1.2 Розрахунок економічних показників залізничного транспорту

На основі фактичних даних середньодобовий пробіг цистерни можна прийняти рівним(200-250) км/д. Час завантаження і розвантаження порядку 4 години. Коефіцієнт нерівномірності роботи залізничного транспорту лежить в межах 1-1,5.

Приймаємо

l_з=240 км/добу, τ_з=4/24 діб, υ_з=1,2

Повний час обороту однієї цистерни

(1.9)

де L₃ – протяжність залізниці;

l₃ – середньодобовий пробіг цистерни;

τ₃ – час завантаження і розвантаження;

де υ₃ - коефіцієнт нерівномірності роботи залізничного транспорту, який враховує можливості затримки на дорозі.

Кількість оборотів цистерни за рік

(1.10)

.

Необхідна кількість залізничних цистерн

(1.11)

де q – об’ємна вмістимість однієї цистерни (вагон-цистерна(ТИП-60) вмістимість 60 м³)

Необхідну кількість локомотивів знаходимо для маршруту, який складається з 50 цистерн:

(1.12)

де Ц_м- кількість цистерн в залізничному маршруті

Експлуатаційні витрати

(1.13)

де S₃ – собівартість залізничного транспорту, яка дорівнює 0,33 коп./(т.км).

Ціна однієї цистерни вмістимістю 60 м³ рівна 5,65 тис. грн. Ціна одного електровоза вітчизняного виробництва в залежності від його потужності складає 66,8 278 тис. грн., а одного тепловоза 104...318 тис. грн.

Визначаємо грошові затрати при використанню залізничний транспорт

(1.14)

де С_z і C_ц – відповідно ціна локомотива і вагона-цистерни

Зведені витрати в залізничний транспорт

(1.15)

1.3 Розрахунок економічних показників водного транспорту

Середня швидкість руху річкових барж за течією 130 км/добу, проти течії 90 км/добу. Коефіцієнт нерівномірності роботи водного транспорту υ_дв=1,25. Час навантаження і розвантаження для річковий барж складає 1 добу.

Повний час обороту однієї баржі

(1.16)

де L_ВД – дальність перевезення вантажів водою;

L_1,L₂ – добовий хід каравану барж відповідно проти і за течією;

τ_{В –} час навантаження і розвантаження суден;

υ_{ВД -} коефіцієнт нерівномірності роботи водного транспорту;

.

Річна кількість рейсів баржі

(1.17)

де τ_Н – тривалість навігаційного періоду.

Сумарна вантажопідйомність всіх барж, необхідних для заданого вантажопотоку

(1.18)

Затрати на спорудження барж

(1.19)

де С_БР – ціна одиниці вантажопідйомності, яка дорівнює 40 грн./т.

Сумарна потужність буксирів

(1.20)

де Р_Б – потужність , що затрачається на буксирування одиниці вантажу, яку приймаємо рівною 0,1 кВт/т.

.

Ціна необхідної кількості буксирів для несамохідних барж

(1.21)

де С_Б – ціна одиниці потужності буксиру, яку приймаємо рівною 2000 грн/кВт.

Необхідна місткість резервуарного парку

(1.22)

де φ – коефіцієнт заповнення місткості, який дорівнює 0,95.

.

Капіталовкладення в спорудження необхідної місткості

(1.23)

де V₀ – корисний об’єм резервуарів ( );

С_Р – ціна спорудження одиниці місткості резервуарів

Капіталовкладення в водний транспорт

(1.24)

Експлуатаційні затрати при водному транспорті

(1.25)

Зведені витрати у водному транспорт

(1.26)

Прийняття рішення.

Аналіз зведених затрат у різні способи транспортування (Р_тр=26,42·10⁶ грн./рік, Р_з=64,295·10⁶ грн./рік, Р_ВД=102,783·10⁶ грн./рік) показує, що найбільш економічним є в даному випадку трубопровідний транспорт нафти, тому що він має найменші зведені витрати.