Раздел 3. Маркетинг: рынки сбыта товара, конкуренция, план маркетинга.

3.1. Рынки

В наше время почти все ездят на бензиновых машинах. Это направление в транспорте развивалось последние 100 лет, но всем понятно, что нефть рано или поздно закончится. Именно эта причина является основной для человечества в поиске альтернативного источника топлива иных принципов двигателей для автомобилей.

Рисунок 3.1. – Прогноз добычи нефти в России [1]

Как мы видим из рисунка 3.1. период до 2010 года обеспечен подготовленной сырьевой базой и позволяет поддерживать планируемые темпы добычи нефти.

Однако степень выработанности и обводненности крупнейших российских месторождений нефти (прежде всего, Ромашкинского и Самотлорского) достигает 70-90%, через 10-15 лет мы будем вынуждены полностью прекратить их эксплуатацию. Поэтому в 2010-2020 гг. может произойти резкое сокращение добычи, связанное с практически полным истощением уникальных месторождений [1]. В связи с этим, мы с уверенностью можем утверждать, что и цены на бензин вырастут.

Вторым основным недостатком автомобилей является загрязнение окружающей среды. Во всем мире каждый год в атмосферу выбрасывается пять миллиардов тонн углекислого газа.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств увеличиваются в России ежегодно в среднем на 3,1%. В результате ежегодный экологический ущерб от функционирования транспортного комплекса России составляет более 3,5 млрд. долл., и эта сумма продолжает расти.

Вклад автомобилей в загрязнение окружающей среды составляет 60–90% (в Москве – 92%). Автомобильные двигатели сбрасывают в воздух городов более 95% оксида углерода, около 65% углеводородов и 30% оксидов азота. При сгорании 1 кг бензина в атмосферу поступает 465 г угарного газа, 25 г углеводородов, 15 г оксидов азота. Кроме того, для сгорания 1 кг бензина необходимо 14,5 кг воздуха. То есть двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в течение часа расходует около 200 л кислорода – в 2,5 раза больше, чем за сутки вдыхает человек. В общем загрязнении атмосферного воздуха токсичными выбросами автомобилей доля двигателей с искровым зажиганием составляет 93–95%, дизельных двигателей – 5–7%. Правда, уровень выбросов сажи у последних в 5–6 раз выше [2].

Если рассматривать Новосибирск, то в 2010 году выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух составили почти 650 000 тонн (годом раньше этот показатель был примерно 592 тысячи тонн). Как сообщает Новосибирскстат, наиболее ощутимо экологическое воздействие автотранспорта: на его долю приходится 421,3 тысячи тонн. Для сравнения - от заводов, котельных и прочих стационарных источников в атмосферу поступило 228,4 тысяч тонн [3].

В связи с данными проблемами, на сегодняшний момент, самой перспективной заменой бензиновой машине является электромобиль.

Электромобиль — автомобиль, приводимый в движение одним или несколькими электродвигателями с питанием от аккумуляторов или топливных элементов и проч., а не двигателем внутреннего сгорания [9].

Современный электромобиль имеет следующие достоинства и недостатки:

Таблица 3.1. – Достоинства и недостатки электромобиля в сравнении с ДВС

Достоинства

Недостатки

Отсутствие вредных выхлопов в месте нахождения электромобиля. Высокая экологичность ввиду отсутствия применения нефтяных топлив, антифризов, трансмиссионных и моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей. Простота техобслуживания, большой межсервисный пробег. Низкая пожароопасность и взрывоопасность при аварии. Меньший шум за счёт меньшего количества движимых частей и механических передач. Простота конструкции и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет) в сравнении с обычным автомобилем. Возможность подзарядки от бытовой электрической сети (розетки) Возможность подзарядки аккумуляторов во время рекуперативного торможения и при движении вниз по склонам (при переключении двигателя в режим генератора). Электромобиль — единственный вариант применения на легковом автотранспорте дешевой (по сравнению с бензином) энергии, вырабатываемой АЭС, ГЭС и электростанциями других типов. Массовое применение электромобилей смогло бы помочь в решении проблемы «энергетического пика» за счёт подзарядки аккумуляторов в ночное время. ТЭД имеют КПД до 90-95 % по сравнению с 22-42 % у ДВС. Высокая плавность хода с широким интервалом изменения частоты вращения вала двигателя. Возможность торможения самим электродвигателем (режим электромагнитного тормоза) без использования механических тормозов — отсутствие трения и соответственно износа тормозов. Простая возможность реализации полного привода и торможения путем применения схемы «мотор-колесо», что позволяет, помимо прочего, легко реализовать систему одновременного поворота всех четырех колес, вплоть до перпендикулярного положения [9].

Аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции. Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом.. Аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии. Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей (например, свет или воздушный компрессор). Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции). При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей «последней мили», что чревато снижением качества энергоснабжения и риском локальных аварий сети. Длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом. Малый пробег от одного заряда. Высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес достаточно ёмких свинцовых батарей. Ухудшение характеристик (ёмкости, при заряде и при расходе энергии) батарей на холоде [9].

На западе, это направление развивается уже очень давно. Электромобиль может похвастаться более чем полуторавековой историей. Транспортные средства, оборудованные электрическим мотором, были созданы раньше машин с двигателем внутреннего сгорания. Электромобили появились достаточно давно, ещё в первой половине позапрошлого столетия. Первые модели были собраны в 1830-40-х годах. Пионерами электромобилестроения принято считать британцев Роберта Андерсона, Роберта Дэвидсона и американца Томаса Девенпорта. Их детища представляли собой довольно неуклюжие и ненадёжные агрегаты, которые передвигались с очень небольшой скоростью. Их вполне мог обогнать пешеход, идущий неспешным шагом.

Конструкция электромобилей с течением времени становилась всё более совершенной, а количество выпускаемых машин непрерывно увеличивалось. Конец XIX века – начало XX века вполне можно назвать бумом электромобилестроения. В этот период производство электромобилей было налажено как в Европе (в первую очередь, в Англии), так и по другую сторону океана – в США. Выпуск электромобилей к началу XX века достиг в Соединённых Штатах 10 тысяч экземпляров в год, а их количество в несколько раз превышало "поголовье" бензиновых собратьев.

Рисунок 3.2. – Электромобили конца XIX — начала XX века [4]

Качественные характеристики электромобилей к рубежу веков тоже были весьма впечатляющими. Скорости росли очень быстрыми темпами и довольно скоро достигли высоких показателей. В течение XIX столетия электромобиль установил несколько рекордов. Особенно заметным стал рывок в последнее десятилетие века.

Заметный след в истории электромобиля оставил американский конструктор Эндрю Лоуренс Райкер. Он был первым председателем SAE – Ассоциации автомобильных инженеров. Райкер основал собственную компанию и в конце XIX – начале XX столетия разработал несколько моделей городских легковых и грузовых электромобилей. Им была сконструирована оригинальная карета скорой помощи, оборудованная электроприводом.

В XX столетии нельзя не упомянуть о такой американской компании, как Detroit Electric. Начиная с 1907 года, эта компания занималась выпуском электромобилей, которые пользовались широкой популярностью среди потребителей. В свои лучшие годы Detroit Electric продавала до двух тысяч машин в год [4].

Последующие несколько десятилетий можно без особого преувеличения назвать «мёртвым» периодом в истории электромобилестроения. Данная отрасль практически исчезла. Как производство электромобилей, так и какие-либо исследования в этой области были прекращены вплоть до конца 60-х годов.

Сегодня же, это направление опять набирает обороты. Практически все мировые «бензиновые» лидеры сейчас занимаются производством электромобилей.

Таблица 3.2. – Компании, выпускающие электромобили [5]

Основного лидера по производству и продаже электрокаров сейчас нет, так как производство находится только на стадии внедрения. Но самым продаваемым электромобилем сейчас является Nissan Leaf. Это хэтчбэк среднего размера, способный вместить пятерых взрослых людей и проехать без подзарядки 100 километров. Стоит такое чудо техники около 25000$. Впервые Leaf появился на дорогах в конце 2010 года.

Однако же, продажи электромобилей в Европе по итогам I полугодия 2011 года выросли в 10,3 раз и составили 5222 единиц. Лидерами по продажам электромобилей в Европе является Германия (1020 шт.). В Дании экологически чистых машин было реализовано всего 283 штуки, 599 машин в Англии и 122 в Испании. В Швеции было реализовано немногим меньше, чем в Испании, – 111 электромобилей. Стоит также отметить Норвегию, которая занимает третье место в Европе по продажам электромобилей (850 шт.) [6].

Для того, чтобы сравнить, сколько процентов в каждой из представленных стран ездит на электрокаров, составим таблицу.

Таблица 3.3. – Процент, населения в странах Европы, купивший электрокар

Страны	Кол-во купленных электрокаров, ед	Численность населения, человек	Кол-во населения, которое ездит на электрокарах, %
Германия	1020	81757600	0,00124759
Дания	283	5564219	0,005086069
Англия	599	61113205	0,000980148
Испания	111	47021031	0,000236065
Норвегия	850	4937000	0,017216933

Таким образом, наибольший процент населения, которые ездят на электромобилях, в Норвегии.

В Европе государство вкладывает огромные субсидии в развитие этой отрасли. Также европейские государства компенсируют покупку электромобиля: Германия - 380 евро, Дании - 20588 евро, Испании - 6500 евро, Великобритании - 6400 евро, Швеция - 470 евро.

В России же данный вопрос имеет намного больше проблем. Во-первых, у нас нет специальной производственной базы, для данного типа производства. В нашей стране никогда не производили электрические машины. Во-вторых, мы сидим на «нефтяной игле». И покуда нефть не иссякнет, либо цены на неё не взлетят, людей будет очень сложно пересадить на не бензиновые машины. В-третьих, у нас нет инфраструктуры, отсутствуют «заправочные» станции для такого рода машин. На энергосети ляжет дополнительная нагрузка, поэтому их нужно тоже будет развивать. И в-четвертых, в России нет субсидий и налоговых льгот для владельцев электромобилей.

Но правительство, также как и европейское, пытается работать в данном направлении. Премьер-министр Владимир Путин поддержал план начала массового производства недорогих электромобилей с ориентировочной ценой 8800 евро, поскольку страна стремится перейти от сырьевой экономики к экономике, в большей степени, полагающейся на технологии. Эта деятельность направлена на то, чтобы сделать Россию полноправным участником движения, в рамках которого правительства стран Западной Европы запускают программы, поощряющие людей пересаживаться на электромобили [7].

Также, немаловажной проблей, является выявление и потенциальных потребителей. К ним относятся ориентированные на охрану окружающей среды сторонники зеленых инноваций, помнящие о бюджете экономные покупатели, избегающие риска неторопливые и, наконец, не менее важные покупатели «Премиум 2.0», для которых экологичность является вопросом престижа.

Зеленым идеям еще предстоит завладеть умами российского среднего класса. Но если продажи Lexus с комбинированным двигателем (т. е. электродвигателем и двигателем внутреннего сгорания) можно считать показательными, покупатели «Премиум 2.0» станут пионерами в использовании новой технологии. При этом сегмент экономных покупателей в конечном итоге будет самым большим.

В России, как и везде, элитные покупатели готовы платить больше, если они уверены в том, что сидят за рулем крутого нового электромобиля. По оценкам Bain & Company, потенциальный мировой рынок насчитывает около 350 000 таких «премиальных» потребителей — примерно одна треть из них в Европе, — которые будут готовы купить электромобиль сегодня, даже если его цена будет на 10 000 евро выше цены сопоставимого традиционного автомобиля.

То, что первым значительным сегментом потребителей становятся покупатели «Премиум 2.0», оказывает существенное влияние на то, как автопроизводители будут проектировать, продавать и комплектовать автомобили в Европе. Как покупатели iPhone гордятся своим отличием от других пользователей мобильных телефонов, так и покупателям электромобилей необходим знак отличия. И так же как Apple изменила свою судьбу благодаря iPhone, гонку на рынке электромобилей выиграют производители, быстрее всех переключающие передачи.

Более 10 автопроизводителей планируют начать выпуск электромобилей в Европе в течение следующих 18 месяцев, а 12 производителей уже начали это делать. Реакция российского рынка может быть замедленной, в связи с теми причинами. О которых говорилось выше. Но совершенно очевидно, что рынок электромобилей открыт для любого производителя, который хочет завоевать «премиальных» покупателей, предлагая им крутую возможность передвижения по городу без каких-либо выбросов в атмосферу.

В конечном итоге, опираясь на исследование компании Ernst & Young, можно сказать, что в следующие 10 лет, в любом случае, ожидается рост продаж электрокаров. На китайском рынке он увеличится на 75%. Прогнозы относительно повышения спроса в Восточной Европе - 57%, России - 52% и Индии - 51% столь же оптимистичны [8].