3.2. Перспективы развития воздушного транспорта

Нерентабельность местных авиалиний – не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными. Построение узловых аэропортов-хабов в США в 1970-х годах базировалось именно на идее концентрации в хабе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные (подвозные, фидерные) перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок. Магистральные авиакомпании, заинтересованные в подвозе пассажиров, станут сами выступать заказчиками фидерных рейсов, скрыто или явно дотировать местных перевозчиков (перераспределяя маршрутный доход в пользу «короткого плеча»). Магистральные авиакомпании, как часто бывало в мировой практике, будут предпринимать попытки оказать влияние на перевозчиков местных воздушных линий вплоть до их приобретения и учреждения дочерних компаний.

В целях совершенствования государственного регулирования деятельности аэропортов, правового регулирования гражданского оборота имущества аэропортов, создания условий для построения национальной аэропортовой сети, узловых аэропортов – хабов, соответствующих мировой практике построения авиационных маршрутных сетей («звездообразная сеть»), Минтрансом России разработаны и согласованы с заинтересованными министерствами и ведомствами Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) и План первоочередных мероприятий по ее реализации.

Одна из основных задач, которые Минтранс России ставит перед собой в сфере государственного регулирования авиаперевозок, заключается в создании отраслевых «правил игры», обеспечивающих справедливые, формализованные и прозрачные условия доступа и работы авиакомпаний на рынке авиаперевозок. Работа по созданию новой нормативно-правовой базы ведется по четырем неразрывно связанным между собой направлениям: процедуры лицензирования воздушных перевозок; формирование рынка воздушных перевозок; распределение слотов в аэропортах; формирование расписания движения воздушных судов.

В области гражданской авиации наиболее динамично развивающимся сегментом телекоммуникационной инфраструктуры и сервиса сегодня является внедрение системы взаиморасчетов и электронное билетооформление. Согласно резолюции IATA 722G, «электронное оформление перевозочных документов – это способ документирования продажи и контроля за ходом пассажирской перевозки (электронный билет) и предоставления сопутствующих услуг (электронные документы) без оформления бумажных расчетных документов». Впервые концепция электронного билетооформления была разработана для внутренних линий США в 1984 г. В 1990 г. United Airlines оформила первый электронный билет, а сегодня эта компания более 90% перевозок осуществляет только через электронные документы. Примерно такой же процент в авиакомпании Delta, а US Airways продает 94% перевозок в электронной форме. В мае 2005 г. IATA объявила о поэтапном переходе в своих системах взаиморасчетов (BSP) на электронные билеты, причем по прогнозам этой организации к концу текущего года 70% проездных документов в мире будет продано в электронном виде.

Технология электронного билета имеет ряд существенных преимуществ. Для пассажира – это дополнительные каналы приобретения билетов, возможность самообслуживания при оформлении перевозки и регистрации в аэропорте. Кроме того, такой билет невозможно потерять. Для государства электронный билет – это возможность создание, эксплуатация и обеспечение доступа к актуальным электронным базам данных для реализации собственных задач. Для авиакомпаний – это дополнительные возможности по контролю процесса продаж авиаперевозок, сокращение эксплуатационных расходов, связанное с отказом от бумажных технологий, повышение эффективности интерлайн-соглашений и др.

Воздушный транспорт является важной частью транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и экономики страны в авиаперевозках.

В связи со значительными размерами страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности регионов российского государства. В ряде регионов, таких как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики стран мира. На долю воздушного транспорта в 2010 году пришлось около 23% от общего пассажирооборота в междугороднем сообщении, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечение международных связей России - им перевозится более 80% пассажиров в международном сообщении. В этой связи задача развития и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта России является одной из стратегических, обеспечивающих создание условий для интенсивного роста экономики России и повышения качества жизни граждан страны.

В 2010 году со вступлением РФ в Таможенный союз, что стимулирует рост объемов пассажиро- и грузоперевозок, проблема развитости инфраструктуры и доступности данного вида транспорта приобрела особое значение.

В Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года от 31.07.2006 выделяются следующие направления развития российской инфраструктуры для воздушного транспорта:

1. формирование опорной сети аэропортов федерального значения (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов);

2. модернизация объектов авиатранспортной (наземной) инфраструктуры, внедрение современных технологий и новых типов наземной техники;

3. модернизация технического обеспечения воздушных трасс, районов аэродромов и нижнего воздушного пространства, формирование шести укрупненных центров организации воздушного движения.

Принципиальным является развитие системы узловых аэропортов: Центральный федеральный округ (Московский авиаузел), Приволжский федеральный округ (Курумоч), Южный федеральный округ (Пашковский), Сибирский федеральный округ (Емельяново, Толмачево, Иркутск), Уральский федеральный округ (Кольцово), Северо-Западный федеральный округ (Пулково), Дальневосточный федеральный округ (Хабаровск, Якутск), а также 16 региональных аэропортов, из них 14 федерального значения (Калининград, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Томск, Иркутск, Улан-Удэ, Архангельск, Мурманск, Владикавказ, Астрахань, Геленджик, Ульяновск, Пермь, Хатанга) и 2 аэропорта местного значения (Курган, Нерюнгри).

C 2006 по 2010 количество введенных собственных объектов наземной базы аэропортов составило 58 единиц, было реконструировано 45 взлетно-посадочных полос, осуществлена замена светосигнального оборудования на 30 аэродромах.

На сегодняшний день в государствах-членах таможенного союза функционирует 76 международных аэропорта: 70 в РФ, 4 в Казахстане и 2 в Беларуси.

В 2009 году грузооборот воздушного транспорта составил 900 000 тонн, 55% из которого- по международгым направлениям. Следует отметить, что это значение ниже показателей прошлых двух лет, когда показатели грузооборота составляли более 1 млн. тонн. В структуре общего грузооборота воздушный транспорт занимает 4%.

Пассажирооборот воздушного транспорта в 2009 году составил 112,5 млрд. пассажиро-киллометров. По прогнозам Министерства транспорта, в 2020 году этот показатель может составить 250 млрд. пассажиро-киллометров.

В 2009г. воздушным транспортом было перевезено 46,6 млн. человек, из них 46,6% по международным направлениям.