2.2. Расчет наличной пропускной способности участков

Наличная пропускная способность однопутных участков определяется по формуле :

, (12)

где – период графика на ограничивающем перегоне, мин;

– продолжительность технологического «окна» для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин;

= 60 мин – на однопутном участке,

= 120 мин – на двухпутном участке;

– коэффициент надежности в работе технических средств:

локомотивов, вагонов, пути и др.

В курсовом проекте расчетные значения коэффициента надежности принимаются по данным табл. 4.

Таблица 4

Значения коэффициентов надежности в работе технических средств

Линия	Род тяги
	Электровозная	Тепловозная
Однопутная Двухпутная	0,94 0,92	0,91 0,90

Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по максимальному перегону. Максимальным является перегон, имеющий наибольшую сумму времен хода нечетного и четного поездов.

Выбор варианта пропуска грузовых поездов по максимальному перегону производится на основе сравнения четырех схем (рис. 8).

В качестве расчетной принимается схема, которая обеспечивает минимальный период графика, а значит, максимальную пропускную способность.

1 Схема

2 Схема

3 Схема

4 Схема

Рис. 8. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

После этого строится схема графика движения поездов по всем перегонам однопутного участка, начиная с максимального перегона. По этой схеме определяются периоды графика и по формуле (11) рассчитывается наличная пропускная способность каждого перегона (рис. 9). Перегон с наименьшей пропускной способностью является ограничивающим.

Рис. 9. Схема параллельного парного непакетного графика на однопутном участке Г–К

Наличная пропускная способность двухпутных участков при автоблокировке отдельно для нечетного и четного направлений определяется по формуле:

, (13)

где I – интервал между поездами в пакете, мин.

3. Расчет потребной пропускной способности участков

Потребная пропускная способность для однопутного и двухпутного участков определяется по формуле:

N_потр (N_гр + ε_скN_ск + ε_псN_пс + ε_сбN_сб), (14)

где N_ск, N_пс, N_сб – число пар соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов;

– коэффициент допустимого заполнения пропускной способности участков по перегонам;

= 0,85 – для однопутных линий;

= 0,91 – для двухпутных линий;

ε_ск, ε_пс, ε_сб – коэффициенты съема соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов;

ε_{ск, пс}= ε_о + ε_д, (15)

где ε_о – коэффициент основного съема;

ε_д – коэффициент дополнительного съема.

Для однопутного участка потребная пропускная способность определяется по ограничивающему перегону.

Величина коэффициента основного съема пассажирских поездов составляет

ε_о = , (16)

где – период графика скорого или пассажирского поезда на ограничивающем перегоне, мин.

Значения периода графика при автоблокировке и парном непакетном графике (рис. 10) определяются по следующим формулам.

для скорых поездов:

. (17)

для пассажирских поездов:

; (18)

где – время хода нечетного и четного скорых поездов по ограничивающему перегону, мин;

– то же, пассажирских;

– время разгона и замедления пассажирских поездов (дано в задании), мин;

– станционные интервалы неодновременного прибытия и скрещения, мин;

– время стоянок пассажирских поездов на промежуточных станциях (дано в задании), мин.

Рис. 10. Время основного съема грузовых поездов пассажирскими

на однопутном перегоне при автоблокировке

Коэффициент дополнительного съема при разрозненной прокладке пассажирских поездов принимается равным ε_д = 0,3–0,4.

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет ε_сб = 1,3–1,5.

Для однопутного участка полученные результаты представляются в виде диаграммы наличной и потребной пропускной способности по перегонам (рис. 11).

Рис. 11. Диаграмма пропускной способности перегонов

однопутного участка Г–К

Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, когда поезда следуют с разграничением интервалов в пакете, потребная пропускная способность N_потр и коэффициент съема ε_пс определяются в целом для направления в зависимости от времени хода грузовых Т_гр и пассажирских Т_пс поездов по участку и по максимальному перегону t_гр, t_пс .

Для таких линий возможны два основных случая съема поездов:

1. основное условие Т_гр – Т_пс ≤ I.

В этом случае

ε_о = (19)

Рис. 12. Время съема пассажирского поезда на двухпутном участке,

оборудованном автоблокировкой, при отсутствии обгонов грузовых поездов

2) основное условие Т_гр – Т_пс > I и t_гр – t_пс < I (рис. 12).

Здесь

ε_о= , (20)

если t_гр – t_пс < I, то = 0; если t_гр – t_пс > I, то = 1.

Рис. 13. Расчет времени основного съема пассажирского поезда на двухпутном участке с автоблокировкой при наличии обгонов грузовых поездов

Из рис. 13 видно, что во втором случае наличие на участке обгонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает сокращение коэффициента основного съема ε_о .

Коэффициент дополнительного съема составит:

ε_д = . (21)

Коэффициент съема сборных поездов на двухпутном участке составляет ε_сб = 1,8 – 2,5.

Резерв пропускной способности N_рез на однопутном и двухпутном участках определяется как разница между наличной пропускной способностью и потребной:

N_рез = N – N_потр. (22)

Величина резерва пропускной способности определяет способы прокладки грузовых поездов на графике движения: поперечная или продольная – на однопутном участке и безобгонная или с обгонами грузовых поездов – на двухпутном.