3. Составление грузового плана

6.1 Определение чистой грузоподъёмности судна

Максимально возможная весовая нагрузка на судне (чистая грузоподъемность) определяется на момент отхода из порта отправления как разность между дедвейтом судна и суммой запасов, находящихся на его борту к моменту отправления:

Предполагается, что все необходимые запасы на рейс принимаются только в первом порту захода (Владивосток ) и никаких дополнительных бункеровок не осуществляется.

При наличии ограничений по осадке судна в портах, необходимо установить соответствующую величину дедвейта по грузовой шкале.

Таким образом, по формуле можно определить чистую грузоподъёмность по всем портам захода, так как в этих портах не существует ограничений по максимальной осадке для нашего судна.

Владивосток: тонн

6.2 Обеспечение температурно-влажностного режима и вентиляции при перевозке

Наиболее требовательным из всех грузов к режиму микроклимата грузовых помещений является зерно. Этот груз требует особой схемы вентиляции.

Максимальные суточные колебания в умеренных широт ( в таких и будет совершаться весь рейс ) составляют около 7^оC.

При переходе судна с юга на север ( из теплых мест в холодные ) теплая масса груза воспринимает холод от трюмного ограждения. Тёплый влажный воздух в трюме охлаждается и вызывает конденсацию влаги на массе теплого груза. При этом абсолютная влажность трюмного воздуха уменьшается в соответствии со снижением влагосодержания наружного воздуха. Вследствие охлаждения поверхности груза в период вентиляции миграция влаги с периферии к середине штабеля груза будет более интенсивной, что приводит к отсыреванию груза. В этих условиях вентиляция приводит к конденсации влаги на грузе. С помощью систем естественно-принудительной или механической вентиляции, оборудованных на судах, необходимо поддерживать уровень относительной влажности 60-75% ( в зависимости от вида). В порту выгрузки холодный воздух через раскрытые люки попадает в трюм и при контакте с теплым грузом вызывает кристаллизацию влаги на зерне. Предотвратить эти нежелательные процессы можно только такой схемой вентиляции, которая позволит выровнять температуру груза с температурой внешней среды. Учитывая, что на судах с естественно-принудительной и механической вентиляции это сделать невозможно, при необходимости перевозки гигроскопических грузов (зерно) надо использовать суда, оборудованные системой кондиционирования воздуха (СКВ) ( Судно типа “Астрахань” оборудовано такой системой ).

3. Крепление и сепарация грузов

Смещение груза во время морской перевозки представляет угрозу не только грузу, но и конструкциям судна. В грузовом плане необходимо разработать возможные мероприятия, исключающие возможность любой подвижки груза при перевозке (особое внимание уделяется крупногабаритным и тяжеловесным грузам).

В данном задании к перевозке предъявляются следующие грузы: контейнеры, зерно, металлолом, мука в пакетах, проволока.

Рассчитаем расход материалов на крепление 1 тонны каждого из перечисленных грузов, за исключением контейнеров ( все элементы крепления контейнеров, включая дополнительные 10%, входят в комплект поставки верфи.)

Примерный расход материалов на крепление 1 тонны груза ( Таблица 6.1 )

Наименование груза	Крепежный материал, кг
	Лес	Проволока	Гвозди	Канат	Талрепы	Зажимы
Тарно-штучные грузы: - мешки			0,02

Все виды крепления грузов выполняются в соответствии с требованиями нормативных документов на перевозку конкретных видов грузов.

Конструктивные элементы системы креплений должны обеспечивать трехкратный запас прочности на разрыв при растяжении, сжатии и изгибе, и четырехкратный запас при сдвиге.

Сепарация груза используется не только для разделения коносаментных партий и предотвращения смещения груза, но и для распределения нагрузки на нижние слои груза, что предотвращает повреждение груза во время перевозки. В данном курсовом проекте загрузка грузовых помещений будет осуществляться полностью и с учётом максимально допустимых нагрузок на палубы, поэтому производить расчёт примерного расхода материалов на сепарацию на 1 т груза нет необходимости.