УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

капитан, ни вахтенный помощник не заметили на карте отличительной глубины 11,3 м;

низкое качество исполнительной прокладки. В проходе Кадет-Реннен судно не придерживалось предварительно проложенных курсов, которые проходили чисто от опасностей, не учитывался снос судна в сторону опасности;

неудовлетворительная организация штурманской службы (отсутствие системы дублирования контроля за местом судна и расстановки судоводителей всложных условиях плавания);

превышение скорости. Перед поворотом у буя № 14 турбоход «Механик Афанасьев» пошел на обгон судна, оставляя его у левого борта, и не сбавил ход даже тогда, когда обгоняемое судно, повернув вправо, стало пересекать ему курс. Не учитывалось проседание корпуса судна на мелководье;

в нарушение требований пароходства капитан в районе Датской" лоцманской проводки следовал безлоцмана.

Комментируя данный аварийный случай, следует рекомендовать капитанам:

при плавании в районе Датской лоцманской проводки от мыса Скаген доострова Борнхольм пользоваться услугами лоцманов;

проливы и узкости проходить только безопасной скоростью, имея ГД вманевренном режиме. Избегать обгонов на сложных участках плавания;

повысить качество проработки сложных участков перехода, детального подъема карт, поставить на должную высоту систему организации дублирования контроля за местом судна штурманскими составом.

ГЛАВА 6

ДВИЖЕНИЕВПОРТОВЫХВОДАХ

§24 ИЗУЧЕНИЕ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ И ВЫБОР ПУТИ СУДНА

Судоходство в портовых водах регламентируется в дополнение к международным местными портовыми правилами, различными постановлениями и наставлениями для плавания. Зачастую в этих документах особо оговариваются требования, касающиеся крупнотоннажных судов, пребывание которых в портовых водах сопряженос трудностямииопределеннымриском.

В портовых водах требуется практически непрерывный контроль за местом судна, поэтому путь следует располагатьтак, чтобынаиболееэффективноиспользо-

– 203 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

При разработке плана маневрирования производятся расчеты и предусматриваются меры, связанные с управлением курсом и скоростью. Особенно тщательно следует подходить к выбору криволинейных участков траектории. Путь прокладывается так, чтобы после поворота можно было зафиксировать судно на новом курсе, определить и принять поправку

на снос и только после этого заходить в узкий проход. Для крупнотоннажных судов отношение минимальной длины участка пути, на котором достигается устойчивость движения, к длине судна колеблется от 6 до 9. Если позволяют условия, радиус кривизны принимают соответствующим углу перекладки руля на 15— 20°.

Наиболее эффективно контроль за ходом поворота осуществляется с помощью датчика угловой скорости. Контролировать поворот можно также и по показаниям системы гидроакустических лагов. Рассмотрим способ, предложенный П. Г. Усачевым, применительно к отечественной системе гидроакустических лагов «Онега», измеряющей продольную, а также носовую и кормовую поперечные составляющие абсолютнойскоростисудна.

Угловаяскорость судна относительнополюсавращения (рис. 95) определяется из выражения

(198)

где vУН — носовая поперечная составляющая, уз; vУК — кормовая поперечная составляющая, уз; l — база между антеннами носового и кормовоголагов, мили.

По этой формуле рассчитывается таблица или строится диаграмма зависимости угловой скорости от разности поперечных составляющих абсолютной скорости. По угловой скорости и абсолютной линейной скорости

– 204 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

приближенно можно найти радиус кривизны траектории,

Подставив выражения для определения v и ω, получим

(200)

Задавшись средней величиной линейной скорости за время маневра и радиусом кривизны траектории, из графика рис. 96 находят величину разности носовой и кормовой поперечных составляющих. Если они направлены в разные стороны (имеют разные знаки), их абсолютные величины складываются, в одну сторону — вычитаются. Затем для удержания судна на траектории заданного радиуса маневрируют так, чтобы фактическая разность показаний равнялась найденной величине.

рис. 97 Кривыециркуляциисудна.

– 205 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

получим точку Bt — начала поворота с учетом течения. После выполнения поворота исходя из величины сноса рассчитывается новый компасныйкурс.

§25 ТРЕБОВАНИЯ К СУДОВОЖДЕНИЮ В ПОРТОВЫХ ВОДАХ И К ОРГАНИЗАЦИИ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Плавание в портовых водах является одним из самых сложных и самых ответственных видов судовождения. Наиболее сложным является заход в порт на рейд. Первым и важнейшим условием решения этой задачи является непрерывное и надежное знание своего места относительно опасностей и выбранного пути. В общем случае маневрирование крупнотоннажного судна в портовых и стесненных водах должно производиться на скорости 3—4 уз. Для практических целей можно пользоваться зависимостью, справедливой для большинства крупнотоннажных судов: в диапазоне скоростей от 1 до 4 уз, при реверсе «задний полный ход» судно до полной остановки пройдет дистанцию STOP в длинах корпуса, равную половине скорости: при v=4 уз, STOP=2L, при v=2

уз, STOP=lL.

Повороты должны быть рассчитаны и нанесены ориентиры для определения начала, конца "л контроля хода поворота, определены радиус или угловая скорость, установлена тактика выполнения поворота в зависимости

– 206 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

от условий плавания. На судах, оборудованных навигационным автоматическим комплексом, счисление ведется автопрокладчиком. Если в качестве датчика скорости используется абсолютный лаг, точность счисления значительно повышается, в этом случае не следует торопиться корректировать счисление по одной-двум обсервациям, так как точность счисления места оказывается выше обсервованного. Корректировку счисления надо производить только после твердой уверенности в обсервованномместе.

У помощника капитана, работающего у радиолокатора, должны быть выписаны ориентиры и значения контрольных величин. В отдельных случаях, когда требуется обеспечить высокую надежность определений, может быть применен дополнительный инструментальный контроль за местом. При этом для его выполнения необходимовыделитьдополнительныйперсонал.

Наиболее часто в портовых водах на месте находится капитан, вахтенный помощник, старший помощник капитана и лоцман. Вахтенный помощник в этом случае контролирует место судна по навигационной карте, по измерениям, которые может производить сам, или по другим данным от старшего помощника, работает с радиолокатором, с помощью радиолокационных способов контролирует место судна и решает задачи, связанные с предупреждением столкновений судов. Если судно не оборудовано автоматическим радиолокационным прокладчиком, то прокладка производится старшим помощником вручную на зеркальном планшете радиолокатора. Во избежание посадки на мель необходим постоянный контроль за глубинами и должна быть включена сигнализацияназаданнуюглубину.

§26 УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ ПРИ ПОСТАНОВКЕ НА ЯКОРЬ, ШВАРТОВКЕ К МОНОБУЮ

При постановке на якорь крупнотоннажного судна во избежание повреждения якорного устройства отдавать якорь лучше всего в тот момент, когда судно остановится относительно грунта или будет иметь незначительную скорость. Наиболее эффективным средством контроля скорости при постановке на якорь является

– 207 –

УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ

абсолютный доплер-лаг, измеряющий скорость относительно грунта. При отсутствии абсолютного лага о перемещении судна можно судить понаблюдению какихлибо береговых ориентиров, образующих естественные створы, причем перемещение следует контролировать как

впрямом, так и в поперечном направлении.

Вобычных эксплуатационных условиях якорь следует опустить брашпилем на расстояние 10—15 м от грунта, а

затем отдавать свободным падением. Наибольшая держащая способность якоря обеспечивается примерно при длине якорной цепи, равной пятикратному расстоянию от грунта до клюза. При необходимости следует использовать второйякорь.

При постановке на два якоря судно, как правило, следует с большим углом дрейфа. После отдачи наветренного якоря перекладывают руль больше «на ветер», удерживаясь в первоначальном направлении движения, якорь-цепи держат слабо, вытравливая до четырех-пяти смычек в воду. Затем отдают второй якорь, машине дается задний ход, наветренная якорная цепь задерживается, подветренная вытравливается по мере натяжения. После того как судно выйдет на обе якорные цепи, их длина доводится до расчетной величины. При этом наветренной цепи может быть вытравлено на одну-две смычкибольше.

Во многих портах мира грузовые операции на крупнотоннажных танкерах проводятся у монобуев—уст- ройств, предназначенных для удержания судна и передачи груза. Судно швартуется к монобую носом и удерживается его гибким швартовом на некотором расстоянии от буя (50—100 м). На судне готовят проводники, схватки, стопора, один или два швартовых троса. Подходить к монобую следует, развернувшись против ветра или течения, с минимальной скоростью. Если действуют одновременно и ветер и течение, то курсы надо располагатьпротивихравнодействующей.

На судах с винтом правого шага при непосредственном сближении монобуй следует перевести на левую скулу. Приемные плавучие шланги располагаются слева от буя по ходу судна. На судах с винтом регулируемого шага торможение предпочтительно начинать заблаговременно при малом упоре винта на задний ход, чтобы сохранить курс. По окончании швартовной операции

– 208 –