4. Определение тяговой характеристики тепловоза

Первое ограничение касательной силы тяги тепловоза - по «сцеплению»

F_К_max ≤ ψ_K _* P_СЦ*1000,

где Рсц - сцепной вес локомотива с учётом числа секций, кН;

ψ_K - расчетный коэффициент сцепления. Определение значений расчетного коэффициента сцепления для тепловоза ТЭМ7

ψ_K = 0,25 + [8 ÷ (100 +20 v)]

Воспользовавшись выражением F_К_max ≤ ψ_K _* P_СЦ рассчитаем ограничение тяговой характеристики F_К = f (v) по сцеплению.

Таблица 2

Результаты расчетов ограничения кривой F_К = f (v) по сцеплению.

V км/ч	0	5	10	15	20	25	30
Ψк	0,33	0,29	0,276	0,27	0,266	0,263	0,261
Fк Н	336600	295800	281520	275400	271320	268260	266220

Второе ограничение касательной силы тяги - по мощности силовой установки

F_К = 3600 _* Ne _* φ ÷ v,

где Ne - эффективная мощность дизеля кВт;

φ - коэффициент использования мощности дизеля, φ = 0,75

По формуле F_К = 3600 _* Ne _* φ ÷ v рассчитаем ограничение тяговой характеристики F_К = f (v) no мощности силовой установки.

Таблица 3

Результаты расчетов ограничения кривой F_К = (vк) по мощности дизеля

V км/ч	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
Fк Н	370000	212000	125400	89700	75250	62500	50820	39000	37250	35460

После всех расчетов построим расчетную тяговую характеристику проектируемого тепловоза (см. приложение рис. 8)

5. Геометрическое вписывание тепловоза в кривую заданного радиуса

Основное назначение операции графического вписывания тепловоза - проверить возможность прохождения локомотивом кривой заданного радиуса без заклинивания и подреза гребней бандажей колесных пар или разрушения рельсовой колеи, т.е. теоретическим способом определить условия безопасного движения проектируемого тепловоза по кривым участкам пути.

В целом, ширина колеи должна соответствовать следующим требованиям:

не допускать заклинивания и подреза бандажей, а также взбегания колеса на рельс;
обеспечивать наименьшие величины сопротивления движению подвижного состава и, соответственно, рациональное расходование энергоресурсов на тягу поездов и оптимизацию расходов на содержание экипажной части подвижного состава и рельсовой колеи.

Различают геометрическое (статическое) и динамическое вписывание локомотива в кривую. Геометрическое вписывание локомотива в кривую заданного радиуса является наиболее простым способом, позволяющим оценить лишь саму возможность вписывания тепловоза при движении с малыми скоростями, например, по кривым малого радиуса, которые имеют место на путях тяговых территорий локомотивных депо.

Рассчитываются координаты (х, у) точек кривой, отображающей ветви параболы наружного рельса по уравнению, мм

где х, у — координаты точек ветвей параболы, изображающей положение наружного рельса в кривой, мм; при расчетах шаг изменения координаты х можно принять равным 10 мм;

R - радиус кривой, м;

т_х - масштаб по оси х его величина принимается в зависимости от осности тележек;

т_у - поперечный масштаб; принимается равным: для двухосных тележек т_у-1:1;

Таблица 4

Расчёт координат точек ветвей параболы наружного рельса