Брянский железнодорожный колледж – филиал миит отчеты

по практическим занятиям

по дисциплине

КОНСТРУКЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

БЖДК. 190304. . ПЗ

Проверил преподаватель

Барбашева Л.В.

«____» _________ 20 г.

Выполнил студент

группы _____

___________________

«____» ________ 20 г.

Перечень практических занятий

Практическое занятие №1

Расчет технико-экономических характеристик и сил, действующих

на вагон 3

Практическое занятие №2

Исследование конструкции колесной пары 8

Практическое занятие №3

Исследование конструкции буксы грузового вагона 11

Практическое занятие №4

Исследование конструкции тележек грузовых и пассажирских вагонов 14

Практическое занятие №5

Исследование конструкции, сборка и разборка автосцепки СА-3 17

Практическое занятие №6

Исследование конструкции, сборка и разборка поглощающего аппарата 21

Практическое занятие №7

Определение толщины теплоизоляционного слоя пассажирского вагона 24

Практическое занятие №1

Тема: Расчет технико-экономических характеристик и сил, действующих на вагон.

Цель: Приобрести навыки расчета и анализа параметров вагона и сил, действующих на него.

Задание: Для заданного типа грузового вагона рассчитать его основные технико-экономические характеристики и силы, действующие на него. Сделать вывод об экономической целесообразности постройки и использования данного вагона. Исходные данные в таблице 1

1. Теоретическая часть

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность грузовых вагонов, являются грузоподъемность, масса тары, осность, объем кузова и линейные размеры. Это абсолютные параметры. Для сравнения вагонов различных типов и конструкций используются относительные параметры, к которым относятся: коэффициент тары, удельный объем кузова, осевая и погонная нагрузки.

Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая при этом габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки, увеличивая число осей в вагоне. Четырехосные грузовые вагоны строятся грузоподъемностью 68-72т, а восьмиосные 120-132т.

Конструкция вагона должна иметь как можно меньшую массу. Снижение массы тары – важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагона и повысить грузоподъемность в пределах допускаемой осевой нагрузки. При снижении массы тары вагона необходимо обеспечивать прочность конструкции. Масса тары грузового вагона может быть в пределах от 22 до 30т для четырехосных вагонов и от 40 до 50т для восьмиосных. Эффективность снижения массы тары вагона оценивается коэффициентом тары.

Коэффициент тары (К_т) характеризует качество конструкции вагона: чем меньше К_т, тем меньше собственной массы вагона приходится на каждую тонну транспортируемого груза, а следовательно меньше затраты на перевозку вагона и вагон экономически выгоднее. Поэтому при проектировании новых вагонов необходимо стремиться к снижению коэффициента тары.

Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения вагона. В настоящее время ставится вопрос о повышении допускаемой осевой нагрузки до 25тс для грузовых вагонов.

Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 10,5 тс/м.

Четырехосные грузовые вагоны реализуют погонную нагрузку 6,6 – 7,3 тс/м, а восьмиосные 8,2 – 8,7 тс/м. Увеличение погонной нагрузки – наиболее эффективный путь повышения грузоподъемности вагона.

Линейные размеры вагона устанавливают исходя из рационального использования поперечного очертания заданного габарита подвижного состава и технических

характеристик универсальных полувагонов и крытых вагонов, приведенных в приложении А инструкционных карт.

В процессе эксплуатации на вагон и его элементы действуют статические (постоянные) и динамические (переменные) нагрузки. Вагон в состоянии покоя подвергается воздействию только статических нагрузок, а в процессе движения дополнительно и динамических.

Все нагрузки, действующие на вагон, приводятся к трем основным группам в зависимости от направления их действия: продольным, боковым, вертикальным.

Все вновь строящиеся вагоны должны удовлетворять требованиям «Норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 (несамоходных)». Нормами устанавливаются два основных (I и III) и один дополнительный (II) расчетные режимы. В эксплуатации I режиму соответствуют для грузовых вагонов осаживание и трогание состава с места, соударение вагонов при маневрах, экстренное торможение; III режиму – нормальная работа вагона в движущемся поезде; II режим применяется для отдельных типов вагонов.

Таблица 1 – Исходные данные

Вариант	Тип вагона	Количество колесных пар под вагоном m 0 ; к/п	Осевая нагрузка от колесной пары на рельс q 0 ; т	Максимальная скорость вагона υ ; км/ч	Коэффициент тары КТ	Габарит подвижного состава по ГОСТ 9238	Удельный объем кузова Vуд ; м3/ т	Статический прогиб рессорного подвешивания fст ; м	Удельное давление ветра ω ; Н/м2

2. Выполнение задания

2.1. Технико-экономические характеристики вагона

2.1.1Грузоподъемность

(1)

2.1.2. Масса тары вагона

Т = К_т · P (т) (2)

2.1.3. Фактический коэффициент тары

К_т.ф. = Т/Р (3)

2.1.4 Объем кузова

V=V_уд · P (м³) (4)

2.1.5 Линейные размеры кузова:

- база вагона L_б=

- длина вагона по осям сцепления автосцепок L=

- длина вагона по концевым балкам рамы L_к=

- ширина кузова В=

- высота кузова Н_к=

- высота вагона от уровня головок рельсов Н=

2.1.6 Погонная нагрузка

(т/м) (5)

3. Нагрузки, действующие на вагон

3.1 Продольные нагрузки:

- продольные сжимающие или растягивающие силы взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом.

Величины продольных сил для грузовых вагонов основных типов установлены Нормами для основных расчетных режимов.

N_I= кН

N_III= ±1000 кН

- продольные силы инерции

N_u=(T+P) · λ _прод (кН) , (6)

где λ_прод – нормированная величина продольного ускорения; для I режима

λ=19,62 м/с² – для восьмиосных грузовых вагонов и λ= 34,34 м/с² – для четырехосных грузовых вагонов; для III режима λ=5,87 м/с² и λ=9,81 м/с² соответственно.