к падению давления в масляной систе­ме дизеля, что может вызвать ава­рию.

Внутренние системы смазки дизе­лей представляют системы каналов, обеспечивающие подвод масла ко всем механизмам дизеля. Охлажден­ное и очищенное масло под давле­нием поступает в масляные коллек­торы блока дизеля и далее направ­ляется для смазки трущихся пар механизмов. На рис.9 показана внутренняя система смазки шатунно- кривошипного механизма дизеля.

По трубке 4 масло подводится к коренным подшипникам / коленчато­го вала 2. Из коренных подшипни­ков по трубке 3 масло поступает к шатунным подшипникам 5 и далее по сверлению в шатуне 6— к верх­ней головке шатуна для смазки поршневого пальца 8. На большин­стве современных дизелей поршни охлаждаются маслом, поэтому мас­ло, подведенное к верхней головке шатуна через ползушку, поступает в полости поршня 7 для его охлаж­дения. Из узлов трения и охлаж­дения масло сливается в маслосбор­ник дизеля, откуда с помощью масляного насоса направляется во внешнюю масляную систему для охлаждения и очистки.

Рис.9. Внутренняя система смазки поршня дизеля

Заключение

В результате выполнения курсового проекта, на основе исходных данных провели расчеты, в результате которых получим расчет основных параметров проектируемого тепловоза и выбор тепловоза- прототипа, выбор конструкции экипажной части и описание принципов ее работы. Затем выполнили статическую развеску силового и вспомогательного оборудования и проверку возможности геометрического вписывания в кривую заданного радиуса проектируемого тепловоза. В заключительной части курсовой работы студент выполнили индивидуальном задании.

Список используемой литературы:

1. Кузьмич В.Д., Руднев В.С. Теория локомотивной тяги. – М.: Издательство «Маршрут», 2005, 448 с.

2.Пойда А.А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е.- Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. – М.: Транспорт, 1986, 327с.

3. Кузьмич В.Д. Тепловозы: Основы теории и конструкции. - М.: Транспорт, 1991. - 352 с.

4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985, 287с.

5. Источник: Локомотивные энергетические установки. Под редакцией доктора технических наук А. И. Володина.