5.4.2. Установка хвостового колеса польского производства
На самолетах Ан-2 польского производства установка хвостового колеса (рис. 5.13) конструктивно отличается от установки хвостового колеса, описанной выше. Она состоит из траверсы 5, амортизатора 2, колеса 9 с вилкой 7, центрирующего устройства и механизма стопорения.
Рис. 5.13. Установка хвостового колеса на самолетах польского производства:
1 — узлы крепления; 2— амортизатор; 3— масленка; 4 — обтекатель; 5 — траверса; 6— рези новый чехол; 7 — вилка; 8—ось колеса; 9—колесо; 10. 11— болт; 12 — шарнир; 13— пневмоцилиндр стопора; 14 — кронштейн; 15 — ось подвески траверсы; 16 — гайка; 17— кронштейн
Рис. 5.14. Траверса и вилка установки хвостового колеса польского производства:
1 — втулка; 2— передняя вилка; 3 — втулка; 4—обойма; 5— крышка; 6— головка штока;
7 — качалка центрирующего устройства; 8— ролик; 9 — кулачок центрирующего устройства;
20— болт; 11 — задняя вилка; 12 — шток механизма стопорения; 13— цилиндр; 14 — вилка;
15— штифт; 16— винт; 17— обтекатель; 18— опорная шайба; 19— валик; 20 — траверса;
21 — заземляющий трос; 22 — накладка; 23— втулка 24 — пружина; 25 — шток
Траверса (рис. 5.14) выполнена штамповкой из алюминиевого сплава АК6 и представляет собой цилиндр с двумя вилками: перед ней с запрессованными в нее бронзовыми втулками для стыковки с фюзеляжем на узлах шпангоута №23 и задней— для крепления ушка цилиндра амортизатора. Сверху и снизу в траверсу запрессованы бронзовые втулки, в которые входит цилиндрическая часть вилки колеса, выштампованной из АК6. Сверху на траверсе тремя болтами закреплен кулачок центрирующего устройства. От выпадения из траверсы вилка удерживается крышкой, закрепленной четырьмя штифтами. Они фиксируются обоймой, которая крепится к крышке винтами. На крышке имеются ушки для крепления коромысла с роликом.
Внутри цилиндрической части вилки установлен шток с опорной шайбой и пружиной. На головку штока опирается коромысло.
Работа центрирующего устройства. При нейтральном положении вилки, когда колесо находится в линии полета, конец коромысла с роликом под действием пружины и штока устанавливается во впадине кулачка.
При боковых нагрузках на колесо вилка вместе с крышкой и коромыслом поворачивается, заставляя ролик подниматься по профилю кулачка. Второй конец коромысла перемещает шток вниз и сжимает пружину
При исчезновении боковой нагрузки ролик коромысла под действием пружины скатывается во впадину кулачка, тем самым, возвращая вилку в нейтральное положение. При отклонении колеса на угол 30—350 пружинно-кулачковое устройство возвращает его в нейтральное положение, т. е. центрирует колесо по линии полета. Пружинно-кулачковое устройство дает возможность вилке вместе с колесом поворачиваться на 3600.
Механизм стопорения представляет собой цилиндр со штоком и пружиной возврата, установленной на резьбе справа в гнездо кулачка.
Под действием сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, шток выдвигается, сжимая пружину, входит в отверстие крышки и вилки и стопорит вилку в нейтральном положении.
При падении давления воздуха в цилиндре пружина возвращает шток в исходное положение, расстопоривая вилку колеса.
Амортизатор установки хвостового колеса (рис. 5.15) состоит из цилиндра, штока, диафрагмы, клапана-гайки, верхней буксы, нижней буксы, заливной трубки и зарядного клапана для зарядки амортизатора азотом или воздухом.
Рис. 5.15. Амортизатор установки хвостового колеса польского производства:
1— зарядный клапан; 2— ушко; 3 — шток; 4— заливная трубка; 5— букса; 6— гайка клапана; 7— нижняя букса; 8— цилиндр амортизатора; 9— полый болт клапана (диффузор); 10— шайба клапана