- •Глава 1. Факторы рабочей среды водителей автотранспорта... 14
- •Глава 2. Изучение динамики функционального состояния организма водителя 38
- •Глава 3. Эпидемиология нарушений состояния здоровья водителей автотранспорта 51
- •Глава 4. Методологические аспекты изучения прежде временного снижения профессиональной работоспособ ности и ускоренного старения водителей автотранспорта 63
- •Глава 5. Феномен ускоренного старения водителей автотранспорта 83
- •Глава 6. Результаты применения цитаминов
- •Предисловие
- •Введение
- •Глава 1
- •1.1. Шум и инфразвук в кабине
- •1.5. Условия освещения при вождении автомобиля
- •Характеристика микроклиматических условий на рабочем месте водителя
- •1„7. Психосоциальные аспекты
- •Глава 2
- •2.4. Изучение изменений во времени состояния сердечно-сосудистой системы
- •2.5. Изучение изменений во времени
- •2.6. Изучение поведенческих реакций водителей в различных дорожно-транспортных ситуациях
- •Глава 3
- •Рабочий стресс, утомление, работоспособность, психоэмоциональный статус и психическое здоровье у водителей автотранспорта
- •4.1. Биологический возраст — интегральный
- •Критерий комплексной оценки
- •Функционального состояния организма
- •Индивидуума
- •Глава 5
- •5.1. Методологические комментарии
- •5.2. Динамика умственной работоспособности водителей автотранспорта
- •5.2.1. Исследование функции кратковременной памяти
- •5.2.4. Исследование объема внимания
- •5.3. Исследование биологического возраста водителей по показателям умственной работоспособности
- •5.4. Динамика физической
- •5.5. Исследования биологического возраста водителей по показателям физической работоспособности
- •5.6. Исследование биологического возраста
- •Глава 6
- •Заключение
- •Литература
1.1. Шум и инфразвук в кабине
К числу неблагоприятных производственных факторов в кабинах автомобилей относится шум. Основными его источниками являются двигатель с вентилятором системы охлаждения и выпускным трубопроводом, ходовая часть, кузов и груз. Существенный вклад в общий уровень шума могут вносить прицеп и шумовой климат среды движения. Параметры шума увеличиваются из-за изношенности машины, плохой дороги, особенностей улицы. Многие исследователи подтверждают выявленную закономерность увеличения шума с возрастанием скорости движения и изношенности автомобиля, причем при разгоне преобладает шум от выхлопной системы двигателя. В изношенных автомобилях среди источников шума возрастает роль кузова. Результаты исследований, посвященных изучению уровней шума в кабинах автомобилей, приводятся в табл. 2.
Относительно недавно по сравнению с другими производственными факторами описаны уровни инфразвука и характер его влияния на водителей. Основными источниками инфразвука являются сам автомобиль (в первую очередь кузов, ходовая часть, груз, прицеп) и среда движения. По данным Е. Ю. Шайпак (1981), в кабинах грузовых автомобилей и автобусов на частотах 2-16 Гц уровень инфразвука составляет 107-113 дБ, а с октавы 31,5 Гц резко падает.
В легковом автомобиле при скорости 100 км/ч наибольшие уровни инфразвука отмечаются на частотах 9-12 Гц. Карпова Н. И. и др. (1981), Паунов И. (1983) сообщают,
— 16 —
Таблица 2
|
Характеристика |
уровней шума в кабинах автомобилей |
|
||
Тип |
Частотный диапазон |
Уровень |
Уровень |
Эквивалентный |
Литературный |
автомобиля |
(полоса частот и (или) |
звукового |
(интенсивность) |
уровень звука, |
источник |
|
кокретная частота), Гц |
давления, дБа |
звука, дБАа |
дБАа |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
Автобусы (междугородные) |
31,5-1000 |
|
92 |
77 |
Пластунов Б. А., 1978 |
Грузовые (средней |
31,5-1000 |
120 |
|
|
ВайсманА. И., 1979 |
грузоподъемности) |
|
|
|
|
|
Автобусы: |
|
|
|
|
РетневВ. М., 1979 |
Икарус-620 |
31,5-1000 |
117 |
|
|
|
Мерседес-Бенц |
31,5 - 250 |
87 |
|
|
|
Шкода-Чавдар |
63-1000 |
90 |
|
|
|
Шкода-Кароса |
1000-2000 |
80 |
|
|
|
Легковые: |
|
|
|
|
|
Волга-М21-В |
40 - 500 |
85 |
|
|
|
Москвич-408 |
40 - 500 |
>80 |
|
|
|
Трабант |
40 - 500 |
>80 |
|
|
|
Грузовые (высокой |
31,5- 2000b |
|
101 |
|
РомейкоВ. Д. и др., 1973 |
грузоподъемности) |
|
|
|
|
|
Грузовые: |
|
|
|
|
Върбанов И., 1984 |
ГАЗ-51 |
31,5-2000 |
|
86 + 4,5 |
>85 |
|
ЗИЛ-130 |
|
|
|
|
|
МАЗ-500 |
|
|
|
|
|
БелАЗ |
31,5-2000 |
|
99 |
|
|
Легковые (такси) |
31,5-1000 |
|
85 |
|
Свидовый В. И. и др., 1984 |
Продолжение табл. 2
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
Автобусы (городские) |
31,5-250 |
|
80 |
|
Бобоходжаев Ш. А. и др., 1988 |
Автобусы (городские) |
31,5-125" |
|
71 |
|
ВайсманА. И., 1988 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
125"-2000 |
|
|
88 |
Герман Г. Н. идр., 1989 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
63-500" |
|
99 |
|
Максимов А. А., Субботин В. В., 1989 |
Грузовые: КРАЗ-257 МАЗ-537 |
31,5-2000 |
|
115 |
|
КарамоваЛ. М. идр., 1991 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
31,5-2000 |
|
89 е |
|
Seshagiri В., 1998 |
Грузовые |
31,5-2000 |
|
|
>85 |
GogliaV. etal., 1995 |
Автобусы (городские) |
31,5-1000 |
|
106 |
|
Patwardhan M.S. etal., 1991 |
Грузовые |
31,5-2000 |
|
|
95 |
FranzinelliA. etal., 1988 |
Автобусы (городские) |
31,5-1000 |
|
|
70-89 |
Мамчик Н. П., Каменева О. В., 2002 |
Легковые: ВАЗ-2107 |
31,5-2000 |
|
86,4 |
|
Немчинов М. В., 1991 |
- приводятся максимальные из зарегистрированных значений; " - среднегеометрические частоты в октавах, где шум достигал максимальной величины;
с - работающее радио увеличивает интенсивность звука на 2,8 дБА; открытое окно со стороны водителя - на 1,3 дБА; сочетание первых двух условий - на 3,9 дБА; шум на дороге с 4 полосами движения на 1,6 дБА выше, чем на дороге с 2 полосами движения.
что при закрытых окнах инфразвук в автомобиле составлял 108 дБ: на частоте 8 Гц - 105 дБ, 16 Гц - 104 дБ, а с октавы со среднегеометрической частотой 31,5 Гц снижался в среднем на 10 дБ на октаву. Открытое боковое окно увеличивало уровень инфразвука в диапазоне 2-16 Гц на 8-9 дБ. При полностью открытых окнах наиболее высокий уровень звукового давления 120 дБ наблюдался на частотах 2-6 Гц. Tempest W. (1977,1978) зарегистрировал инфразвук на частотах от 2 до 31,5 Гц с уровнем 100-110 дБ в кабинах трайлеров (массой до 40 т).
1.2. Вибрация рабочего места водителя
Вибрация является одним из основных неблагоприятных производственных факторов, воздействующих на водителей автомобилей. Источниками локальной вибрации, передающейся через органы управления автомобилем, являются двигатель и трансмиссия. Уровень общей вибрации зависит от качества дорожного покрытия, скорости движения и конструктивных особенностей сиденья и ходовой части автомобиля.
Установлено, что вибрация на рабочих местах водителей автомобилей представляет собой широкополосный случайный процесс, максимальные значения которой сконцентрированы в диапазоне частот от 1 до 125 Гц, особенно 2-8 Гц (Баранов Е. М., 1980; Вайсман А. И., 1975; Шамин С. А., 1989). При езде по асфальтовой и асфальтогравийной дорогам высокочастотные колебания отсутствуют из-за поглощения их ковриком на полу. На дороге с булыжным покрытием значительно увеличивается удельный вес низкочастотных колебаний в диапазоне от 1 до 12 Гц: примерно в 2-3 раза по сравнению с ездой по асфальтовой дороге (При-года Ю. Г., 1979). В табл. 3 приводится сводка сообщений об измерениях уровней вибрации в кабинах автомобилей. Некоторые результаты изучения влияния шума и вибрации на орган слуха, нервную и опорно-двигательную системы водителей автотранспорта приведены в табл. 4.
-19-
Таблица 3
Характеристика уровней общей вертикальной вибрации на рабочих местах водителей автомобилей
Тип автомобиля |
Частотный диапазон (полоса частот и (или) конкретная частота), Гц |
Величина виброскорости, дБа |
Величина вибро- ускс-рения ■ м/с23 |
Литературный источник |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Автобусы (междугородные) |
8-16 |
135 |
|
Пластунов Б. А., 1978 |
Автобусы: Икарус-620 |
1-4 6-12 |
|
1,22 |
РетневВ. М., 1979 |
Грузовые (средней грузоподъемности) Легковые |
1-63 1-63 |
4-10" 0-1ь |
|
Баранов Е. М., 1982 |
Большегрузные: МАЗ БелАЗ МоАЗ |
4-8 4-8 4-8 |
14Ь 4ь 4Ь |
|
Суворов Г. А. идр., 1984 |
Автобусы: ЛАЗ-697 ЛАЗ-699 Икарус-256 Икарус-260 Икарус-280 |
16 31,5 63 125 250 |
93 84 78 70 67 |
|
Бобоходжаев Ш. А. идр., 1988 |
Грузовые (средней грузоподъемности) Легковые |
1-63 1-63 |
134 127 |
|
ВайсманА. И., 1988 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
25-40 |
15Ь |
|
Герман Г. Н. идр., 1989 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
1-63 |
12-15" |
|
Максимов А. А., Субботин В. В., 1989 |
Грузовые: НД-1200 №537 НД-1200№538 НД-1200№503 |
16-63 |
112,3 115,9 111,4 |
|
Рукавишников В. С. идр., 1989 |
20-
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Грузовые: КРАЗ-257 МАЗ-537 |
1-63 |
110 |
|
КарамоваЛ. М. и др., 1991 |
Грузовые |
1-63 |
|
1,0-6,1 |
Anttonen H., NiskanenJ., 1994 |
Грузовые (средней грузоподъемности) |
1-63 |
|
0,2- 0,5" |
Langauer-Lewowi-ckaH.etal., 1996 |
Грузовые (средней грузоподъемности) |
1-63 |
|
0,8-1,0 |
Boshuizen H. С. etal., 1992 |
Грузовые |
1-63 |
|
> 0,32ь |
Burdorf A.,SwusteP., 1993 |
Автобусы (городские) |
1-63 |
|
>0,4ь |
Bovenzi M.,ZadiniA., 1992 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
1-63 |
15" |
|
PalmerK.T. etal., 2000 |
Автобусы (городские) |
1-63 |
107-112 |
|
МамчикН.П., Каменева О. В., 2002 |
Легковые: ВАЗ-2107 |
6,3-20 |
|
3,30 |
Немчинов М. В., 1991 |
Грузовые: «Балканкар» |
1-63 |
1-21ь |
|
Украинцева Е. Ф. и др., 1991 |
- приводятся максимальные из зарегистрированных значений; 1 - указан диапазон превышений нормативных уровней вертикальной вибрации на различных частотах.
Таблица 4
Воздействие шума и вибрации на орган слуха, нервную, опорно-двигательную системы водителей автотранспорта
Тип автомобиля |
Неблагоприятное воздействие шума и вибрации |
Литературный источник |
1 |
2 |
3 |
Автобусы |
Уровни шума достигают от 89 до 106 дБ в салоне и на рабочем месте водителя, что приводит к развитию нейросенсорной тугоухости у 89% водителей |
Patwardhan M. S. etal., 1991 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
Риск развития артериальной гипертензии, патологии сердечно-сосудистой системы (ССС), желудочно-кишечного тракта (ЖКТ), шейного и поясничного отделов позвоночника, головокружений, снижения слуха, геморроя возрастает с увеличением длительности водительского стажа |
KodaS. etal., 2000 |
— 21 —
Продолжение табл. 4
1 |
2 |
3 |
Грузовые |
Уровни шума превышают 95 дБА в салоне и на рабочем месте водителя в течение всей 8-часовой рабочей смены, что приводит к развитию нейросенсорной тугоухости (снижение слуха в первую очередь на частотах 1000,2000,4000 Гц) |
Franzinelli A. etal., 1988; Seshagiri В., 1998 |
Уровни вибрации на рабочем месте водителя превышают предельно допустимые уровни (ПДУ) Международного стандарта ISO 2631/1 более чем в 2-3 раза, что приводит к развитию патологии поясничного отдела позвоночника |
NakataM., NishiyamaK., 1986; Palmer К. Т. etal., 2000; Sorainen E. etal., 1998 |
|
Водители грузовиков чаще других категорий водителей подвергаются уровням вибрации 2 м/с2, что приводит к профессиональной патологии опорно-двигательного аппарата, в первую очередь позвоночника |
Devereux J. J. etal., 1999; Langauer-Lewowicka H. et all., 1996 |
|
Автобусы (городские) |
Уровни вибрации выше ПДУ (ISO 2631/1) вызывают грыжи дисков поясничного отдела позвоночника, люмбалгии и люмбоишиалгии |
Bovenzi M., ZadlniA., 1992 |
Автобусы |
Постоянное превышение ПДУ общей вибрации на рабочем месте приводит к появлению жалоб на боль в ногах, в пояснице. Рекомендуется соблюдать ПДУ общей вибрации, предложенный ISO 2631/1 |
Strauss J. etal., 1988 |
Грузовые |
Помимо повышенных уровней общей вибрации водители подвергаются воздействию неблагоприятного микроклимата и работают в вынужденной позе, что увеличивает риск развития патологии поясничного отдела позвоночника |
De Gaudemaris R. etal., 1986 |
Поясничный остеохондроз профессионального генеза является причиной заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) у 35,5% водителей. Среди заболевших 91,3% теряют профессиональную пригодность, из них 89% водителей могут работать в другой профессии полный рабочий день, а 8,2% - на условиях неполной занятости. |
MandicV. etal., 1991 |
|
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
Воздействие уровней общей вибрации выше ПДУ (ISO 2631/1) вызывает поражение шейного и пояснично-крестцового отделов позвоночника, чаще других поражаются сегменты Ц-Ци Ц-Ц, также возможно развитие плечелопаточного периартроза |
HagnerW., 1986, 1988; NakataM., 1987 |
Грузовые |
Производственная вибрация в сочетании с охлаждением из окна может вызывать поражение локтевого нерва |
Abdel-SalamA. etal., 1991 |
-22
Окончание табл. 4
1 |
2 |
3 |
Грузовые (высокой грузоподъемности) |
При воздействии высоких уровней общей вибрации в сочетании с работой сутками и вынужденной рабочей позой у водителей развивается патология пояснично-крестцового отдела позвоночника |
Boshuizen H. С. etal., 1990; Miyamoto M. et all., 2000 |
Грузовые |
При воздействии уровней общей вибрации выше 0,8 м/с2у водителей старше 35 лет, проработавших 5 и более лет, развивается патология поясничного отдела позвоночника |
Boshuizen H. С. etal., 1992 |
Уровни вибрации на рабочем месте водителя превышают ПДУ при 8-часовой экспозиции в день и при 42-часовой экспозиции в неделю, что приводит к развитию профессиональной патологии |
Burdorf A.,SwusteP., 1993;GoranovaL, Ivanovich E., 1990 |
|
Уровни общей вибрации на рабочем месте составили 1 -6 м/с2 и были причиной патологии поясничного отдела позвоночника |
Anttonen H., NiskanenJ., 1994 |
|
Автобусы (городские) Грузовые |
Повышенные уровни общей вибрации в сочетании с вынужденной рабочей позой увеличивают риск развития патологии поясничного отдела позвоночника и угнетают репродуктивную функцию |
BovenziM., 1996 |
Грузовые |
Общая вибрация, погрузочно-разгрузочные работы и вынужденная рабочая поза являются профессиональными факторами риска развития пролапса межпозвонкового диска шейного отдела позвоночника у водителей |
Jensen M.V. etal., 1996 |
Автобусы (городские) |
Воздействие общей вибрации, высокой тяжести и напряженности труда, вынужденной рабочей позы и нерационального режима труда и отдыха приводит к развитию патологии шейного и поясничного отделов позвоночника у 80,5% водителей |
Anderson R., 1992; GourdeauP., 1997 |
Грузовые |
Низкочастотная общая вибрация поражает мышцы спины, сосуды и вызывает (давление дисков спинного мозга и корешков спинномозговых нервов |
Тарасова Л. А. и др., 1989; Lings S., Leboeuf-YdeC, 1998, 2000; Magnusson M. L. etal., 1996; Pope M.H., HanssonT. H., 1992; PopeM. H.etal., 1998 |
— 23 —
1.3. Токсичные вещества воздуха рабочей зоны в кабинах
Основными источниками загрязнения воздушной среды кабины автомобиля токсичными веществами являются двигатель, картер, карбюратор, бензобак, воздух придорожной зоны, реже груз и пассажиры. Безусловно, главный загрязнитель — отработавшие газы двигателя самого автомобиля и газы, попадающие в кабину из придорожной зоны. Следует иметь в виду и значительное колебание концентрации токсичных веществ в придорожной зоне в зависимости от интенсивности, скорости движения, наличия остановок, перекрестков, конструкции двигателей и вида топлива, температуры окружающей среды, градостроительных факторов. Подтверждением этому является факт резкого изменения концентрации токсичных веществ в зоне дыхания водителя в зависимости от качества регулировки двигателя, длины выхлопной трубы, степени герметизации кабины (Вайсман А.И., 1979, 1988).
Принимая во внимание, что главным компонентом, загрязняющим кабину, являются отработавшие газы двигателя, остановимся на них подробнее. По имеющимся данным, они состоят из большого количества самых разнообразных веществ, которые условно можно разделить на несколько групп. Во-первых, это углеродсодержащие продукты (оксид углерода, углеводороды, сажа), повышение концентрации которых происходит в основном в результате неполного сгорания топлива. Во-вторых, это продукты окисления азота, образованию которых способствует высокое давление и температура в цилиндрах двигателя. В-третьих, это вещества, которые своим образованием обязаны наличию в топливе различных примесей и присадок (оксиды свинца, бария, серы, меркаптан и др.). Данные измерений содержания токсичных веществ в зоне дыхания водителей приводятся в табл. 5.
— 24-
Таблица 5
Характеристика загрязненности воздушной среды кабин автомобилей токсичными веществами
Тип |
Наименование |
Концентрация |
Литературный |
автомобиля |
определяемого |
в воздухе рабочей |
ИСТОЧНИК |
|
вещества |
зоны, мг/мза |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
Автобусы (междугородные) |
оксид углерода |
35,9 ±2,3" |
Пластунов Б. А., 1978 |
Автобусы: |
|
|
Вайсман А. И., |
Икарус-620 |
оксид углерода |
9,9 ±1,4" |
1979 |
(двигатель в кабине) |
акролеин |
0,83±0,12ь |
|
Икарус-260 |
оксид углерода |
6,02 ± 0,45ь |
|
(двигатель вне кабины) |
акролеин |
0,02 ± 0,005" |
|
Автобусы: ЛИАЗ |
оксид углерода |
66 |
Момынова С. К. и др., 1979 |
Автобусы: |
|
|
РетневВ. М., |
ЗИС-155 |
оксид углерода |
19 (начало смены) |
1979 |
|
|
31 (конец смены) |
|
|
|
40 (зимой) |
|
ЛИАЗ-158 |
оксид углерода |
88 |
|
ЛАЗ-695 |
оксид углерода |
65 |
|
ЗИЛ-158В |
оксид углерода |
125 |
|
ЛИАЗ-677 |
оксид углерода |
50 |
|
ЛАЗ-695Е |
оксид азота |
3,2 |
|
|
бензин |
400 |
|
|
акролеин |
5,6 |
|
Легковые: ГАЗ-21 Волга |
оксид углерода |
125 |
|
Автобусы: |
|
|
Новиков Г. В. |
ПАЗ |
оксид углерода |
32,9 |
и др., 1984 |
ЛАЗ |
оксид углерода |
140 |
|
Легковые: ГАЗ-24 Волга |
оксид углерода |
3 |
Свидовый В. И. и др., 1984 |
— 25 —
Продолжение табл. 5
1 |
2 |
3 |
4 |
Автобусы (городские): |
бензин |
0,113Ь |
ChanLY.etal., |
без кондиционера |
|
|
2003 |
|
толуол |
0,486" |
|
|
ароматические |
0,158" |
|
|
летучие |
|
|
|
соединения |
|
|
с кондиционером |
бензин |
0,135" |
|
|
толуол |
0,581" |
|
|
ароматические |
0,189" |
|
|
летучие |
|
|
|
соединения |
|
|
Легковые |
бензин |
0,336" |
|
|
толуол |
1,445" |
|
|
ароматические |
0,471" |
|
|
летучие |
|
|
|
соединения |
|
|
Легковые |
бензин |
0,5" |
FrommeH., 1995 |
|
ароматические |
65 |
|
|
летучие |
10-12" |
|
|
соединения |
|
|
Автобусы (городские) |
пыль |
6,86 |
PramlG., |
|
|
1,55" |
Schierl R., 2000 |
Грузовые (дизельный |
оксид азота |
5,17 |
Бурханов А. И. |
двигатель оснащен |
диоксид азота |
0,77 |
и др., 1985 |
нейтрализатором) |
формальдегид |
0,2 |
|
Легковые: |
бензин |
0,35 |
FrommeH. etal., |
Фольксваген «Гольф» |
|
0,216Ь |
1998a, 1998b |
|
оксид углерода |
0,33 (летом), |
|
|
|
0,70 (зимой) |
|
|
|
0,06" (летом) |
|
|
|
0,05" (зимой) |
|
|
бенз(а)пирен |
0,000001 "(летом) |
|
|
|
0,0000032" (зимой) |
|
|
полициклические |
0,0000102" (летом) |
|
|
ароматические |
0,0000287" (зимой) |
|
|
углеводороды |
|
|
|
простой углерод |
0,141" |
|
|
|
0,082" |
|
— 26 —
Продолжение табл. 5
1 |
2 |
3 |
4 |
Автобусы (городские) |
оксид углерода |
0,036" |
JoW. К, Park К. Н., |
|
|
|
1998, 1999 |
|
бензин |
0,17" |
|
Легковые |
метилтетрабутиловый |
0,485" |
|
|
эфир |
|
|
|
оксид углерода |
0,048" |
|
|
бензин |
0,449" |
|
|
толуол |
1,07" |
|
|
этилбензин |
0,092" |
|
|
ароматические летучие |
0,169" |
|
|
соединения |
|
|
Автобусы (городские) |
формальдегид |
0,212" |
JoW. K.,LeeJ.W, |
|
ацетальдегид |
0,091" |
2002 |
Легковые |
формальдегид |
0,20" |
|
|
ацетальдегид |
0,089" |
|
Автобусы (городские) |
бензин |
0,048" |
LauW. L, |
Легковые |
бензин |
0,061" |
Chan L.Y., 2003 |
Грузовые (высокой |
метилтетрабутиловый |
6,4" (август) |
VainiotaloS. etal., |
грузоподъемности) |
эфир |
4,3" (октябрь) |
1998 |
Автобусы: |
|
|
Бобоходжа- |
городские |
оксид углерода |
26,5 ±3,0" |
ев Ш. А. и др., |
|
|
|
1988 |
|
оксид азота |
8,9 ±2,2" |
|
|
пыль |
2,8 ± 0,2" |
|
междугородные |
оксид углерода |
18,8 ±1,2" |
|
|
оксид азота |
0,6 ±0,2" |
|
Грузовые (с дизельным |
оксид углерода |
100 |
ВайсманА. И., |
двигателем) |
акролеин |
5,6 |
1988 |
Легковые: |
|
|
|
на газовом топливе |
оксид углерода |
53 |
|
на бензине |
оксид углерода |
56 |
|
Грузовые: |
углеводороды |
15,2 |
КарамоваЛ. М. |
КРАЗ-257 |
оксид азота |
0,4 |
и др., 1991 |
МАЗ-537 |
оксид углерода |
7,2 |
|
|
сернистый ангидрит |
2,6 |
|
— 27 —
Окончание табл.5
1 |
2 |
3 |
4 |
Грузовые |
пыль ароматические углеводороды |
0,3 0,1 |
Guillemin M. Р. etal., 1992 |
Автобусы (городские) |
пыль свинец формальдегид |
1,67 ±0,26" 0,0012 ±0,0003" 0,18±0,03ь |
Сиденко А. Т. и др., 1991 |
- приводятся максимальные из зарегистрированных значений; b - приводятся средние значения измеренных концентраций.
Установлено, что длительный контакт с выхлопными газами у профессиональных водителей автобусов вызывает снижение уровня гемоглобина крови (Potula V., Ни Н., 1996). Авторы объясняют этот эффект и его корреляционную взаимосвязь с содержанием в крови свинца подавляющим гемопоэз действием бензина и (или) токсичных соединений свинца.
1.4. Микроклимат кабин автомобилей
Проблема нормирования микроклимата кабин весьма специфична в связи с тем, что водитель постоянно сидит в кресле, вблизи ограждений кабины, уменьшается его теплоотдача и изменяется рациональный обмен тепла. Водитель подвергается воздействию перепадов температур при выходе из кабины. Микроклимат в кабине зависит от особенностей систем отопления, вентиляции, а также ряда конструктивных параметров самого автомобиля (герметичность кабины, расположение двигателя, его теплоизоляция, теплоемкость и теплопроводность материалов, степень остекления кабины). Существенную роль в формировании микроклимата в автобусах и легковых автомобилях может играть количество перевозимых пассажиров, число и частота остановок с открытием дверей, режим работы двигателя и т. д. Поскольку микроклиматические условия на рабочем
— 28 —
месте водителя в значительной мере зависят от наружных метеорологических условий, большое значение имеют время года, климатическая зона, рельеф местности, категория дороги, качество организации движения и другие факторы. Результаты исследований параметров микроклимата кабин автомобилей различного типа приводятся в табл. 6.
В теплообмене воздуха на рабочем месте водителя при нагревающем микроклимате участвуют также потоки инфракрасного излучения от оборудования и ограждений кабины, и дополнительное тепло из салонов автобусов. По данным А. Т. Сиденкоидр. (1991), уровни остаточной тепловой облученности водителей от элементов ограждения и стекол составляют от 140 до 350 Вт/м2. Результаты изучения неблагоприятного влияния микроклимата кабин автомобилей на организм водителя приводятся в табл. 7.