3.4 Коммунально-складская зона

Складская зона города включает сооружения для хранения овощей и фруктов, топлива, строительных материалов; предприятия бытового обслуживания (фабрики-прачечные, фабрики-химчистки), предприятия для использования вторичного сырья; гаражи и т. д. Данная территория занимает примерно 45 … 50 га и решается рассредоточено с учетом характера хранения грузов и расположения автомобильных и железных дорог. Может иметь 2 - 3 района, размещенных за пределами селитебной зоны. Коммунально-складскую зону возможно располагать в пределах санитарно-защитных разрывов промышленных предприятий при условии сохранения не менее 40% площади зеленых насаждений и соблюдении санитарных и специальных требований.

3.5 Зона внешнего транспорта

Транспортная система представляет собой совокупность: транспортных средств (автобусы, троллейбусы, поезда метрополитена, автомобили, самолеты, морские и речные суда, железнодорожные поезда и т. п.) и транспортных устройств (улицы, дороги, рельсовые пути, вокзалы, аэропорты, места хранения и ремонта транспортных средств и т. п.). Транспортная система обеспечивающих перевозку пассажиров и грузов между населенными пунктами и в их пределах.

Основными элементами единой транспортной - системы являются:

• внешний,

• пригородный и городской пассажирский транспорт,

• пригородный и городской грузовой транспорт,

• городские пути сообщения.

Сооружения и устройства внешнего транспорта размещают так, чтобы обеспечить: полное удовлетворение потребностей города во внешнем транспорте: удобство обслуживания населения и промышленных предприятий, взаимосвязь между отдельными видами внешнего и внутригородского транспорта, минимальное отрицательное влияние на окружающую среду города, экономичность строительства и эксплуатации. В связи с этим целесообразно объединение сооружений внешнего транспорта в транспортные узлы. Возможно объединение автовокзалов с железнодорожными и речными (морскими) вокзалами, грузовых дворов железнодорожного и автомобильного транспорта.

Сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещаются в соответствии со строительными нормами. На железных дорогах общего пользования руководящий уклон не должен превышать 15 – 20%. Минимальные радиусы кривых а плане принимаются:

• на главных путях 350 - 400м,

• на подъездных путях 200м.

Станции, разъезды, обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 1,5%

Между железнодорожными линиями, станциями и застройками необходимо соблюдать санитарно-защитную зону:

• на главных путях – 100м,

• на станционных, подъездных путях – 50м.

Не менее 50% санитарно-защитной зоны должно быть озеленено. В пределах санитарно-защитной зоны могут разрешаться автомобильные дороги, транспортные устройства и сооружения.

Пассажирские и грузовые порты размещаются, как правило, в пределах городской черты с учетом возможности обеспечения кратчайших железнодорожных и автомобильных подъездов и инженерных коммуникаций.

Причалы для обслуживания промышленных предприятий следует размещать рядом с промышленной и коммунально-складской зонами. Речные порты располагаются по течению реки ниже водозаборных сооружений и жилой застройки, освобождая часть акватории с прилегающей территории для зон отдыха. Пассажирские вокзалы должны иметь тесную связь с центром города. Между портом и селитебной территорией города предусматривается санитарно- защитная зона шириной не менее 100 м, для грузовых портов - не менее 300м.

Базы для хранения маломерного флота размещают в зоне отдыха, обеспечивая удобную транспортную связь с жилыми районами города.

Трассировка внешних автомобильных дорог увязывается с общей системой городской улично-дорожной сети. Для малого города достаточно предусмотреть 1 - 2 ввода автомобильных дорог внешней зоны. Вводы автомобильных дорог должны обеспечивать короткие связи внешней зоны с коммунально-складской и промышленной зонами, общественным центром города и другими видами внешнего транcпорта.

Автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах города, включая в комплексы общественных и торговых центров или же на периферии, совмещая с железнодорожными, морскими (речными) вокзалами.

Грузовые автостанции, станции технического обслуживания и заправочные станции рекомендуется размещать на въездах, в город, смежно с коммунально-складскими и промышленными зонами.

Аэропорты располагаются во внешней зоне города на расстоянии от 5 до 30 км от жилых районов в зависимости от класса аэропорта, поэтому в курсовом проекте достаточно показать направление движения транспорта в сторону аэропорта.

При разработке генерального плана города студент может использовать или предложить новые виды внешнего транспорта с краткой характеристикой их и описанием преимуществ по сравнению с традиционными.

УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Основными задачами проектирования улично-дорожной сети города является:

• -обеспечение кратчайших транспортных и пешеходных маршрутов и наименьших затрат времени на передвижение населения между фокусами тяготения (жилье, места приложения труда, общественные центры, сооружения внешнего транспорта, места отдыха и спортивные сооружения):

• -создания удобных, комфортных и безопасных условий передвижения транспорта и пешеходов;

• -максимальное разделение транспортных и пешеходных потоков;

• -изоляция города от транзитных транспортных потоков;

• -возможность перспективного увеличения городского транспортного и пешеходного движения.

Классификация улиц и дорог

Улицы и дороги городов должны быть дифференцированы по транспортному назначению и расчетным скоростям движения с подразделением на категории.

Внешние скоростные дороги должны проходить вне городской застройки. Связь с городом осуществляется 1 - 2 вводами. Расстояния между вводами применяют не менее 2000м.

Магистрали общественного значения в малых городах проектируют, как правило, регулируемого движения. Они связывают селитебную территорию с промышленными и коммунально-складскими районами и центром города и внешними скоростными дорогами. Районные магистрали обеспечивают транспортные связи в пределах жилых и промышленных районов с магистральными улицами общегородского значения.

Основным показателем, характеризующими степень развития магистральной сети города, является Плотность магистральной уличной сети. Показатель, характеризующий развитость магистральной уличной сети города, который определяется отношением общей протяженности магистральных улиц к застроенной площади города (км/км²):

,

где L - сумма длин магистральных улиц общегородского и районного значения, км; F - площадь застроенной территории города, км².

Плотность сети магистральных улиц и дорог должна приниматься в пределах 2,2 – 2,4 км/ км² территории городской застройки, в центральной части она может составлять до 4,5 км/км², на периферии 1 - 2 км/км².

Жилые улицы предназначены для транспортной и пешеходной связи микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами.

В малых и средних городах структура улично-дорожной сети формируется одной - двумя улицами городского значения и сетью улиц районного значения. Внешние автомобильные дороги обычно проходят касательно к территории города. Общественный транспорт используется в тех случаях, когда радиус доступности основных зон тяготения превышает 1 км.

Общая ширина улиц и дорог определяется набором элементов плана, из которых она складывается. Набор этих элементов, их взаиморасположение в плане зависят от функционального назначения улицы, ее местоположения в плане города, характера и назначения расположенной вдоль нее застройки, интенсивности движения и состава транспортного потока, организации движения общественного пассажирского транспорта, интенсивности и характера движения пешеходов, размещения подземных сооружений в соответствии с данными таблицы Приложения . Трассировка улиц и дорог должна осуществляться с учетом рельефа местности.

Велосипедный транспорт у нас в стране не имеет такого распространения, как в некоторых зарубежных странах. Однако в велосипеде справедливо видят факторы оздоровительного плана, снижения транспортной загрузки и отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. При проектировании городских улиц и дорог в городах с численностью населения до 250 тыс. чел. следует уделять серьезное внимание размещению вдоль них велосипедных дорожек. Необходимо с учетом климатических и местных условий там, где это оказывается возможным, проектировать специальные велосипедные пути на маршрутах: селитебный район — места приложения труда; селитьба — центр, зона отдыха и т. п. Эти пути необходимо оборудовать стоянками для хранения велосипедов.

Велосипедные дорожки должны быть отделены от проезжих частей и от тротуаров разделительными полосами. Велосипедные дорожки следует проектировать для одностороннего движения. Ширину велосипедной дорожки следует принимать для одностороннего движения 1,5 м, для двустороннего — 2,5 — 3 м.

При проектировании поперечных профилей городских улиц и дорог необходимо показать все элементы улицы (дороги) с их размерами и общий размер в красных линиях. Элементами улицы являются: проезжая часть, боковые и местные проезды, тротуары, велосипедные дорожки, полосы для движения трамвая, разделительные и технические полосы, автостоянки, полосы для озеленения, остановочные пункты наземного общественного пассажирского транспорта.

Поперечные профили городских улиц и дорог разнообразны настолько, насколько разнообразна городская среда. Даже по длине одной улицы он должен периодически, но не очень часто меняться, согласуясь с характером настройки. Примеры наиболее характерных и часто встречающихся поперечных профилей городских улиц и дорог приведены на рисунке.

1 - основная проезжая часть, 2 - центральная разделительная полоса, 3 -предохранительная полоса безопасности, 4 - разделительные полосы, 5 - тротуар, 6 - боковой проезд, 7 - местный проезд, 8 -трамвайное полотно, 9 - техническая полоса

Рисунок – Поперечные профили магистральных улиц с непрерывным движением транспорта

Пример оформления поперечного профиля улицы показан на рисунке .

Рисунок - Пример оформления поперечного профиля улицы

Организация пассажирского транспорта. Основными условиями организации городского пассажирского транспорта является:

• связь между основными пунктами тяготения (жилые районы, центры, вокзалы, зоны массового отдыха, стадионы, больницы),

• затраты времени на транспортную доступность от мест проживания к местам приложения труда не должна превышать 30мин (с учетом времени на пешеходный переход),

• расстояние от жилья до остановок общественного транспорта не должно превышать 500м. для климатических подрайонов IA ,IБ, IГ ,IIА,

• 300м, для IV климатического района – 400м.

Для малых городов в качестве основного вида пассажирского общественного транспорта рекомендуется принимать автобусный транспорт. Общественный транспорт по жилым улицам не разрешается пропускать. Плотность сети линий пассажирского общественного транспорта необходимо принимать в пределах 1,5 - 2,0 км./км² зависимости от планировочной структуры города. Коэффициент не прямолинейности пассажирской сети (отношение расстояния по пассажирской линии к “воздушной” удаленности) не должен превышать 1,12 - 1,20. Расстояния между остановками в пределах города для автобусного транспорта следует принимать в пределах 400 - 600м.

В проекте необходимо вычертить схему транспортных и основных пешеходных маршрутов, на которой нужной показать категории улиц и дорог, а также трассы и остановки пассажирского общественного транспорта (рисунок ).

рисунок

Культурно бытовое обслуживание населения предполагает создание в городах системы культурно-бытовых учреждений, которая обеспечивала бы наилучшие условия, быта и отдыха населения города. В генеральных планах необходимо предусматривать возможность пространственного и функционального развития системы обслуживания. Учреждения обслуживания следует размещать с учетом создания единой системы обслуживания населения, охватывающей все структурные элементы городской территории и пригородной зоны.

Для малых городов с компактной планировочной структурой характерна следующая схема расположения общественных центров: центр микрорайона – общегородской центр – центр промышленного района – специализированные центры (лечебные, усадебные, научные, детские, спортивные, выставочные, туристические, курортные и т. п.). Такая схема обслуживания называется двухступенчатой, так как все учреждения обслуживания разделены на две категории по периодичности пользования ими:

• Первая ступень - учреждения повседневного пользования (центр микрорайона, жилой группы),

• Вторая ступень - учреждения периодического и эпизодического пользования (общегородской центр, специализированные центры).

К учреждениям повседневного пользования относятся детские дошкольные учреждения, школы, клубные помещения, продовольственные и промышленные магазины, столовые, домовые кухни, учреждения хозяйственно-бытового обслуживания, спортивные сооружения. Этим учреждениями жители пользуются, как правило , ежедневно поэтому, они располагаются в непосредственной близости к жилью (300 - 500 м), и размещаются в микрорайонах (жилых группах).

Учреждения периодического пользования (клубы, кинотеатры, библиотеки, торговые центры, универмаги, столовые, рестораны, аптеки, поликлиники, районные предприятия хозяйственно-бытового обслуживания, спортивные залы и площадки) обслуживают население жилых районов или жилых комплексов (20 – 30 тыс. чел.) и располагаются в пешеходной доступности 1000 - 1200м.

Учреждения эпизодического обслуживания: управления городским хозяйством, общественные организации, крупные библиотеки, концертные залы, театры, музеи, универмаги, специализированные магазины, механические прачечные, фабрики химчистки и др.

Возможны и другие принципы формирования сети БО, однако они всегда должны способствовать удобному и полноценному обслуживанию населения.