88. Основные функции СУД ME-Motronic.
Устройства управления двигателем решают в первую очередь задачи подготовки топливно-воздушной смеси, точного впрыска топлива, зажигания и очистки отработавших газов. Для этого регистрируется текущее состояние работы двигателя, определяется его соответствие норме, производится управление исполнительными элементами, самоконтроль и контроль исполнения с помощью диагностических функций.
К основным функциям СУД можно отнести следующее:
регулирование подачи топлива по составу смеси,
ограниченная подача топлива при определенных оборотах коленвала.
зажигание в последовательности с быстрым стартом,
регулировку холостого хода со способностью к обучению,
управление зажиганием по детонации,
регулировка фаз газораспределения с воздействием на механизм газораспределительния,
лямбда-регулировка со способностью к обучению,
вентиляция топливного бака со способностью к обучению,
рециркуляция выхлопных газов со способностью к обучению,
регулирование детонации со способностью к обучению,
самодиагностика.
89. Электронно-управляемая педаль газа, устройство и принцип действия.
Суть конструкции электронного привода акселератора состоит в том, что перемещение дроссельной заслонки осуществляется не как обычно, с помощью троса и тяг, непосредственно связанных с педалью акселератора в салоне, а электродвигателем, работающим под управлением электроники. При этом отсутствует традиционная механическая связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой.
Это означает, что изменение водителем положения педали акселератора преобразуется в электрический сигнал и передается в блок управления, который, в свою очередь, осуществляет управление перемещением дроссельной заслонки.
Такая организация взаимодействия позволяет блоку управления изменять положение дроссельной заслонки и влиять на величину крутящего момента двигателя даже в том случае, когда водитель не меняет положения педали акселератора.
Модуль педали акселератора (ПА) состоит из педали акселератора, датчика 1 положения ПА G79 и датчика 2 положения ПА G185. Два одинаковых датчика используются для повышения надёжности модуля ПА.
Получая информацию от обоих датчиков положения педали акселератора, блок управления двигателем определяет положение педали в каждый момент времени. Датчики конструктивно представляют собой потенциометры со скользящим контактом, укрепленным на общем валу. При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление датчиков и, соответственно, напряжение, которое передается на блок управления двигателя.
Каждый датчик положения педали акселератора для повышения надежности имеет свой провод питания напряжением 5 В (красный), свой провод соединения с "массой" (коричневый) и свой выходной сигнал (зеленый провод). Датчик G185 нагружен дополнительным сопротивлением. Благодаря этому получают две различные характеристики аналоговых сигналов. В блоке управления сигналы датчиков анализируются в процентах. Это значит, что 100% соответствует 5 В в цепи без нагрузочного сопротивления.
По граничным значениям напряжения опознаются режимы "кик-дауна" и холостого хода. Выключатель режима холостого хода расположен в модуле управления дроссельной заслонки.
90. Система непосредственного впрыска топлива, ее преимущества и недостатки.
Система непосредственного впрыска топлива является самой современной системой впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя.
Преимущества:
1. Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 15% экономии топлива, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.
2. Уменьшение дросселирования при работе двигателя на бедных послойной и гомогенной смесях
При работе двигателя на этих смесях коэффициент избытка воздуха изменяется в пределах от 1,55 до 3. При этом дроссельная заслонка открывается на больший угол, то есть впуск воздуха в цилиндры осуществляется с меньшим сопротивлением.
3. Работа двигателя на бедных смесях
При применении послойного смесеобразования удается эффективно сжигать бедные смеси с коэффициентом избытка воздуха от 1,6 до 3, а при работе двигателя на гомогенной бедной смеси коэффициент избытка воздуха равен приблизительно 1,55.
4. Снижение потерь тепла в стенки
Так как горение смеси происходит главным образом вблизи свечи зажигания, снижаются потери тепла в стенки цилиндра и соответственно повышается термический коэффициент полезного действия.
5. Сжигание гомогенной смеси с высоким содержанием перепускаемых отработавших газов
Благодаря высокой турбулизации заряда цилиндра двигателя удается эффективно сжигать гомогенные бедные смеси с содержанием отработавших газов до 25%. Чтобы впустить в цилиндры то же количество воздуха, какое поступает в них при перепуске небольших доз отработавших газов, нужно открывать дроссельную заслонку на больший угол. При этом воздух засасывается в цилиндры с меньшим сопротивлением, то есть снижаются насосные потери.
6. Степень сжатия
При непосредственном впрыске бензина затрачиваемое на его испарение тепло отбирается у поступившего в цилиндры двигателя воздуха. В результате снижается вероятность детонационного сгорания и степень сжатия может быть повышена. Повышение степени сжатия приводит к росту давления в конце сжатия и соответственно к увеличению термического коэффициента полезного действия.
7. Расширение диапазона принудительного холостого хода с выключенной подачей топлива
Частота вращения холостого хода, на которой производится возобновление подачи топлива может быть снижена, так как впрыскиваемое топливо практически не осаждается на стенках цилиндра и большая его часть может быть немедленно использована. Поэтому двигатель работает устойчиво с пониженной частотой вращения.
Недостатки:
1. Необходимость высококвалифицированных специалистов для диагностирования неисправностей, ремонта и обслуживания данной системы впрыска топлива.
2. При использовании послойного смесеобразования крутящий момент двигателя зависит главным образом от количества впрыскиваемого топлива. Поступающая в цилиндры масса воздуха и угол опережения зажигания влияют на него в небольшой степени.