УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ
по приведенным формулам, то в зависимости от обстановки необходимо принять дополнительные меры по обеспечению безопасности плавания, вызвать вспомогательные буксировщики или, остановившись в безопасном месте, переждать ослабления ветра (течения).
§21 ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ ПРИ ПЛАВАНИИ В КАНАЛАХ
При плавании крупнотоннажных судов в каналах возникают явления, значительно отличающиеся от тех, которые наблюдаются при плавании на глубокой воде илипофарватеру.
Ктаким явлениям относятся:
увеличение сопротивления воды движению и снижение скоростиходасудна;
увеличениединамическойпосадки; увеличениеволнообразования; увеличениерыскливостисудна;
возникновение сил присасывания и отталкивания при движениивблизиберегового откоса канала;
увеличение гидродинамических сил взаимодействия междусудамипривстречахиобгонах;
размыв ложа и откоса канала потоком воды от движителей.
Причинами возникновения перечисленных явлений служит изменение поля скоростей вокруг движущегося по каналу судна и как следствие этого — изменение гидродинамических давлений и уровней свободной поверхности воды. Так, при скорости судна 10 уз и осадке 8,65 м на глубине 20,7 м дифференциальное поле давления вокруг судна простирается, по крайней мере, на длину корпуса по носу и корме. При этом в носовой и кормовой оконечностях давление и высота уровня воды возрастают, а всередине понижаются.
Первостепенное влияние на волнообразование оказывают отношение глубины к осадке судна и скорость судна vс, определяемая числом Фруда поглубине
(197)
– 194 –
УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ
При Fr=l возникает так называемая первая критическая скорость судна, при этом резко возрастает сопротивление воды. Движение крупнотоннажных судов всегда осуществляется на докритических скоростях.
После входа в канал нужно вывести судно на середину канала, поставить руль в среднем положении u некоторое время пронаблюдать, в какую сторону больше зарыскивает судно, и лишь после этого начать компенсацию этой рыскливости с помощью руля. При выравнивании судна вдоль оси канала резкие перекладки руля приводят к тому, что судно начинает попеременно уходить то к одному, то к другому берегу. При подходе к участку канала, где имеется одностороннее его уширение, судно зарыскивает в сторону этого уширения. Критериями для определения оптимальной скорости судна в канале являются:
сохранение необходимого резерва мощности ГД для обеспечениявозможностиповышенияуправляемости;
поддержание необходимой скорости, достаточной для хорошейманевренности.
При движении судов в караване скорость каравана для самых больших судов в полном грузу устанавлива- етсяравной7—8 уз.
При неподкрепленном дне запас под килем (песок, глина) должен быть принят в 1 м. При назначении этой величины необходимо учитывать запас на заносимость дна. Для Суэцкого канала минимальный запас под килем был установлен между 1 и 1,5 м.
При скорости около 7 уз дистанция остановки в зависимости от поперечного сечения канала составляет от 3000 до 4000 м по сравнению с дистанцией остановки от 1500 до 1800 м в открытом море. Это объясняется тем, что скорость вращения винта при плавании судна в канале должна изменяться постепенно, чтобы удержать судно на заданном курсе. На попутном течении остановка судна в канале без помощи буксиров становится почтиневозможной.
Минимальная безопасная дистанция между двумя судами в канале должна быть около 4000—4500 м, а временной интервал между судами, движущимися в одном направлении, долженбыть впределах 18,5—20 мин.
При приближении к изгибу канала следует начать постепенный отвод судна от оси канала в сторону вы-
– 195 –
УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ
пуклого берега и до подхода к повороту с учетом времени реакции судна начать перекладывать руль в сторону поворота или выпуклого берега канала. Если поворот происходит медленно, то следует кратковременно увеличитьоборотывинта.
Расхождение судов в канале обычно производится только левыми бортами и на прямолинейных участках канала. Следует избегать расхождений судов на поворотах, так как это сильно осложняет маневрирование и в практике неоднократно приводило к столкновению судов. При расхождении в канале со встречными судами необходимо:
постепенно сбавить скорость до величины, обеспечивающей хорошую управляемость судна. При этом следует держаться середины канала до тех пор, пока суда не сблизятся на расстояние около (2,5÷3)L. После этого следует начать изменять курс, направив судно посредине междувстречным судном ибуями(илибровкойканала).
Когда носовые части судов сравняются, нужно быстро изменить курс параллельно берегу для отвода кормы и увеличить скорость хода по мере необходимости. В момент, когда кормы встречных судов будут на траверзе друг друга, надо начать плавный поворот в сторону оси канала. Обгон в узком канале является опасным маневром по причине возрастания сил гидродинамического взаимодействия между судами. Максимальный гидродинамический момент на корпусе судна при обгоне почти в 4 раза больше, чем при встрече судов. Максимальный момент наблюдается, когда мидель обгоняющего судна находится на траверзе кормы обгоняемого, при этом нос обгоняющего судна стремится повернуться в сторонуобгоняемого.
§22 ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ ПРИПЛАВАНИИ ПРОЛИВОМ
Основная особенность управления судами при плавании во многих проливах связана с высокой интенсивностью движения судов и существованием потоков судов, движущихся не только вдоль пролива, но и пересекающих его. Например, через пролив Ла-Манш каж-
– 196 –
УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ
дые сутки проходит около 300 судов и около 250 судов пересекают его. Поэтому при подходе к проливу нужно четко представлять не только установленную организацию движения, местные правила, но и интенсивность и основныенаправленияпотокасудов.
Плавание в проливах связано с быстрым изменением навигационной обстановки и, как следствие этого, с возможностью появления неожиданных ситуаций. Это требует от судоводителя высокоразвитого самообладания, умения не поддаваться действию различных объективных и субъективных стресс-факторов, быстро анализировать текущее состояние навигационной ситуации, прогнозировать траекторию движения судна или маневра, правильно включать в действие весь комплекс средств для реализации избранного пути следования судна. В этих условиях можно сказать, что судоводитель работает в экстремальном режиме труда.
Плавание в проливах (узкостях) определено Правилом 9 МППСС, где объединены все требования, касающиеся действий судов. Однако режим плавания судов в проливах регламентируется местными правилами, например, Регламентом порта Стамбул, где определен порядок плавания судовпроливом Босфор.
Обычно в местных правилах оговорены участки, подпадающие под действие Правила 9 МППСС. Местные правила предоставляют право выбора пути судам, выходящим из пролива, судам, идущим по течению, разрешают крупнотоннажным судам с большой осадкой следовать серединой пролива или его наиболее глубокой частью независимо от стороны движения. Таким образом, если режим плавания судов в проливе определен местными правилами, то последние могут дополнять, изменять или даже отменять требования МППСС, поэтому следует четко знать и строго выполнять местные правила, так как без этого невозможно обеспечить безопасное плавание.
При плавании в проливе судно должно всегда идти безопасной скоростью. Например, местными правилами в проливе Босфор установлена максимальная скорость следования судов не более 10 уз относительно грунта. Следует подчеркнуть, что плавание в проливе с чрезмерно малой скоростью также опасно, особенно в районах, где действуют сильные течения. Известны случаи
– 197 –
УПРАВЛЕНИЕ КРУПНОТОННАЖНЫМИ СУДАМИ
аварий, когда суда, излишне снизив скорость, теряли управляемость и по этой причине не смогли разойтись с другим судном. Таким образом, скорость судна в проливе должна быть такой, чтобы оно надежно управлялось и могло вовремя погасить инерцию и остановиться, если это потребуется.
Судно, идущее против течения, должно предпринять действия, необходимые для обеспечения свободного проходаидущегопотечениюсудна.
При подходе к проливу капитан судна определяет расстановку судоводителей на мостике и усиление вахты. Судовую энергетическую установку (СЭУ) приводят в маневренный режим и назначают безопасную скорость плавания. Управление рулем переводят на ручное, якоря изготавливают к немедленной отдаче, проверяют исправность средств связи и сигнализации, огней и знаков, предписанных МППСС и местными правилами. Определяют и приводят в действие технические средства судовождения.
Плавание судна в проливе осуществляется в строгом соответствии с предварительной прокладкой: фактический путь судна должен максимально совпадать с намеченным (рекомендованным) путем и проходить на безопасном расстоянии от опасности. При этом должно бытьобеспечено:
надежная управляемость судна; непрерывное и максимально точное счисление пути
судна и точный учет всех факторов, влияющих на движениесудна;
точное и быстрое определение места судна назначеннымиспособамииустановленнойдискретностью;
контроль счисления ограждающими изолиниями; своевременное иточноевыполнениевсехповоротов; точное выполнение установленных правил плавания. Для контроля счисления наряду с обсервациями должны быть использованы заранее намеченные ограждающие линии положения. Измерив навигационный параметр в любой момент, не делая при этом никаких вычислений и не производя прокладки, можно определить, не находится ли судно ближе к опасности, чем
определеноограждающейлиниейположения.
Помимо навигационной карты, рекомендуется иметь на ходовом мостике карту-схему с нанесенными курса-
– 198 –