Понятие международных перевозок

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам  национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Особенности правового регулирования. Регулирование международных перевозок осуществляется международными соглашениями, национальным законодательством и обычаями, сложившимися в практике перевозочных отношений.

Правовое регулирование различных видов международных перевозок имеет свои особенности. Вместе с тем, следует отметить общие принципы такого регулирования.

Основное значение в правовом регулировании международных перевозок принадлежит международным договорам. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Россия.[6]

Международные договоры в основном содержат материальные нормы. Коллизионные нормы конвенций обычно касаются вопросов, не урегулированных материальными нормами. Как правило, они отсылают к праву страны суда. Россия является участницей большинства Конвенций по перевозкам.

В международных договорах по всем видам перевозок решается практически, хотя и по-разному, один и тот же круг вопросов.

Это, прежде всего, требования к перевозочным документам.

Во всех видах международных перевозок регулируются такие вопросы, как ответственность перевозчика и установление её пределов, распределение бремени доказывания вины, закрепление оснований освобождения от ответственности перевозчика, сроки исковой давности и предъявления претензий. Бремя доказывания своей невиновности лежит в основном на перевозчике. Стороны не вправе уменьшить или исключить, но вправе увеличить ответственность перевозчика. При наличии умысла или грубой вины перевозчика или его персонала в причинении вреда пределы ответственности, как правило, не применяются.

Особенностью перевозочных отношений является то, что они тесно переплетаются с отношениями права собственности и иных вещных прав на транспортное средство, обязательствами по причинению вреда, трудовыми отношениями перевозчика с членами экипажей транспортного средства и т.д. Международный характер перевозки создаёт дополнительные трудности при квалификации правоотношений как перевозочных и определении применимого права к различным видам отношений, связанных с перевозкой, поскольку к ним применяются различные коллизионные привязки.

Особенностью договоров перевозки является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, установленным в международных конвенциях (инфильтрация унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы).

В договорах международной перевозки применяются различные коллизионные привязки: закон места отправления или назначения; закон места заключения договора; закон флага и т.д.

В соответствии с ГК РФ к договорам перевозки всеми видами транспорта применяется право, выбранное сторонами (ст. 1210). Если стороны не выбрали права, применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан (п.2 ст.1211). Таким правом является право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности перевозчик (подпункт 6 п.3 ст. 1211). Следует иметь в виду, что в силу п.3 ст.1186 ГК, если договор перевозки урегулирован международным соглашением, содержащим материальные нормы, выбор права с помощью коллизионных норм не производится. Вопросы, не урегулированные в таких конвенциях, решаются с помощью коллизионных норм, установленных в самих конвенциях, которые, как правило, отсылают к национальному праву страны суда. Если же в конвенциях коллизионные нормы отсутствуют, применимое право определяется с помощью коллизионных норм страны суда.

30. Международные железнодорожные перевозки.

Среди источников в области международных ж/д-ных пер-ок отметим Соглашение о международных ж/д-ных пер-ках  1980 г. (КОТИФ). Оно, по существу, представляет собой объединенный вариант Бернской конвенции о ж/д-ных пер-ках грузов (МГК) 1890 г. и Бернской конвенции о ж/д-ных пер-ках пассажиров и багажа (МПК) 1923 г. Участниками Соглашения 1980 г. являются в основном европейские страны. Россия является участницей Соглашения 1980 г. Согласно КОТИФ регулирование ж/д-ных пер-ок осуществляется посредством выработки отдельных правил для пер-ки пассажиров (Приложение «А» к КОТИФ — «Единые правила МПК») и для пер-ки грузов (Приложение «Б» к КОТИФ — «Единые правила МГК»). В Правилах определяются максимальные сроки доставки, порядок и размер ответственности железных дорог, условия возмещения убытков грузовладельцам. Регулирование ж/д-ных пер-ок, осуществляемое на основании КОТИФ, представляет собой пример унификации материально-правовых норм.

Другим примером унификации правил в области международных ж/д-ных пер-ок является Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления ж/д-ного подвижного состава 1994 г. Соглашение посвящено обеспечению устойчивого функционирования ж/д-ного транспорта и не содержит норм, непосредственно регулирующих осуществление ж/д-ной пер-ки или заключения договора. В Соглашении участвуют 12 государств, в том числе и РФ. Большинство вопросов, вытекающих из международных ж/д-ных пер-ок, решается посредством заключения соответствующих двусторонних соглашений о грузовом и пассажирском сообщении. Россия имеет двусторонние соглашения по вопросам ж/д-ных пер-ок со многими государствами (Болгарией, Венгрией, Финляндией, Турцией, Югославией и т.д.). В 1950 г. были приняты два многосторонних договора для стран «социалистического содружества»: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС).Оба соглашения содержат материально-правовые нормы, регулирующие форму, реквизиты и порядок составления транспортной документации, условия пер-ок в международном сообщении (включая сроки доставки, определение провозных платежей, установление ценности грузов), порядок изменения договора пер-ки, основания ответственности железных дорог. Помимо унифицированных материально-правовых норм, в соглашениях имеются несколько коллизионных норм. Например, согласно СМГС порядок приема груза к пер-ке определяется по закону железной дороги отправления груза; условия выплаты штрафа при задержке груза определяются по закону железной дороги следования груза.

31. Международные автомобильные перевозки.

Международно-правовое регулирование а/м-ных пер-ок осуществляется Женевской Кон-ией 1956 г. о договоре международной дорожной пер-ки грузов (КДПГ). Россия – участник в силу правопреемства. Кон-ия 1956 г. была принята с целью установления единообразных условий договора международной пер-ки грузов по дорогам и состоит из 51 статьи, посвященных регулированию таких вопросов, как

:• заключение и исполнение договора пер-ки; •

ответственность пер-чика, отправителя, получателя;

• регламентация порядка предъявления претензий и определение подсудности споров, связанных с пер-ками.

В основном в Кон-ии содержатся материально-правовые нормы: составление накладной, которая имеет силу договора пер-ки, оснований ответственности сторон. Ряд вопросов решается посредством формулирования в Кон-ии коллизионных норм.

Региональные соглашения. Кон-ия о договоре международной дорожной пер-ке грузов (Кон-ия ЦМР) 1956 г., определяющая условия договора пер-ки грузов между европейскими странами (Россия также является участником этой Кон-ии); Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные а/м-ные пер-ки, 1970 г. (Россия не участвует в Кон-ии). Двусторонние соглашения, устанавливающи общие требования в отношении правил дорожного движения, условий заключения договора пер-ки, технического состояния а/тр-тных средств, оснований возмещения вреда и вопросов обязательного страхования при причинении ущерба в результате пер-ок. Россия является участником подобного рода соглашений как в силу правопреемства, так и на основе самостоятельного участия в двусторонних Кон-иях. А/м-ные пер-ки, помимо Кон-ии 1956 г., регулируются Кон-ией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах.  Россия является их участником в силу правопреемства. В Кон-ии закрепляются положения, предъявляемые к техническому состоянию а/тр-тных средств, правилам получения водительских прав и требования, предъявляемые к водителям автомобилей. В Протоколе закрепляются нормы, регулирующие условия оформления и размещения дорожных знаков на дорогах, порядок пользования сигналами. Женевская таможенная Кон-ия о международной пер-ке грузов с применением книжки МДП (Кон-ия МДП) 1975 г. Россия является ее участником. Согласно данной Кон-ии «операция МДП» (которая фиксируется на специальном бланке — книжке МДП) означает пер-ку груза от таможни места отправления до таможни места назначения с соблюдением определенной процедуры, установленной в данной Кон-ии (так называемой процедуры МДП).Цель - упрощение административных пограничных и таможенных формальностей в области международных пер-ок. Кон-ия регулирует пер-ки грузов, осуществляемые без их промежуточной перегрузки с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одного государства до таможни места назначения другого при условии, что определенная часть операции производится а/м-ным транспортом. Грузы, пер-имые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных пошлин в промежуточных таможнях. При этом обязательства уплачивать причитающиеся пошлины берут на себя гарантийные объединения дорожных пер-чиков (в России — АСМАП), создаваемые в каждом государстве — участнике Кон-ии. Действие Кон-ии «на практике» наглядно проявляется в перемещении транспортных средств, имеющих прямоугольные таблички с надписью «TIR», по территориям различных государств. Размещение этих табличек (которое регламентируется специальными положениями) означает пер-ку грузов с соблюдением определенной процедуры, установленной в Кон-ии. Также на каждое дорожно-транспортное средство составляется книжка МДП. В случае неоформления книжки МДП компетентные органы государства не будут иметь права требовать от гарантийного объединения уплаты соответствующих пошлин и сборов. В Кон-ии МДП сформулировано важное положение о том, что положения настоящей Кон-ии не препятствуют применению ограничений, установленных национальным законодательством государств, основанных на соображениях общественной нравственности, безопасности, здравоохранения и т.п. Кроме того, положения Кон-ии не препятствуют установлению больших льгот, которые государства-участники могут предоставить на основании двусторонних соглашений.

32. Международные воздушные перевозки.

Осуществление международных воздушных перевозок происходит на основе унифицированных правил, включенных в Варшавскую конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В Конвенции участвуют более 100 государств, включая Российскую Федерацию. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол к Варшавской конвенции 1929 г., участниками которого стали в основном те же государства, которые ратифицировали Варшавскую конвенцию. Варшавская конвенция состоит из 41 статьи, включающих в большинстве своем материально-правовые нормы. Центральный блок вопросов Варшавской конвенции составляют положения о требованиях к воздушно-перевозочным документам, нормы, посвященные основаниям и пределам ответственности перевозчика. В Конвенции устанавливается двухлетний срок исковой давности для обращения с иском к перевозчику. Одной из наиболее острых проблем при осуществлении международных перевозок любым видом транспорта является ответственность перевозчика. Сказанное в равной мере относится и к воздушным перевозкам. Вопросы регулирования воздушных перевозок в большей или меньшей степени нашли отражение во многих международных конвенциях: Конвенции о воздушной навигации 1919 г.; Конвенции о международном признании прав на воздушные суда 1948 г., Конвенции о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна; 1963 г., Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.; Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Довольно внушительный перечень международных конвенций в области воздушных перевозок лишний раз доказывает необходимость создания благоприятных условий для сотрудничества государств в сфере гражданской авиации. Большую роль в развитии такого сотрудничества играет Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся межправительственной организацией, следовательно, обладающая правоспособностью субъекта международного публичного права. Стандарты и рекомендации, разработанные ИКАО в области воздушных перевозок, составляют основу соответствующих двусторонних и многосторонних соглашений.

33. Международные морские перевозки.

В отношении м-ких пер-ок с 1 мая 1999 г. на территории России действует Кодекс торгового мореплавания (КТМ), в котором целая глава посвящена вопросам международного частного права; она так и называется — «Применимое право». В этой главе закрепляются положения, регулирующие определение права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо просто осложненным иностранным элементом. 

Гаагские правила 1924 г. содержат в основном материально-правовые нормы, регулирующие ответственность м-кого пер-чика за потери или убытки грузов, предусматривая при этом 17 оснований, освобождающих пер-чика от ответственности. В число оснований включаются убытки, возникшие вследствие военных действий, наличия непреодолимой силы, рисков или других опасностей на море, забастовок. Ответственность пер-чика основывается на принципе вины. В Правилах регламентируется порядок предъявления заявлений об убытках, определяется схема исчисления суммы, подлежащей возмещению при аварии.

Гамбургские правила 1978 г.. Россия не является участником данной Конвенции. В Гамбургских правилах 1978 г. основной блок вопросов посвящен ответственности пер-чика за груз, сформулированы основания и пределы ответственности.

Помимо Гамбургских правил, в области регулирования м-ких пер-ок действует Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Эта одна из немногих конвенций, участником которой является Российская Федерация. Целью принятия данной Конвенции было обеспечение интересов пер-чиков, судовладельцев и грузоотправителей при осуществлении услуг по международным линейным пер-кам грузов: унификация единых тарифных ставок на определенном направлении. В Конвенции содержатся нормы, регулирующие отношения национальных судоходных линий разных государств, осуществляемых пер-ки в определенном географическом направлении; их право образовывать специальные группы (именуемые «линейными конференциями»); отношения судоходных линий с грузоотправителями. Специальный раздел в Конвенции посвящен положениям, применяемым при урегулировании споров. В завершении вопроса о м-ких пер-ках следует обратить внимание на то, что договор м-кой пер-ки может заключаться не только посредством выдачи коносамента (включающего сведения о пер-имом грузе), но и в форме чартера (договора фрахтования судна или отдельных его помещений). В международной практике разработаны типовые формы чартеров. При этом различают рейсовые чартеры, таймчартеры (судно, предоставляемое на определенный срок), димайз-чартеры (владение судном и осуществление работ капитана и судового экипажа переходят к фрахтователю). Коллизионные вопросы, возникающие при осуществлении м-ких пер-ок по чартеру, как правило, решаются на основе права, указанного сторонами в чартерном договоре.

34. Правовые основы международных расчетных отношений и их особенности. Формы международных расчетов.

Международные расчетные правоотношения являются сферой преимущественно международного регулирования либо международно-правового, конвенционного, либо регулирования в форме обычаев международного делового оборота. Среди международных соглашений — Конвенция ООН о международных переводных векселях и международных простых векселях 1988 г., Женевская конвенция о единообразном законе о переводном и простом векселе 1930 г., Женевская конвенция, разрешающая коллизии законов о переводных и простых векселях 1930 г., Женевская конвенция о единообразном законе о чеках 1931 г., Женевская конвенция о гербовом сборе в отношении переводных и простых векселей 1930 г., Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (в редакции 1968 г.), Конвенция о международном финансовом лизинге 1988 г., Конвенция о международном финансовом факторинге 1988 г. Необходимо отметить особую роль унифицированных международных правил и обычаев, публикуемых, в частности, Международной торговой палатой (МТП): Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 г. (публикация № 500), Унифицированные правила для инкассо 1996 г. (публикация № 522), Унифицированные правила для контрактных гарантий 1978 г., (публикация № 325), Унифицированные правила для гарантий по требованию 1992 г. (публикация № 458), Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам 1996 г. (публикация № 525).

Необходимо также указать на Типовой закон ЮНСИТРАЛ о международных кредитовых переводах (утвержден 1 мая 1992 г. на 25-й сессии Комиссии ООН по праву международной торгов- ли1), который носит характер рекомендаций участникам международных расчетов по совершению международных переводов.

Форма международных финансовых расчетов – это регулируемое нормами МЧП условие платежа, обладающее специфическими особенностями в отношении порядка зачисления средств на счет, видов платежных документов и процедуры документооборота. Условия платежа могут предусматривать оплату денежными средствами либо оборотными документами (т.е. ценными бумагами). В свою очередь расчеты денежными средствами оформляются банковским переводом, аккредитивом или инкассо. К оборотным документам относятся вексель и чек.

- банковский перевод;

Банковский перевод регулируется нормами национального права. Банковский перевод – приказ банку о выплате суммы со счета и переводе ее в указанный в сделке банк. Участвуют три стороны: приказодатель, банк, получивший этот приказ, бенефициар (получатель денежных средств). Приказ о переводе оформляется платежным поручением (ст.863-866 ГК РФ). Операции по переводу денежных средств за рубеж регулируются международными банковскими обычаями (обыкновениями).

- документарный аккредитив;

документарный аккредитив – формализованный договор, по которому банк на основе заявления своего клиента, берет обязательство открыть в пользу другого лица (бенефициара) кредит против товарораспорядительных документов. Сторонами являются заявитель (покупатель), бенефициар (продавец), банк покупателя, банк–посредник. Данные правила содержат нормы диспозитивного характера и представляют собой частную (неофициальную) кодификацию и в определенной мере унификацию сложившихся на практике обычаев делового оборота.

Виды аккредитивов:

1) по возможности изменения или аннулирования:

- отзывной, т.е. может быть изменен или аннулирован банком-эмитентом в любой момент без согласия бенефициара;

- безотзывной, т.е. не может быть изменен или аннулирован (отозван) без предварительного согласия бенефициара, банка-эмитента, подтверждающего банка;

3) в зависимости от наличия дополнительного обязательства другого банка:

- подтвержденный, если банк-эмитент договаривается с другим банком (это может быть авизующий банк, исполняющий банк) о том, что последний принимает на себя обязательства по платежу при выполнении бенефициаром условий аккредитива;

- неподтвержденный;

5) с точки зрения валютного покрытия:

- покрытый, когда при его открытии банк-эмитент переводит одновременно валютные средства (собственные средства приказодателя или предоставленный кредит), являющиеся обеспечением и источником платежа по данному аккредитиву, исполняющему банку.

- непокрытый аккредитив открывается путем предоставления банком-эмитентом исполняющему банку права списывать всю сумму аккредитива с ведущегося у него счета банка-эмитента. Если сделка между иностранными партнерами не единичная, а иностранный покупатель является постоянным клиентом экспортера, покупатель (приказодатель) договаривается об открытии револьверного, то есть автоматически возобновляемого аккредитива.

- инкассо.

Инкассо (англ. Collection, Encashment; итал. Incasso) — посредническая банковская операция по передаче денежных средств от плательщика к получателю через банк с зачислением этих средств на счёт получателя. За выполнение инкассо банки взимают комиссионные^[1].

Инкассо — банковская расчётная операция, посредством которой банк-экспортер по инкассовому поручению своего клиента получает на основании расчётных документов причитающиеся клиенту денежные средства от плательщика за отгруженные в адрес плательщика товарно-материальные ценности и оказанные услуги и зачисляет эти средства на счёт клиента в банке^[2].

- вексель;

Вексель – документ, составленный по установленной законом форме и содержащий безусловное абстрактное денежное обязательство. Все государства в плане регулирования отношений по векселю делятся на 2 основных системы:

Простой вексель (соло-вексель) — это ничем не обусловленное (безусловное) обязательство должника уплатить денежный долг кредитору в размере и на условиях, обозначенных в векселе и только в нем. Простой вексель выписывает сам плательщик, и по существу является его долговой распиской.

Переводной вексель (тратта) — это безусловный приказ лица, выдавшего вексель (векселедателя), своему должнику (плательщику) уплатить указанную в векселе денежную сумму в соответствии с условиями данного векселя третьему лицу (векселедержателю).Переводной вексель — это письменный документ, содержащий безусловный приказ векселедателя плательщику об уплате указанной в векселе денежной суммы третьему лицу или его приказу.

- чек

Чек – письменное распоряжение, которое должно быть выписано по определенной форме и безусловно подлежит оплате по предъявлении в размере указанной в нем сумме.

Чек (фр. chèque, англ. cheque/check) — ценная бумага, содержащая ничем не обусловленное распоряжение чекодателя банку произвести платёж указанной в нём суммы чекодержателю^[1].

35. Понятие интеллектуальной собственности и особенности прав на интеллектуальную собственность.

Конвенция об учреждении Всемирной Организации Интеллектуальной Собственности (ВОИС), 1967 год.

Интеллектуальная собственность–совокупность субъективных прав на результаты интеллектуальной деятельности (на нематериальные объекты)– права, относящиеся к литературным, художественным, научным произведениям; исполнительской деятельности артистов, звукозаписи, радио и телевизионные передачи; изобретениями во всех областях человечества, научные открытия, промышленным образцам, товарным знакам, знакам обслуживания, фирменным наименованиям, коммерческим обозначениям, защите от недобросовестной конкуренции.Перечень НЕ является исчерпывающим.

Более подробный перечень объектов интеллектуальной собственности закреплен в Соглашении об относящихся к торговле аспектах прав интеллектуальной собственности 1994 года, которое входит в систему соглашений об учреждении Всемирной Торговой Организации.

Право интеллект собственности с иностранным элементом делится на:

1) авторские права – права на литературные, художественные, научные произведения и права исполнителей, производителей фонограмм, организаций вещания, называемыесмежными правами;

2) права на промышленную собственность – права на изобретения, промышленные образцы, товарные знаки, то есть права на результаты интеллектуальной деятельности, связанной сматериальным производством, торговлей товарами, услугами.

Общие особенности прав на интеллектуальную собственность:

• Территориальный характер– прав на произведение, на его исполнение, на изобретение и т.д. признаются только в пределах территории того государства, в соответствии с законодательством которого они возникли. Получение прав автором на такие объекты в одном государстве не влечет их признания в другом;

• Основным правовым инструментом обеспечения трансграничной охраны прав на интеллектуальную собственность является заключение межгосударственных соглашений о взаимном признании и охране интеллектуальной собственности;

• В национальном коллизионном праве, как правило, до сих пор отсутствуют коллизионные нормы с сфере интеллектуальной собственности, поэтому международные договоры наряду с материально-правовыми положениями об охране интеллектуальной собственности предусматривают и коллизионные нормы.

36. Авторское право. Международно-правовая охрана авторских и смежных прав.

СМ вопрос 35 +