Тема 4 Системи захисту від надлишкового проковзування

Q1 Як зміниться фізичний коефіцієнт зчеплення зі збільшенням швидкості руху локомотива:

*V1 зменшиться;

V2 не зміниться;

V3 збільшиться.

Q2 При послідовному з'єднанні тягових електродвигунів постійного струму з послідовним збудженням стійкість тягового електроприводу до буксування:

*V1 зменшиться;

V2 не зміниться;

V3 збільшиться.

Q 3 На рис.4.3 показана схема з’єднань резисторів. Вкажіть величину падіння напруги Ux на резисторі R при: U=10 В, R=1 Ом, R1=1 Ом, R2=2 Ом.

*V1 0 В;

V2 1 В;

V3 2,5 В;

V4 10 В;

V5 25 В.

Q4 Умова, при якій виникає надлишкове проковзування (F – тягове зусилля; N – сила притискання колеса до рейки; Ψ_max – максимальне значення коефіцієнта зчеплення):

*V1 F >N· ψ_max;

V2 F ≥N· ψ_max;

V3 F ≤N· ψ_max;

V4 F <N· ψ_max;

Q5 Умовно процес зародження, виникнення та припинення надлишкового проковзування колісних пар можна розділити на 4 фази: перша фаза – початкова, що характеризує стан системи перед виникненням умов появи надлишкового проковзування; друга фаза – від моменту виникнення надлишкового проковзування до його виявлення; третя фаза - активна фаза дії системи захисту від надлишкового проковзування, під час якої відбувається ліквідація надлишкового проковзування; четверта фаза – фаза формування завдання тягового (гальмівного) зусилля після усунення надлишкового проковзування. Для ліквідації надлишкового проковзування в режимі тяги необхідно:

V1 стабілізувати величину обертового моменту тягових електричних двигунів;

*V2 зменшити величину обертового моменту тягових електричних двигунів;

V3 збільшити величину обертового моменту тягових електричних двигунів.

Q6 Сигнал системою захисту від надлишкового проковзування про наявність надлишкового проковзування формується при перевищенні його певної порогової величини для:

V1 стабілізації тягового зусилля;

*V2 запобігання помилкового спрацювання;

V3 захисту тягових електричних двигунів.

Q7 Підвищити чутливість системи захисту від надлишкового проковзування щодо визначення наявності надлишкового проковзування можна за рахунок:

V1 подачі піску під колісні пари;

*V2 за рахунок зменшення різниці в показаннях датчиків частоти обертання колісних пар при відсутності надлишкового проковзування;

V3 застосування мікропроцесорних контролерів.

Q8 На рис.4.8 приведені усереднені залежності коефіцієнта зчеплення колісних пар локомотива від величини їх проковзування для різного стану рейок, отримані фірмою General Motors по результатам проведених досліджень. Вкажіть, в яких координатах представлено дані залежності:

V1 вісь абсцис - коефіцієнта зчеплення колісних пар, вісь ординат - величини проковзування колісних пар;

*V2 вісь абсцис - величини проковзування колісних пар, вісь ординат - коефіцієнта зчеплення колісних пар;

V3 вісь абсцис – швидкість руху локомотива, вісь ординат - коефіцієнта зчеплення колісних пар.

Q 9 На рис.4.9 показано два варіанта підключення якорів тягових електричних двигунів М1 та М2 до гальмівних резисторів R (R/2). Як зміниться стійкість тягового електроприводу до юзу при переході від варіанту «а» підключення до варіанту «б»?

V1 зменшиться;

V2 не зміниться;

*V3 збільшиться.

Q 10 На рис.4.10 показано спрощену силову електричну схему електровозу ВЛ11 в режимі рекуперації, де: М, ОЗ М – відповідно якір та обмотка збудження тягового електричного двигуна М; G- генератор постійного струму для живлення ОЗ М; ОЗ1 G та ОЗ2 G – обмотки збудження генератора живлення обмотки збудження тягового електричного двигуна. Обмотки ОЗ1 G та ОЗ2 G включені таким чином, що створювані ними магнітні потоки направлені в протилежні сторони. Включення ОЗ2 G в коло якоря тягового електричного двигуна сприяє:

V1 покращують протиюзні властивості;

V2 на протиюзні властивості схеми не впливає;

*V3 погіршують протиюзні властивості.