Тележки

Кузов тепловоза ТЭП70 опирается на две одинаковые по конструкции трехосные тележки.

Тележка с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, с двумя центральными главными опорами маятникового типа 4 имеет замкнутую, сварную из штампованных и литых элементов раму 1, сбалансированное рессорное подвешивание первой ступени, включающее цилиндрические пружины 18, 19, листовые рессо­ры 15, буксовые 16 и рессорные 17 балансиры. Ко второй сту­пени подвешивания относятся резиновые 5 конические аморти­заторы главных центральных опор и пружинные боковые опоры кузова 7, передающие половину массы кузова с оборудованием тележке. В качестве гасителя от боковой качки используют трение втулок 8 и 9 при вертикальном относительном смеще­нии рамы тележки и кузова. Следовательно, рессорное подве­шивание для боковой качки более мягкое, чем для продольного колебания.

Статический прогиб первой ступени рессорного подвешива­ния 94 мм, боковых опор 98 мм. Тяговые и тормозные силы от колесной пары раме тележки передают буксовые поводки 12 и 13, а от рамы тележек кузову — через упоры, установленные в средней части центральных маятниковых опор.

Буксы 10 и 14 поводкового типа. Валики 11, соединяющие поводки с буксой и рамой тележки, установлены в резиновые втулки, что практически устраняет возможность перемещения в продольном направлении и допускает вертикальное переме­щение букс.

Тяговый электродвигатель подвешен к раме тележки через резиновые амортизаторы. Механизм передачи тягового момен­та от якоря тягового электродвигателя к колесам оставлен тем же, что на тепловозе ТЭП 60, т.е. полый вал и две шарнирно-поводковые муфты

Рис.5. Колесно-моторный блок:

1— колесная пара; 2 — полый вал с приводами; 3 — моторно-осевые подшипники; 4 — тяговый электродвигатель; 5 — кожух редуктора; 6 — шарнирно-поводковая муф­та; 7 — ведущая шестерня; 8 — ведомая шестерня; 9 — кронштейн подвески тягового электродвигателя к раме тележки

В связи с тем что основные узлы и детали тележки примене­ны с тележки тепловоза ТЭП60, конструкция которых подробно изложена в книге «Пассажирский тепловоз ТЭП60», в настоя­щем разделе рассматриваются в основном узлы или вопросы, не получившие отражения в названной книге.Тележка тепловоза может быть разделена на следующие основные группы: колесно-моторный блок, рама тележки, под­вешивание массы локомотива относительно колесных пар, пере­дача тягового и тормозного усилий от колесной пары кузову, рычажная передача и трубопровод тормоза.

Рама тележки (рис.7)

Состоит из двух продольных боко­вин 1, соединенных сваркой поперечными двумя шкворневыми 8 и двумя концевыми 11 и 14 балками. Основные силовые эле­менты рамы выполнены коробчатого сечения из штампован­ных из стали 20 листов, у которых толщина основных листов 10 мм. Концевые поперечные балки соединены с боковинами литыми угольниками, отличающимися от угольников рам теле­жек тепловоза ТЭП60 размерами.

Увеличение диаметра колеса до 1220 мм вызвало увеличе­ние длины рамы, тогда как размеры между осями колесных пар 2400 и 2200 мм сохранены такими же, как у тележки теп­ловоза ТЭП60.

Боковины рамы / сварены из шести корытообразных эле­ментов, полученных штамповкой из листовой стали 20 толщи­ной 10 мм. Продольные элементы сваривают двусторонним швом.

Длинные 4 и короткие 2 стойки для соединения поводками букс с рамой тележки отлиты из стали 20ЛИ и приварены стыковой сваркой со штампованными листами боковин. Свар­ные швы в основных узлах соединения литых кронштейнов с листами половин боковин подвергают рентгеноконтролю. Поло­вины боковин с приваренными кронштейнами и фланцами сва­ривают продольным швом, образуя балку коробчатого сечения. К боковине приварены платики 6 для крепления тормозных цилиндров, ограничителей отклонения кузова 3, деталей для крепления рычажной передачи тормоза 15, 16, 17, 18 и крон­штейны боковых опор кузова 5.

Шкворневые балки, расположенные между осями колесных пар, сварены из двух штампованных листов из стали 20 тол­щиной 12 мм. Продольное сечение шкворневых балок специ­ального профиля: средняя часть коробчатого прямоугольного сечения, а концевые части выполнены цилиндрическими диа­метром 260 мм. Концы балок обтачивают на диаметр 256 мм. В средней части балок к нижней полке приварен лист толщи­ной 13 мм, а к боковым — лист толщиной 10 мм. Эти листы усиливают среднее сечение балки и служат основой для при­варки к ним деталей крепления кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей 12, 13.

Рис 6. Рама тележки

1 — боковина рамы; 2 — короткая стойка поводка буксы; 3 — платнк ограничителя отклонений кузова; 4 — длинная стойка поводка буксы; 5 — кронштейн боковой опо­ры кузова; б — платнк крепления тормозного цилиндра; 7 — стакан опоры кузова; 8 — шкворневая балка; 9 — фланец крепления шкворневой балки; 10 — опора амор­тизатора листовой рессоры; 11 — концевая балка передняя; 12 — кронштейн опоры гяговых двигателей двойной; 13 — кронштейн опоры тягового электродвигателя оди­нарный; 14 — концевая балка задняя; 15, 16, 17, 18 — детали для крепления рычаж­ной передачи тормоза; 19 — угольник литой, соединяющий боковину с концевыми по­перечными балками; 20 — фланцы крепления кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей к концевым балкам

В средней части шкворневой балки имеется отверстие, в ко­торое вваривают стальной литой стакан 7. Цилиндрическими частями балки вставляют в отверстия боковин и приваривают к наружным боковым стенкам боковин и к фланцам 9, прива­ренным к внутренним половинам боковин. В нижней средней части к наружному листу боковины и фланцу 9 приварена опо­ра амортизатора листовой рессоры 10,

Концевые балки сварены продольным швом из корытооб­разных штампованных листов из стали 20 толщиной 10 мм. С боковинами концевые балки соединены стальными литыми угольниками. Передняя концевая балка 11 имеет большой про­гиб средней части из-за расположения ее при сборке теплово­за под стяжным ящиком рамы кузова.

Боковины, шкворневые и концевые балки с приваренными к ним деталями до механической обработки проходят терми­ческую обработку для снятия напряжения. Клиновые пазы в кронштейнах для соединения с буксовыми поводками 2 и 4 об­рабатывают на станке после окончательной сварки рамы. Фор­ма литых кронштейнов в местах, где сварное соединение дела­ют встык со штампованным листом, предусматривает на мак­симально возможной длине плавное изменение жесткости уз­ла. К шкворневым и концевым балкам крепят кронштейны под­вешивания тяговых электродвигателей. Последние подвешены к раме тележки в трех точках (рис.8).

Со стороны моторно-осевых подшипников к остову тягово­го электродвигателя при помощи восьми болтов прикреплен литой кронштейн 2, который через опору 6, обойму 8 и резино­вые амортизаторы 9 я 10 опирается на одинарный кронштейн U болтами прикрепленный к поперечной балке рамы тележки. Между опорой 6 и обоймой 8 установлены регулировочные про­кладки 7. Схема расположения тягового электродвигателя на тележке определила, что для первого и третьего электродви­гателей одинарный кронштейн закреплен к концевым, а для второго — ко второй шкворневой балке рамы тележки. Две другие точки крепления (подвешивания) электродвигателя к ра­ме тележки расположены на противоположной стороне остова. Конструктивно опоры тягового электродвигателя выполнены в виде двух литых лап, изготовленных в отливке остова, которыми электродвигатель через опору и обойму опирается на резиновые амортизаторы 14 и 15, установленные на двойной литой крон­штейн 3, болтами прикрепленный к двойному кронштейну 4 шкворневой балки рамы тележки. Крепление кронштейнов к шкворневым балкам рамы тележки необходимо производить динамометрическим ключом. Болты крепления кронштей­нов изготовляют по чертежу с высокими требованиями к каче­ству и геометрии. При этом особое внимание обращают на увеличенный (до 3 мм) радиус перехода от стержня к головке болта и перпендикулярность плоскости прилегания головки. Для гашения высокочастотных вибраций в узлах подвеши­вания (крепления) тяговых электродвигателей к раме тележки имеются резиновые амортизаторы, выполненные в виде блоков, состоящих из двух плоских металлических колец, между которыми размещены резиновые прокладки. Кроме того, в узлах крепления тяговых электродвигателей установлены стальные шайбы толщиной 2—3 мм для регулирования положения поло­го вала относительно оси колесной пары. Подвешивание тяго­вого электродвигателя на раму тележки, а следовательно, и по­ложение полого вала относительно оси регулируют;

а) в продольном направлении тележки прл помощи прокла­док 5 и 13 между вертикальным фланцем кронштейнов и рамой тележки или в отдельных случаях строжкой привалочных флан­цев самих кронштейнов, но не более чем на 1 мм. Смещение осей колесных пар от номинальных размеров (2200 и 2400 мм) допускается не более ±0,5 мм;

б) в вертикальном положении постановкой прокладок (шайб) 7 и 16 между обоймой, устанавливаемой на аморти­затор, и опорами 6 и 17 кронштейна или лапы тягового элект­родвигателя. Точность установки контролируют сравнением размеров зазора между пальцами привода полого вала и от­верстиями для них в колесном центре. Отклонение от номи­нального размера (40 мм) допускается не более ±2 мм. В про­цессе эксплуатации необходимо следить за изменениями этих зазоров, нарушение которых, особенно на новых или вновь по­ставленных амортизаторах, может происходить из-за обмина деталей, входящих в узлы подвешивания электродвигателя;

в) в поперечном направлении тележки относительное поло­жение тягового электродвигателя и колесной пары при помощи установки кронштейнов крепления электродвигателя. Несовпа­дение середины колесной пары с продольной осью тележки до­пускается не более 0,5 мм. Точность установки контролируют сравнением размеров на левой и правой стороне колесной пары между внутренней гранью бандажа и наружным торцом привода полого вала. Окончательный контроль подвешивания электро­двигателя производят на прямом горизонтальном участке пути под рабочей нагрузкой после обкатки тепловоза.

Рис. 7. Подвешивание третьего тягового электродвигателя к раме тележки:

1 — кронштейн опорный; 2 — кронштейн крепления электродвигателя; 3 — крон­штейн опорный двойной; 4 — двойной кронштейн; 5, 7, 11, 13, 16 — прокладки регули­ровочные; 6, 17-опоры; 8 — обойма; 9, 10, 14, 15 — амортизаторы; 12 — болт креп­ления кронштейна тягового электродвигателя