Часть III. Ответственность грузоотправителя
Статья 12. Общее правило
Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Статья 13. Специальные правила об опасном грузе
1. Грузоотправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом опасный груз как опасный.
2. Когда грузоотправитель передает опасный груз перевозчику или фактическому перевозчику, в зависимости от обстоятельств, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характере груза и, если необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Если грузоотправитель не сделает этого, а такой перевозчик или такой фактический перевозчик иным образом не осведомлены об опасном характере груза:
a) грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком и любым фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза; и
b) груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации.
3. Ни одно лицо не может ссылаться на положения пункта 2 настоящей статьи, если во время перевозки оно приняло груз в свое ведение, зная о его опасном характере.
4. Если - в случаях, когда положения подпункта "b" пункта 2 настоящей статьи неприменимы или на них нельзя ссылаться, - опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации, кроме как в силу обязательства по участию в покрытии убытков по общей аварии или когда перевозчик несет ответственность в соответствии с положениями статьи 5.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать. Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года. Вывод по 3ем правилам:
Поскольку Гамбургские правила исключают участия стран, подписавших их, в других международных соглашениях о морских перевозках то, таким образом, единству правового регулирования морских перевозок нет. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.
Йорк-Антверпенские правила
Йорк-Антверпенские правила — свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесённых каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии.
По структуре Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от «А» до «G») и цифровые (I—XXIII). В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило «А») и другие положения общего характера. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков от выбрасывания за борт части груза в целях спасения судна и остального груза, от тушения пожара на судне и т. п.).
Правило A Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты. Правило B Общеаварийные пожертвования и расходы подлежат отнесению на различные участвующие интересы на основаниях, предусмотренных далее. Правило C По общей аварии возмещаются только такие потери, убытки или издержки, которые являются прямым последствием акта общей аварии. Потеря или убыток, понесенные судном или грузом вследствие задержки как во время рейса, так и впоследствии (например, из-за простоя), а также любого рода косвенный убыток (типа упущенных рыночных возможностей) не признаются общей аварией. Правило D Право на возмещение убытков по общей аварии не затрагивается, даже если событие, вызвавшее пожертвование или затраты, обусловлено виной одной из участвующих в предприятии сторон, что, однако, не ущемляет возможных средств судебной защиты против или в интересах этой стороны в отношении такой вины. Правило E На стороне, заявляющей требования в порядке общей аварии, лежит бремя доказывания того, что заявленные убытки и расходы действительно подлежат возмещению в порядке аварии. Правило F Чрезвычайные расходы, произведенные вместо других расходов, которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться как общая авария и соответственно возмещаться независимо от сбережения, если таковые были, для других интересов, но только в пределах избегнутых общеаварийных расходов. Правило G Общая авария должна исчисляться как в отношении убытков, так и в отношении контрибуционных взносов на основании стоимостей во время и в месте окончания предприятия. Это правило не затрагивает определения места, в котором должна быть составлена диспаша ( акт, составленный особым должностным лицом, диспашером, и содержащий в себе определение рода морских убытков (аварии), исчисление общего их количества и ущерба каждого лица, участвующего в аварии.)
Международная Конвенция о карнете АТА
Карнет АТА является стандартным международным таможенным документом, признанным в качестве таможенной декларации, позволяющим идентифицировать временно ввозимые товары и включающим в себя действующую в международном обращении финансовую гарантию по уплате ввозных пошлин и сборов.
В настоящее время в систему АТА входят 58 стран: Австралия, Австрия, Алжир, Андорра, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, Германия, Гибралтар, Гонконг, Греция, Дания, Израиль, Индия, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Кипр, Китай, Корея , Кот-д’Ивуар, Латвия, Ливан, Литва , Мавритания, Македония, Малайзия ,Мальта, Марокко, Мексика, Нидерланды, Новая Зеландия ,Норвегия, Польша,Португалия , Россия , Румыния, Сенегал, Сингапур, Словакия, Словения,США, Таиланд, Тунис, Турция , Хорватия , Финляндия ,Франция , Чехия , Швейцария, Швеция, Шри-Ланка, Эстония, Южная Африка, Япония. Российская Федерация является участницей таможенных конвенций о карнете АТА с 1995г.
Таможенные органы стран, присоединившихся к международным конвенциям, регулирующим карнеты АТА, замещая национальные таможенные документы и не требуя дополнительных финансовых гарантий, принимают карнеты АТА для временного ввоза товаров. Однако карнет является факультативным документом, и это означает, что декларанту предоставлено право выбора : оформлять ли ему временный ввоз груза по карнету АТА или по национальной таможенной процедуре страны ввоза. Все этапы оформления карнета АТА в таможенных органах - будь то ввоз, вывоз товаров или транзит - осуществляются бесплатно. Позволяя полностью идентифицировать товары , карнет избавляет от необходимости внесения залога, депозита или какого-либо иного финансового обеспечения за временно ввезенный товар, что зачастую предусматривается национальными таможенными правилами государств.
Другим преимуществом, получившим высокую оценку международного торгового сообщества, является возможность в течение срока действия документа ( один год) многократно временно ввозить товары по одному карнету АТА в несколько стран-членов системы АТА. С практической точки зрения это представляется крайне удобным, например, для путешествующего бизнесмена, намеревающегося продемонстрировать коммерческие образцы продукции потенциальным покупателям сразу в нескольких странах, где действует система АТА.
На сегодняшний день действуют две базовые конвенции, регламентирующие таможенные отношения, возникающие в связи с осуществлением операций по временному ввозу грузов по карнетам АТА. Это Таможенная конвенция о карнете ATA для временного ввоза товаров от 6 декабря 1961 года и Конвенция о временном ввозе от 26 июня 1990г.
Карнет АТА состоит из нескольких сброшюрованных листов различного цвета, в которых указывается количество и стоимость товаров, цель временного ввоза, страна предполагаемого вывоза товара. Цвет листов варьируется в зависимости от вида таможенной операции : желтый - используется при экспорте и реэкспорте из страны временного вывоза, белый - импорт и реимпорт в страну временного ввоза, голубой - для транзита, зеленый - обложка карнета АТА.
Механизм применения карнетов АТА действует следующим образом: организация или фирма, намеревающаяся временно вывезти товар в другую страну, обращается в торгово-промышленную палату своего региона с заявлением о выдаче карнета АТА.. При каждом пересечении границы ( в том числе при транзите через другие страны ) таможенные службы пограничных пунктов делают отметки в карнете, оставляя у себя отрывную часть соответствующего листа карнета. Заключительным актом этой процедуры будет служить запись таможни страны , из которой товар был вывезен, об обратном ввозе товара в эту страну, после чего карнет будет погашен и возвращен держателем выдавшей его торговой палате.