- •1. Виды рельсовых цепей, классификация р. Ц. ,область применения.
- •2.Основные режимы работы рц. Наиболее тяжелые условия выполнения этих режимов.
- •3 Первичные и Вторичные параметры рц
- •4,5. Общая схема замещения рц и ее использование в инженерных расчетах.
- •6. Понятие об автоблокировке. Различные способы контроля состояния впереди лежащих блок-участков.
- •7. Различные виды аб и область применения
- •8.Структурная схема числовой кодовой аб.
- •9. Защита от к.З стыков в чаб
- •10 Однопутная чаб
- •11. Организация временного двухстороннего движения на двухпутном участке с кодовой аб
- •15. Генератор рельсовых цепей абт.
- •16. Приёмники рельсовых цепей абт.
- •17 Подключение трц к рельсовой линии
- •18Увязка эц с аб общие положения
- •19. Чкаб увязка показаний предвходного светофора со входным
- •20.Чкаб контроль состояния участков приближения и удаления
- •21. Апс на двухпутном участке с чкаб.
- •22. Апс на однопутном участке с чкаб.
- •23. Схема управления автошлагбаумом.
- •24. Апс с рельсовыми цепями тональной частоты
- •25.Открытие переезда с трц
- •26. Кодирование станционных рельсовых цепей. Основные положени.
- •27. Схема кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема
- •32. Защита в схемах кодирования с трц3 от получения кодов при проезде запрещающего сигнала бокового пути.
- •33. Схемы ксс. Незначение, принцип работы.
- •37. Абтц-2003. Структура, характеристики, особенности построения.
- •38. Абтц-2003. Путевой план , кабельная сеть перегона.
- •39. Абтц-2003. Схема управления предвходным светофором.
- •40. Абтц-2003. Схема блокирующих реле.
- •41. Эксплуатационные – технические основы саут
- •42. Путевой непрограммируемый генератор саут. Места установки, назначение
- •43. Принцип защиты информации от искажений в путевом программируемом генераторе саут.
- •44. Эссо. Характеристики. Структура построения.
- •45. Схема включения путевого реле в эссо
37. Абтц-2003. Структура, характеристики, особенности построения.
Система АБТЦ — система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующих стыков, с проходными светофорами и централизованным размещением аппаратуры на прилегающих станциях (либо в пункте концентрации АБТЦ).
Система АБТЦ является в настоящее время основной релейной системой при реконструкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.
Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных преимуществ:
обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов, особенно электронных;
исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости автоблокировки, диспетчерского контроля и схемы смены направления;
облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслуживание, значительно сокращает время поиска и устранения отказов;
облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся .поездов;
снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками.
Схемы АБТЦ в пособии показаны при свободности, исправности, разблокированном состоянии всех блок-участков, светофоров, установленном нечетном направлении движения по пути перегона № 1 — повторители реле направления 1НО... находятся под током, 1ЧП... — без тока.
При проектировании АБТЦ следует учитывать следующие особенности системы:
проектируется на однопутных и многопутных перегонах при любой тяге движения поездов;
обеспечивает пропуск поездов по перегону со скоростями: пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч;
не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или на оборот, если время перехода не превышает 1,3 с [4];
проектируется со схемами кодирования для работы автоматической локомотив ной сигнализации;
на однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухстороннего действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении;
на однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих направлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двухпутных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблокировка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правильном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров);
изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятельными (не зависящими друг от друга) четырехпроводными схемами смены направления с полярной цепью контроля перегона, что позволяет осуществлять двухстороннее движение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в штатном порядке регулирования;
за светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок, протяженностью не менее длины тормозногопути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым огнем Укж до полной остановки. Практически длина защитного участка определяется на основе тяговых расчетов. В курсовом проекте принимается, что защитный участок, расположенный на первом участке приближения (участок ближний к станции), состоит из трех рельсовых цепей при общем количестве ТРЦ, входящих в состав этого блок-участка четыре и более, иначе — из двух, для всех остальных блок-участков — из двух;
проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условий последовательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков;
- согласно требованиям п. 2.5 [3] двухнитевые лампы применяются для красных огней всех проходных светофоров и для красного и желтого огней предвходного светофора; при небольшой длине всего перегона аппаратура АБТЦ может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон;
деление перегона между станциями производится по сигнальной установке, управление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со станции отправления, граница деления показывается стрелками;
согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня на светофорах автоблокировки в системе АБТЦ не предусмотрен перенос красного огня;
- согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня входного светофора в АБТЦ предусматривается автоматический перенос красного огня на предвходной светофор;
граница деления перегона выбирается исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Аналогично производится деление перегона между модулем концентрации АБТЦ, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон;
при необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона;
При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблокировки, увязки с ЭЦ, схемы смены направления и т. д., размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле перегона устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель-трансформаторы, при наличии переездов — релейные шкафы управления устройствами автоматической переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединяются между собой магистральными кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон. На перегонах, протяженностью более 15 км, на основании расчета кабельных линий для размещения оборудования используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.
Максимальная дальность управления светофором по кабелю составляет 9 км, максимальная дальность управления рельсовой цепью по кабелю составляет 12 км при автономной тяге и 10 км при любой электротяге.
При организации модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его по возможности на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона. Разработка схем АБТЦ при наличии модуля концентрации предлагается как деталь дипломного проекта.
Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой — автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).
Примеры схем рельсовых цепей участка (в том числе и для случая подключения дроссель-трансформатора у изолирующих стыков) приведены в приложении А, Б для электротяги постоянного и переменного тока соответственно.
Согласно отзывам эксплуатационных организаций ОАО «РЖД» системы АБТЦ более надежно и устойчиво работают при укладке бесстыковых рельсовых плетей.
В схемах ТРЦЗ:
расчетное значение суммарного сопротивления защитного резистора и соединительных проводов на частоте тока кодирования АЛСН должно составлять от 0,2 до 0,3 Ом;
диаметр медных жил кабеля должен составлять не менее 0,9 мм;
на питающем конце (ПК) ТРЦЗ при длине кабеля более 5 км используется выход фильтра 12-61; при длине кабеля менее 5 км — выход фильтра 12-62 или 12-63, определяемый регулировочной таблицей ТРЦЗ.
На участках с электротягой переменного тока при длине кабеля менее 2-х км требуется установка дополнительного резистора сопротивлением 100 Ом и мощностью 25 Вт в цепь кодирования 25 Гц.
Практически регулировочные таблицы ТРЦЗ для каждого проекта АБТЦ-03 выполняются институтом «Гипротранссигналсвязь».