6.3. Классификация дисс по виду излучаемого сигнала

Используются различные режимы работы ДИСС, различающиеся видом модуляции излучаемых колебаний:

– непрерывные немодулированные колебания (непрерывный режим);

– непрерывные частотно-модулированные колебания (режим частотной модуляции – ЧМ);

– непрерывно-импульсные колебания со скважностью два (непрерывно-импульсный режим);

– импульсные колебания со скважностью более двух (импульсный режим).

По способу выделения доплеровского спектра ДИСС подразделяются на когерентные и автокогерентные. В когерентных ДИСС отраженный сигнал сравнивают по частоте с сигналом передатчика. В результате их взаимодействия выделяется доплеровский сдвиг. В автокогерентных ДИСС для выделения доплеровского спектра взаимодействуют между собой сигналы, отраженные от двух различных участков поверхности (сигналы, полученные и принятые по двум различным лучам).

Первые три из названных режимов работы являются когерентными, импульсный режим – автокогерентным. На воздушных судах гражданской авиации применяют только когерентные ДИСС, с непрерывным режимом генерации и излучения, либо без модуляции, либо с частотой модуляцией.

6.4. Доплеровский измеритель дисс-013

Доплеровский измеритель ДИСС-013 предназначен для непрерывного автоматического измерения путевой скорости и угла сноса. Информация о ипоступает на собственный индикатор, в навигационный вычислитель и в систему автоматического управления САУ и используется для самолетовождения по заданному маршруту над любым видом подстилающей поверхности независимо от оптической видимости. Устанавливают ДИСС на самолетах ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62.

Эксплуатационно-техническая характеристика

Диапазон измеряемых путевых скоростей 180–1300

То же углов сноса, угловые градусы ±

Рабочий диапазон высот, м 10–15000

Погрешность измерения путевых скоростей (2), % 0,4

Погрешность измерения угла сноса, угловые минуты 20

Частота передатчика, МГц 8800

Масса 27,5

Доплеровский измеритель ДИСС-013, блок связи и навигационный вычислитель образуют доплеровскую систему навигации. В зависимости от типа навигационного вычислителя и блоков связи на самолетах устанавливаются следующие доплеровские системы навигации;

ДИСС-013-134 предназначен для самолетов ТУ-134, ТУ-134А, Ту-134Б с навигационным вычислителем АНУ-1К

ДИСС-013-154 – для самолетов ТУ-154, ТУ-154А, ТУ-154Б с навигационным вычислителем НВУ-Б3;

ДИСС-013-С1 – для самолетов ИЛ-62, ИЛ-62М.

6.5. Бортовой навигационный комплекс самолета ил-62

БНК-62 является сложной системой, объединяющей разнообразное навигационное и радионавигационное оборудование самолета ИЛ-62.

БНК предназначен для решения задач навигации при полетах по воздушным трассам и вне трасс в любых физико-географических условиях в любое время суток и года. Совместно с бортовой системой управления БНК обеспечивает автоматическое управление полетом самолета в горизонтальной плоскости по маршруту от аэродрома вылета до аэродрома посадки.

БНК обеспечивает:

– непрерывное определение места самолета (МС) методом счисления пути в главных () и частных () ортодромических системах координат в пределах: по осиот –9000 до +1000 км; по осямот –600 до +600 км. (В главной ортодромической системе координат главная ортодромия проходит через исходный и конечный пункт маршрута. В частных ортодромических системах координат начало координат совмещается с промежуточных пунктом маршрута, находящимся в конце каждого этапа маршрута.) БНК имеет основной и вспомогательный режимы счисления. В основном режиме счисление выполняется по данным ТКС (точной курсовой системы), СВС (системы воздушных сигналов) и запомненным или вводимым параметрам ветра;

– автоматизированное управление заходом на посадку по заданной схеме и полетом по прямоугольному маршруту при повторном заходе на посадку;

– полет по кратчайшему расстоянию в любую запрограммированную точку маршрута;

– автоматическую коррекцию счисленных координат самолета по данным радиотехнических систем ближней навигации (РСБН, VOR, DME).

Погрешность (2) определения МС не превышает 2% пройденного пути при условии коррекции МС по данным РСБН не реже, чем через 400 км.

Состав оборудования БНК и его взаимосвязи иллюстрируются рис. 6.8.

Навигационный вычислитель (НВ) выполняет все операции, необходимые для решения навигационных задач, в частности:

– программирование планируемого полета путем задания координат ППМ (промежуточных пунктов маршрута), точек предпосадочного маневра (ТПМ) и ОЗПУ (ортодромического заданного путевого угла) частных ортодромий;

– вычисление составляющих вектора по упрощенным алгоритмам (6.9), т.е. без учета влияния крена и тангажа;

– счисление пути по алгоритмам (6.1);

– взаимопреобразование частных и главных ортодромических координат;

– автоматическую коррекцию счисленных координат по данным РСБН;

– формирование и выдачу в систему автоматического управления самолетом САУ 1Т сигналов для автоматизированного самолетовождения в горизонтальной плоскости.

Рис. 6.8. Структурная схема БНК самолета ИЛ-62

Управление НВ осуществляется с помощью блоков управления (БУ) и индикаторов задатчиков:

ИЗК ППМ – индикатора-задатчика координат ППМ;

ИЗ ОЗПУ – индикатора-задатчика ОЗПУ частных ортодромий маршрута;

ИЗКК – индикатора-задатчика координат наземных маяков РСБН;

ИТ и ПК – индикатора текущих и преобразованныхкоординат в частной и главной ортодромических системах;

ИП – индикатора поправок ик счисленным координатам.

Связь ДИСС-013 с НВ осуществляется с помощью блока связи БС-4. Через БС-4 из ДИСС-013 в НВ поступает следующая информация:

– напряжение постоянного тока, моделирующее ;

– переменное напряжение сельсина, моделирующее ;

– импульсы напряжения с частотами слежения ;

– сигнал СУША–МОРЕ;

– сигнал ПАМЯТЬ;

– сигнал КОНТРОЛЬ.

На структурной схеме БНК показаны инерциальная навигационная система И-11 (ИНС) и бортовое оборудование глобальной фазовой радионавигационной системы БО ГФРНС. С помощью ИНС осуществляется счисление пути, и ее сигналы могут использоваться в САУ вместе с управляющими сигналами НВ. БО ГФРНС непрерывно выдает географические координаты иместа самолета с погрешностью (2) 8 км. Эти данные используются для ручной коррекции счисления пути при полетах над протяженными водными поверхностями или по любым другим трассам, не обеспеченным РСБН.