Две системы от Daimler Benz
Европейским лидером «автоматизации» серийных легковых автомобилей, без сомнения, следует признать концерн DaimlerChrysler, унаследовавший все заслуги Daimler Benz. Названия многих известных ныне автоматических систем прочно ассоциируются у нас именно с Mercedes-Benz S-класса, на котором они впервые были освоены в серийном производстве, и откуда затем перекочевали на массовые модели. Но к оснащению выпускаемых автомобилей регулируемой подвеской Daimler Benz шел достаточно долго. Ведь речь шла о чем-то действительно достойном именитого концерна, а не о какой-то там системе поддержания дорожного просвета.
Первым вестником «боевой готовности» стала Adaptive Damping System (ADS) регулирования амортизаторов, устанавливавшаяся по заказу на Mercedes-Benz S-класса и купе CL предыдущего поколения. Новый S-класс и новое купе представили миру целых две системы, адаптированные к одной и той же платформе.
Первая — пневматическая подвеска AIR-matic с системой регулирования амортизаторов ADS в стандартной комплектации седанов S-класса. Вторая — Active Body Control, устанавливающаяся на все купе CL.
«Стойки» (так DaimlerChrysler называет устройства, соединяющие в себе упругий элемент и амортизатор) этих подвесок внешне похожи и имеют одинаковые габаритные и присоединительные размеры. Что естественно, поскольку устанавливаются они фактически в одно и то же место. Но все остальное, включая принцип действия, отличается кардинально.
AIR-matic и ADS
Стойка седана S-класса содержит в себе пневматический упругий элемент: роль привычных нам пружин здесь выполняет сжатый воздух,
заключенный под резинокордной оболочкой. Еще в стойке имеется амортизатор с необычной «пристройкой» сбоку.
Естественно, в автомобиле предусмотрена полноценная пневмосистема (компрессор, ресивер, магистрали, клапанные устройства). А еще — сеть датчиков и, конечно же, процессор.
Как система работает. По команде процессора клапаны открывают доступ воздуха из пневмосистемы в упругие элементы (либо стравливают воздух оттуда). Таким образом меняется уровень пола кузова: в систему заложена его зависимость от скорости движения автомобиля. Водитель также может «проявить волю» — приподнять автомобиль, скажем, для переезда значительных неровностей.
ADS выполняет более «тонкую» работу — управляет амортизаторами. При ходе штока амортизатора часть жидкости перетекает не только через клапаны в поршне, но и через ту самую «пристройку», внутри которой исполнительное устройсво — система клапанов, обеспечивающая четыре возможных режима работы амортизатора. На основании поступающей от датчиков информации и в соответствии с выбранным водителем алгоритмом («спортивный» либо «комфортный») процессор выбирает для каждого амортизатора режим, наиболее соответствующий «текущему моменту», и посылает команды на исполнительные устройства.
ABC
Подвеска S-класса адаптируется к условиям движения, но не в состоянии бороться с серьезным недостатком больших комфортабельных автомобилей — кренами и раскачкой при поворотах, разгонах, торможениях. Пневматика здесь бессильна (в силу сжимаемости воздуха она не обладает достаточным быстродействием), а амортизаторы противодействуют крену только очень короткое время — они «не держат» статическую нагрузку. Поэтому в подвеске S-класса стоят обычные стабилизаторы поперечной устойчивости. Но у более спортивного по характеру CL их... нет! Обойтись без них позволила Active Body Control, система, увенчавшая почти двадцать лет совместной исследовательской работы Daimler Benz и Mannesmann Sachs.
В стойках подвески купе много знакомых элементов: это и обычные пружины (конечно — с прогрессивной характеристикой), и обычные же двухтрубные газонаполненные амортизаторы. Необычно другое: своим верхним витком пружина упирается в ПОДВИЖНЫЙ элемент — плунжер, перемещаемый вдоль штока давлением жидкости.
На борту автомобиля — гидросистема высокого давления (до 200 атм.), в которую входят насос, аккумуляторы давления, исполнительные клапанные устройства, плунжеры в стойках. Предусмотрено также охлаждение и гашение колебаний жидкости.
Электронную часть ABC составляют датчики ускорений и хода подвески, датчики перемещений плунжеров и, конечно же, управляющий процессор.
Анализируя показания датчиков, компьютер выдает решение, соответствующее условиям движения и выбранному алгоритму («спортивный» либо «комфортный»). Получив команду, исполнительные клапанные устройства меняют давление под плунжерами стоек. И так — 10 раз в секунду.
Таким образом, ABC эффективно противодействует продольным и поперечным кренам, меняет уровень пола кузова (в зависимости от скорости, а так же по команде водителя). Влияет она и на плавность хода: пружины и амортизаторы имеют «комфортные» характеристики, а плунжеры создают необходимые дополнительные усилия (в динамике, конечно). Но в этом возможности ABC ограничены: ей подвластны только колебания частотой не более 5 Гц (в принципе — наиболее ощутимые и вредные для человеческого организма). Более высокие частоты остаются «на совести» пружин и амортизаторов.