Вопрос 27.

TSM и SCM,

Транспортная логистика немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно себе представить формирование и организацию работы цепей перевозки товаров без интенсивного оперативного обмена информацией между участниками транспортного процесса, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка транспортных услуг.

Все более важным становится обеспечение непрерывности управляемых процессов в узловых точках, где осуществляется прохождение грузов между сетями различных транспортных агентов и тем самым там, где осуществляется прохождение информации между различными сетями. Это касается, например, перевалочных пунктов (портов, железнодорожных станций, аэровокзалов и т.д.), а также организации бесперебойных смешанных перевозок (железнодорожный/речной) транспорт, железнодорожный/автомобильный транспорт).

Информационные технологии в логистике несут две полезные функции. Во-первых, с их помощью ускоряется процесс получения заказов, доставки грузов, управления автопарком. Во-вторых, информационные технологии плодотворно сказываются на планировании и оценке альтернатив. Для этого можно использовать СППР[1], способные повысить скорость, точность и полноту логистических решений.

С возникновением логистических центров и интегрированных транспортных систем концепция информационно-вычислительного обслуживания транспортно - логистической деятельности становится не только реальной, но и востребованной. Ключевым направлением в развитии логистических центров является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров.

Информационная система, отражающая ситуации в транспортном потоке должна быть, прежде всего, динамичной и предоставлять данные и их обработку в соответствии с виденьем управленцев, отсюда, требования к информационным технологиям с точки зрения логистики должны быть следующими:

• анализировать ситуацию и поведение взаимодействующих элементов системы в реальном масштабе времени;

• в динамическом режиме обеспечивать мониторинг и диагностику управленческих процессов;

• моделировать реальные действия и события;

• прогнозировать и предупреждать критические ситуации.

Единое интегрированное информационное пространство[3] современного автотранспортного предприятия является «виртуальным» по своей сути и основывается на технологии реляционных баз данных и клиент-серверной архитектуре локальной вычислительной сети.

28. Информационные технологии при складировании

Автоматизированный учет товаропотоков посредством выбираемых IT решений:

1. (Warehouse Management System – WMS),

2. Технологии кросс-докинг - складской обработке товаров на специально выделяемых площадках ¬– доках

3. RFID - управление складом при помощи технологии радиочастотной идентификации товара, управление загрузкой транспортного средства, воротами, транспортом на прилегающей к складу территории, управление качеством, управление возвратами, персоналом.

WMS (сокр. от англ. Warehouse Management System — система управления складом) — это система управления, обеспечивающая автоматизацию управления складскими процессами.

Архитектура автоматизированной информационной системы управления складом построена по трехуровневому принципу.

• первый компонент представляет собой видимую для пользователя часть — интерфейс типа «человек-машина» — «клиентское приложение», с помощью которого пользователь осуществляет ввод, изменение и удаление данных, дает запросы на выполнение операций и запросы на выборку данных (получение отчетов).

• второй компонент (скрытая от пользователей часть системы) — сервер базы данных, осуществляет хранение и обработку данных. Пользователь через клиентское приложение инициирует процедуру запроса на выборку, ввод, изменение или удаление данных в базе данных (БД).

• третий компонент — бизнес-логика («задачи» или «процессы» — специализированные программы обработки) осуществляет инициированную пользователем обработку данных, и возвращает обработанные данные в БД, сообщая пользователю через экран клиентского приложения о завершении запрошенной обработки.

Решаемые задачи

• Приемка товара и материалов

• Складирование

• Автоматизация единовременной приемки и отгрузки товара

• Пополнение запасов

• Комплектация заказов

• Погрузка

• Управление запасами

• Управление заданиями персоналу

• Планирование работы распределительного центра

• Управление контейнерами

• Управление хранением и производственными мощностями

• Управление человеческими ресурсами

RFID (англ. Radio Frequency IDentification, радиочастотная идентификация) — метод автоматической идентификации объектов, в котором посредством радиосигналов считываются или записываются данные, хранящиеся в так называемых транспондерах, или RFID-метках.

Любая RFID-система состоит из считывающего устройства (считыватель, ридер или интеррогатор) и транспондера (он же RFID-метка, иногда также применяется термин RFID-тег).

Большинство RFID-меток состоит из двух частей. Первая — интегральная схема (ИС) для хранения и обработки информации, модулирования и демодулирования радиочастотного (RF) сигнала и некоторых других функций. Вторая — антенна для приёма и передачи сигнала.

По типу источника питания RFID-метки делятся на:

• Пассивные

• Активные

• Полупассивные

Активные RFID-метки обладают собственным источником питания и не зависят от энергии считывателя, вследствие чего они читаются на дальнем расстоянии, имеют большие размеры и могут быть оснащены дополнительной электроникой. Однако, такие метки наиболее дороги, а у батарей ограничено время работы.

Активные метки в большинстве случаев более надёжны и обеспечивают самую высокую точность считывания на максимальном расстоянии. Активные метки, обладая собственным источником питания, также могут генерировать выходной сигнал большего уровня, чем пассивные, позволяя применять их в более агрессивных для радиочастотного сигнала средах: воде (включая людей и животных, которые в основном состоят из воды), металлах (корабельные контейнеры, автомобили), для больших расстояний на воздухе. Большинство активных меток позволяет передать сигнал на расстояния в сотни метров при жизни батареи питания до 10 лет. Некоторые RFID-метки имеют встроенные сенсоры, например, для мониторинга температуры скоропортящихся товаров.

Активные метки обычно имеют гораздо больший радиус считывания (до 300 м) и объём памяти, чем пассивные, и способны хранить больший объём информации для отправки приёмопередатчиком.

Полупассивные RFID-метки, также называемые полуактивными, очень похожи на пассивные метки, но оснащены батареей, которая обеспечивает чип энергопитанием. При этом дальность действия этих меток зависит только от чувствительности приёмника считывателя и они могут функционировать на большем расстоянии и с лучшими характеристиками.

Стационарные

Стационарные считыватели крепятся неподвижно на стенах, дверях, движущихся складских устройствах (штабеляторах, погрузчиках). Они могут быть выполнены в виде замка?, вмонтированы в стол или закреплены рядом с конвейером на пути следования изделий.

По сравнению с переносными, считыватели такого типа обычно обладают большей зоной чтения и мощностью и способны одновременно обрабатывать данные с нескольких десятков меток. Стационарные считыватели подключаются к ПЛК, интегрируются в DCS или подключаются к ПК. Задача таких считывателей — поэтапно фиксировать перемещение маркированных объектов в реальном времени, либо идентифицировать положение меченых предметов в пространстве

Мобильные

Обладают сравнительно меньшей дальностью действия и зачастую не имеют постоянной связи с программой контроля и учёта. Мобильные считыватели имеют внутреннюю память, в которую записываются данные с прочитанных меток (потом эту информацию можно загрузить в компьютер) и, как и стационарные считыватели, способны записывать данные в метку (например, информацию о произведённом контроле).

Преимущества радиочастотной идентификации

• Возможность перезаписи. Данные RFID-метки могут перезаписываться и дополняться много раз, тогда как данные на штрих-коде не могут быть изменены — они записываются сразу при печати.

• Отсутствие необходимости в прямой видимости. RFID-считывателю не требуется прямая видимость метки, чтобы считать её данные. Взаимная ориентация метки и считывателя часто не играет роли. Метки могут читаться через упаковку, что делает возможным их скрытое размещение. Для чтения данных метке достаточно хотя бы ненадолго попасть в зону регистрации, перемещаясь в том числе и на довольно большой скорости. Напротив, устройству считывания штрих-кода всегда необходима прямая видимость штрих-кода для его чтения.

• Большее расстояние чтения. RFID-метка может считываться на значительно большем расстоянии, чем штрих-код. В зависимости от модели метки и считывателя, радиус считывания может составлять до нескольких сотен метров. В то же время подобные расстояния требуются не всегда.

• Больший объём хранения данных. RFID-метка может хранить значительно больше информации, чем штрих-код. На микросхеме площадью в 1 см? может храниться до 10000 байт информации, в то время как штриховые коды могут вместить 100 байт (знаков) информации, для воспроизведения которых понадобится площадь размером с лист формата А4.

• Поддержка чтения нескольких меток. Промышленные считыватели могут одновременно считывать множество (более тысячи) RFID-меток в секунду, используя так называемую антиколлизионную функцию. Устройство считывания штрих-кода может единовременно сканировать только один штрих-код.

• Считывание данных метки при любом её расположении. В целях обеспечения автоматического считывания штрихового кода, комитеты по стандартам (в том числе EAN International) разработали правила размещения штрих-меток на товарной и транспортной упаковке. К радиочастотным меткам эти требования не относятся. Единственное условие — нахождение метки в зоне действия считывателя.

• Устойчивость к воздействию окружающей среды. Существуют RFID-метки, обладающие повышенной прочностью и сопротивляемостью жёстким условиям рабочей среды, а штрих-код легко повреждается (например, влагой или загрязнением). В тех сферах применения, где один и тот же объект может использоваться неограниченное количество раз (например, при идентификации контейнеров или возвратной тары), радиочастотная метка оказывается более приемлемым средством идентификации, так её не требуется размещать на внешней стороне упаковки. Пассивные RFID-метки имеют практически неограниченный срок эксплуатации.

• Интеллектуальное поведение. RFID-метка может использоваться для выполнения других задач, помимо функции носителя данных. Штрих-код же не программируем и является лишь средством хранения данных.

• Высокая степень безопасности. Уникальное неизменяемое число-идентификатор, присваиваемое метке при производстве, гарантирует высокую степень защиты меток от подделки. Также данные на метке могут быть зашифрованы. Радиочастотная метка обладает возможностью закрыть паролем операции записи и считывания данных, а также зашифровать их передачу. В одной метке можно одновременно хранить открытые и закрытые данные.

Недостатки радиочастотной идентификации

• Стоимость системы выше стоимости системы учёта, основанной на штрих-кодах.

• Сложность самостоятельного изготовления. Штрих-код можно напечатать на любом принтере.

• Подверженность помехам в виде электромагнитных полей.

• Недоверие пользователей, возможности использования её для сбора информации о людях.

• Установленная техническая база для считывания штрих-кодов существенно превосходит по объёму решения на основе RFID.

• Недостаточная открытость выработанных стандартов.

29.Правила размещения грузов в контейнерах.

Прежде всего, следует иметь в виду, что контейнер можно нагружать до допускаемой общей массы брутто контейнера за вычетом его собственной массы. Допускаемое превышение массы брутто должно быть не более 50 кг.

Грузы в контейнерах следует укладывать так, чтобы исключить возможность перемещения их внутри при перевозке или перевалке. Нагрузка на пол и давление на стенки должны распределяться равномерно, а двери контейнера — свободно закрываться-открываться, для чего при укладке груза следует оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и дверью. Запрещается прибивать груз или приспособления для его крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к стене, полу и потолку контейнера. При погрузке грузов без тары или в облегченной таре отправителю следует принять меры по обеспечению сохранности груза от повреждения, порчи или снижения по другим причинам его качества, а также по защите контейнера от вредного воздействия грузов (коррозии и т. п.). С этой целью можно, например, обложить стены контейнера бумагой или подобными материалами, использовать защитную пленку, резиновые прокладки, обернуть груз мягким изоляционным материалом. Отправитель обязан расположить и закрепить груз так, чтобы исключить повреждение контейнера, как при загрузке, так и при последующей перевозке. В остальном, погрузка и крепление грузов в контейнере осуществляются в соответствии с внутренними правилами, действующими на железнодорожной станции или в порту.

За правильность упаковки, погрузки и крепления груза, за перегруз или повреждение контейнера при погрузке полную ответственность несет грузоотправитель, за повреждение контейнера при выгрузке — грузополучатель. Надо помнить, что во всех случаях груз следует размещать так, чтобы удельная нагрузка на пол контейнера не превышала 0,49 МПа (0,5 кгс/см2). Эта величина достигается давлением опорной части поддона размерами 1 200?800 мм с пакетом массой 1,0 т и расположением поддонов в два яруса либо в один ярус с пакетом массой 1,5 т. Для снижения удельной нагрузки на пол следует применять подкладки или размещать груз на стандартном поддоне. Максимальная величина одного места, размещаемого в контейнере, не должна превышать 1,5 т. Прокладки должны быть прочно соединены с грузом, чтобы он не мог перемещаться ни относительно подкладок, ни по полу контейнера вместе с подкладками.

Для крепления груза в контейнере используют упорные бруски, цепи, оградительные щиты, распорные рамки из досок. Общая сумма зазоров между штабелями груза, а также между грузом и стенками контейнера не должна превышать 200 мм.

Иногда возникает необходимость расположить в контейнере грузы и более сложной, например цилиндрической, формы (рулоны бумаги или металлической ленты, металлические барабаны и т. п.). Отдельные крупногабаритные грузы, такие как ящики, оборудование, технику, допускается крепить без использования прокладок и брусков, с помощью одних только проволочных (цепных) растяжек.

Выше было указанно, что большое значение для сохранности груза имеет равномерное распределение нагрузки от него на двери, торцовые стенки и пол контейнера. Чтобы обеспечить выполнение этого условия, необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:

- не допускается помещать в контейнер грузы, которые образуют значительные нагрузки на небольших площадях поверхности пола и других внутренних элементов контейнеров. Крепить грузы следует так, чтобы нагрузка равномерно распределялась по максимально возможной внутренней площади поверхности контейнера;

- необходимо заполнять все зазоры между грузом и стенками контейнера при помощи подручных или специальных средств, и в этом случае удобно использовать, например, пустые поддоны, которые, как правило, есть на любом складе, деревянные бруски, надувные емкости и т. п.;

- если необходимо разместить несколько единиц груза разной формы, каждую следует крепить отдельно;

- запрещается штабелировать грузы с разным числом ярусов.

В целом следует руководствоваться общим правилом: в одной половине контейнера не должно быть сконцентрировано более 60% массы всего груза.

Помимо этого погрузка должна осуществляться таким образом, чтобы в процессе перегрузки каким-либо подъемно-транспортным оборудованием (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и др.) обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера. В противном случае он может накрениться, и груз, сместившись, нарушит запорное устройство, выдавит двери или торцовые стенки контейнера. Также не допускается грузить в контейнере тяжелые предметы на легкие и запрещается распределение груза с эксцентриситетом.

31. трансп инфрастр

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, включающей в себя 85 тыс. км железных дорог, общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения

ведущее место занимает железнодорожный транспорт, это объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок каждой страны складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов:

 размещения природных ресурсов и производительных сил;

 численности населения;

 размера территории;

 наличия незамерзающих водных путей.

Транспорт – одна из важнейших частей производственной инфраструктуры России. Эффективное функционирование транспорта обеспечивает стабильные темпы роста экономики. Устойчивое развитие транспорта позволяет свободно перемещать товары и услуги, в том числе и за рубеж.

Так сложилось исторически, что развитие транспорта, особенно железнодорожного, давало толчок к экономическому и географическому развитию России, а также способствовало усилению ее международного влияния.

Транспортная система России включает в себя основные виды транспорта – железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, внутренний водный, трубопроводный.

Железнодорожный транспорт можно смело отнести к главному виду транспорта в России. Это объясняется особым географическим положением России на карте мира.

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны. В 2007 году железным дорогам в России исполнилось 170 лет.

Российские железные дороги наряду с магистралями США и Китая занимают лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий. Они являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. И если до недавнего времени развитие российских железных дорог было ориентировано на внутренние перевозки, то в настоящий момент все большую значимость приобретает функция обслуживания трансконтинентальных транспортных потоков.

Железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении Российской Федерации и представляет собой единый производственно-технологический комплекс, с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения.

Производственно-технологический комплекс железнодорожного транспорта представляет собой сложную инфраструктуру, в основе которой лежит сеть железных дорог, непосредственно обеспечивающих потребности в перевозках. В настоящее время сеть железных дорог на территории Российской Федерации состоит из следующих дорог:

 Восточно-Сибирская железная дорога

 Горьковская железная дорога

 Дальневосточная железная дорога

 Забайкальская железная дорога

 Западно-Сибирская железная дорога

 Калининградская железная дорога

 Красноярская железная дорога

 Куйбышевская железная дорога

 Московская железная дорога

 Октябрьская железная дорога

 Приволжская железная дорога

 Сахалинская железная дорога

 Свердловская железная дорога

 Северная железная дорога

 Северо-Кавказская железная дорога

 Юго-Восточная железная дорога

 Южно-Уральская железная дорога

Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути. Железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные линии, на которых расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству маневровой работы.

Железнодорожная станция может быть разделена на:

 Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов.

 Места не общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие железной дороге или сданные ею в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов. Места не общего пользования могут располагаться и вне железнодорожной станции.

Железнодорожные пути, в свою очередь, включают железнодорожные подъездные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.

2.Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г.: основные положения

В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, (необходимое условие территориальной целостности, единства ее экономического пространства). Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2006 году - 27 процентов), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2007 году - 8 процентов), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2006 году - 10,4 процента) и в численности занятых работников (в 2007 году - 6,3 процента), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.- транспорт - приоритетная отрасль экономики.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.

Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей,

необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

Реализация Транспортной стратегии будет проходить в два этапа:

первый этап (до 2015 года) - завершение модернизации транспортной системы методами целевого инвестирования и устранение "узких мест" и переход к ее системному комплексному развитию по всем ключевым направлениям;

второй этап (2016 - 2030 годы) - интенсивное инновационное развитие транспортной системы по всем направлениям для обеспечения инновационного социально ориентированного пути развития России.

Главными целевыми ориентирами Транспортной стратегии являются: общесоциальные, общеэкономические, общетранспортные и по видам транспортной деятельности.

Общесоциальными ориентирами являются:

подвижность населения и доступность транспортных услуг;

снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;

снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды.

Общеэкономическими ориентирами являются:

предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;

конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров;

использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры;

проведение эффективной государственной тарифной политики;

использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;

координация со стратегиями и программами развития смежных отраслей.

Общетранспортными ориентирами являются:

развитие транспортной сети в соответствии с потребностями экономики и общества;

повышение производительности и рентабельности транспортных систем;

повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;

снижение энергоемкости;

создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;

инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям;

подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции;

формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами;

развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации Транспортной стратегии.

Целями развития транспортной системы России являются следующие.

Цель 1. Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

Цель 2. Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.

Цель 3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Цель 4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.

Цель 5. Повышение уровня безопасности транспортной системы

Цель 6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

34. Виды упаковки внешнеторговых грузов.

Транспортная упаковка применяется для перевозки или хранения товаров в процессе продвижения их от производителя до потребителя. К ней относятся поддоны (паллеты), ящики и бочки, мешки, паковочные ткани, полимерные пленки и пр. Транспортной упаковкой могут служить также контейнеры, пакеты, стопки лотков и т. п., в которых товары не только доставляются в места хранения и продажи, но одновременно являются оборудованием для продажи. Стоимость её, как правило, частично включается в стоимость товара.

Тара может быть изготовлена из дерева, металла, картона, пластика. Например, тара из фибрового картона (твердого или рифленого) является легкой, дешевой и удобной для транспортировки в виде ящиков или коробок, а также паллет и поддонов для относительно легких по весу товаров существенным образом способствующей снижению опасности потерь и повреждений грузов. Стойкость древесины и ее способность задерживать удары и толчки является важным фактором выбора деревянной тары. Древесина, используемая для изготовления тары, может быть мягкой и твердой. Многооборотная тара не только обеспечивает сохранность грузов во время транспортировки, но и исключает несанкционированный доступ.

Виды:

1)Паллеты/поддоны

Поддон (pallet)— транспортная структура, предназначен для перемещения товаров удобным способом, будучи снятым любым передвижным грузоподъемным устройством. По типу материала бывают пластиковые, деревянные, из гофрокартона и, реже, металлические. Товары, помещенные на поддон, могут быть притянуты к нему ремнями (крепежными лентами) или обернуты термоусадочными или стрейч пленками для сохранения их при транспортировке. Первоначально товар, уложенный на поддоне, назывался паллетой, но в настоящее время в мировой практике паллетами принято называть любые типы упакованных или пустых поддонов.

Пластиковые поддоны или паллеты изготавливаются из полиэтилена. Пластиковые паллеты используются многократно.

Вес – от 7-10 кг – грузоподъемность до 1500 кг, на практике 300 кг максимум.

Деревянные поддоны или паллеты изготавливаются из дерева или древесных материалов. Как правило, деревянные поддоны - многократного использования, но есть и одноразовые.

Вес – от 15-20 кг – грузоподъемность до 2500 кг.

Поддоны из гофрокартона (гофроподдоны, картонные паллеты) изготавливаются из многослойного гофрокартона и плотного картона. Несмотря на то, что гофроподдоны имеют ограниченную грузоподьемность, они имеют ряд преимуществ перед деревянными и пластиковыми паллетами. Поддоны из гофрокартона соответсвуют международным стандартам и требованиям гигиены, в то время как деревянные поддоны должны подвергаться термической обработке. Гофроподдоны имеют небольшой вес, легки в транспортировке и поддаются 100% утилизации. Поддоны из гофрокартона легче изготовить на заказ необходимого размера.

Вес – от 3-7 кг – грузоподъемность до 700кг, на практике 200 кг максимум.

Самый общий поддон по стандартам ISO имеет размеры 1200 х 1000 х 120 мм. Ненагруженный поддон весит 15-21 килограмм. Большинство поддонов может легко нести груз более 1000 кг.

Основные виды паллет – Европаллета и Финпаллета, а так же паллеты Евро- и Фин-стандарта.

Гaбaритные размеры европоддона (Ш Д В): 800 x 1200 x 145 мм

Мaксимальнaя разрешенная грузоподъемность европоддона равна 2000 кг

Гaбaритные размеры FIN паллета (Ш Д В): 1200 x 1000 x 145 мм

Максимальная разрешенная грузоподъемность FIN паллета равна 2500 кг

FIN-паллет габаритными размерами 1200 х 1000 мм.

Изготовленный в Финляндии, с 2 выжженными на левых "шашках" клейма FIN паллета.

2) Евроборты

Паллетный евроборт представляет собой съемное складывающееся ограждение для поддонов.

В настоящее время для дальнейшего успешного развития международного бизнеса страны ЕС ввели фитосанитарные меры, а именно «Инструкцию по использованию упаковочного материала из древесины в международной торговле», далее - Стандарт №15.

Реализация Стандарта №15 направлена на снижение риска внесения и/или распространения карантинных вредителей (паразитов) через деревянную упаковку (включая средства компактной укладки, крепления и защиты груза), изготовленную из необработанной хвойной и лиственной древесины, использующуюся в международной торговле.

Согласно Стандарту №15 к древесным упаковочным материалам относятся изготовленные из древесины хвойных и лиственных пород:

? поддоны

? деннаж (крепежные приспособления)

? ящики

? коробки

? подкладки

? барабаны

? прокладки ? деревянные слеги для погрузки

? борта для ящичных поддонов

? стеллажи, используемые при закреплении, предохранении или транспортировке товара

Требования Стандарта №15 не касаются материалов, произведенных из древесины с использованием клея, высоких температур или прессования (клееная и однослойная фанера, ДВП, ДСП, шпон, бумажная продукция).

3)Мешки и кули

Многие насыпные грузы экономически целесообразно транспортировать в гибкой таре типа мешков и кулей. Их главное преимущество заключается в сравнительно малой массе по сравнению с содержимым, а также связано с гибкостью, удобством заполнения и выгрузки, минимально требуемыми габаритами для хранения и малой себестоимостью изготовления. Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на удобство использования данной тары сильно влияет принцип ее хранения, заполнения и разгрузки. Например, хрупкость бумажных мешков приводит к их разрывам, что происходит обычно в результате хранения мешков при чересчур сухих атмосферных условиях. Поэтому такие мешки следует хранить в зонах с высокой влажностью.

4)Кипы и тюки

Кипы и тюки бывают сжатыми (как, например, для хлопка-сырца, шерсти и отходов бумаги) или свободными (как, например, для отправки некоторых мягких грузов, включая текстиль, ткани, меха, ковры и т.п.) Грузы, особенно подверженные загрязнению, увлажнению, порезам и повреждениям в местах подвеса на крюк, требуют внутренней защиты, обычно в виде влагонепроницаемой защиты, обвертки из фибрового картона. Сюда же можно отнести Биг-Бэги. Специальные мягкие контейнеры – Биг Бэги необходимы для обеспечения полной герметизации и являются эффективной тарой для хранения и перевозок порошковой, гранулированной и чешуйчатой продукции, защищая от внешних факторов, таких как сырость. Конструкция Биг Бэгов представляет собой большие мешки с грузоподъемными стропами.

5)Барабаны, бочки и фляги

Барабаны, бочки и фляги пригодны для разного использования. Например, в них можно помещать жидкости, полужидкости, порошки, стружкообразные и зернистые химические вещества. Они обеспечивают хорошую защиту для хрупких и дорогостоящих устройств; их также широко применяют для перевозки опасных, горючих, коррозийных и кислотных грузов.

6)Упаковочные ленты.

Ленты бывают металлические и пластиковые. Металлические ленты, как правило, используют для упаковки тяжелых грузов (деревянных, железобетонных и металлических изделий). Пластиковые ленты способны выдерживать от 50 до 450 кг на разрыв.

35. Основные требования к маркировке внешнеторговых грузов.

Маркировка - наносимое на упаковку грузового места условное обозначение, содержащее данные, необходимые для надлежащей перевозки и сдачи груза получателю. Цель маркировки и нанесения этикеток на упаковке груза заключается в том, чтобы охарактеризовать отправку в достаточно полном объеме, позволяющем транспортно-экспедиторскому агентству направить груз окончательному клиенту. Если маркировки или этикетки неясны или стерлись с тары, отправка груза задерживается или направляется неверным маршрутом, становясь удобной мишенью для похитителей. Поэтому на таре следует помещать ту маркировку и этикетку, которая необходима для перевозки содержимого в ней груза. Старые отметки и знаки надо удалить.

В настоящее время различается товарная, отправительская, специальная и транспортная маркировки. Отправительская, товарная и специальная маркировка наносятся грузоотправителем, транспортная - перевозчиком или его агентом.

В зависимости от условий внешнеторгового контракта (договора купли-продажи) маркировка обычно содержит следующие данные:

1. специальная - предупредительные надписи и знаки, предписывающие способ обращения с товаром при его хранении, перегрузке, перевозке, использовании.

2. товарная - наименование товара, заводская упаковка, номер заказа и наряда, сорт, время выпуска;

3. отправительская - пункты отправления и назначения, наименование отправителей и получателей, общее число мест, масса брутто и нетто; Отправительскую маркировку зачастую заменяет привязка информации на стикере к упаковочному листу.

4. транспортная - число мест в партии, перевозимой по одному транспортному документу, порядковый номер грузового места в партии;

Перечисляемые ниже мероприятия могут помочь грузоотправителям снизить опасность хищений грузов, вызываемых неудачными приемами маркировки и нанесения этикеток:

• не следует раскрывать содержимое наиболее ценных или легко расхищаемых грузов (например фото- и кинокамер или переносной аудио- и видеотехники) при помощи рекламных или иных наружных этикеток. Фирменные рекламы, особенно хорошо известных компаний и изделий, которые привлекают внимание похитителей, являются для них прямым приглашением;

• необходимо убедиться, что каждая отправка груза ясно, отчетливо и надежно замаркирована именем и адресом только одного грузоотправителя и одного клиента прежде, чем она будет передана транспортной фирме;

• следует отмечать этикеткой или ярлыком каждую тару или штуку груза в соответствии с классификационными справочниками и тарифами транспортной организации;

• рекомендуется маркировать хрупкие грузы (например, стекло) заметными ярлыками, указывающими на характер данных грузов;

• не следует заказывать для грузов контейнеры с предупредительными маркировками, если они не нужны;

• в отправках грузов для следования по заказу необходимо маркировать соответствующим образом каждую наружную тару опознавательными символами или номером, указав его на отправительском заказе и договоре перевозки;

• следует указывать фамилию и адрес комиссионера или агента в пункте экспорта, а также получателя экспортируемого груза;

• надежно, с использованием хорошего клея необходимо прикреплять этикетки к таре;

• по возможности следует избегать применения подержанной тары. В случае ее использования необходимо удалить или стереть старые этикетки и маркировки;

• при адресовании тары не рекомендуется пользоваться мимеографами или печатными устройствами трафаретного типа. Такие приспособления обязательно приводят к изображению трудно различимых адресов;

• необходимо снабжать соответствующими маркировками тару, содержащую грузы, которые требуют особого обращения или складирования. Такая информация должна быть отражена также и в договоре перевозки;

• если требуется предупредительная маркировка, то рекомендуется помещать на таре указания типа ВЕРХ, ВВЕРХ, ЭТОЙ СТОРОНОЙ ВВЕРХ, СТЕКЛО, СОДЕРЖАТЬ В СУХОСТИ, СКОРОПОРТЯЩИЙСЯ ТОВАР, ХРАНИТЬ ЗАМОРОЖЕННЫМ и другие специальные инструкции подобного рода. В случае необходимости следует применять стрелки, указывающие или дополняющие значение слов ВЕРХ или ВВЕРХ. Эти стрелки не должны затемнять значений других маркировок;

рекомендуется информировать транспортно-экспедиторские организации относительно необходимости новых маркировок. При отправке груза за границу следует предусматривать помещение с наружной стороны тары инструкции относительно погрузочно-разгрузочных операций на двух языках (особенно на языке страны назначения). Применение символов международного типа является более эффективным, чем каких-либо слов.

36. Транспортно-технологическая схема доставки внешнеторговых грузов: структура, участники и порядок составления.

В условиях жесткой конкуренции на товарных рынках наличие эффективной системы доставки - это необходимое условие для ведения успешного бизнеса. Предложить качественный продукт по привлекательной цене недостаточно. Если товар не попал в нужное время в нужное место, все усилия, направленные на завоевание рынка, можно считать пропавшими даром.

При создании транспортно-экспедиторской компании преследуется цель организации комплексного обслуживания партий грузов, включающих в себя экспедирование, страхование, складские услуги, доставку товара «от двери до двери».

Работа Экспедиторской компании по организации доставки груза начинается с получения заявки Клиента. Эта заявка может быть произвольной формы, может заполняться Клиентом с использованием проформы, разработанной Экспедитором, либо Экспедитор исполь¬зует типовую проформу, рекомендованную ФИАТА - FIATA Forwar¬ding Instruction (FFI).

В любом случае заявка должна содержать следующие данные о пла¬нируемой перевозке: наименование, транспортные характеристики и количество груза, пункты (порты) погрузки и выгрузки, срок готов¬ности груза к перевозке. Кроме того, Клиент должен сообщить в сво¬ей заявке всю дополнительную информацию, которая необходима Экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы или в переговорах с субподрядчиками: ограничения по выбору транспортных средств; условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах предприятия-отправителя; наиболее поздняя дата отгрузки или доставки товара; является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.

Если речь идет о долгосрочном контракте, то клиент должен указать: сроки начала и окончания поставок; общий объем и распределение пере¬возок по месяцам; число отправок в месяц и размер одной партии.

При получении каждой конкретной заявки клиента договорному экспедитору достаточно установить, кто из его постоян¬ных партнеров готов участвовать в планируемой перевозке, на каких условиях и по какой ставке. На основе анализа результатов перегово¬ров с партнерами определяется состав участников перевозки, рассчиты¬вается сквозная ставка и транзитное время доставки груза. Соответст¬вующая котировка может быть дана клиенту в течение суток.

На основании полученных данных экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт - только в период навигации на внут¬ренних водных путях (ВВП); железная дорога - вагоны парка МПС, собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности су¬довладельца на платформах; автотранспорт.

В полном объеме логистические исследования для выбора опти¬мальной транспортно-технологической схемы проводятся эпизодиче¬ски: при получении экспедитором предложения организовать перевоз¬ку нового для него груза или известного груза, но на новом направле¬нии, либо при значительном изменении ставок и конкурентноспособ¬ности различных видов транспорта и портов перевалки. На основе пред¬варительной оценки возможных решений определяются 2-4 наиболее конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются не¬обходимые исходные данные и затем на основе выполнения расчетов рекомендуется оптимальный вариант. При этом, кроме сквозной став¬ки провозной платы, оцениваются транзитное время, сохранность груза, вероятность непредвиденных расходов и задержек груза. Существую¬щий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типо¬вые схемы и сферу их использования.

Особо ценные контейнеропригодные грузы перевозятся между странами Европы и про¬мышленными центрами России в прямом автомобильном сообщении (фурами или в контейнерах). Основные достоинства этой схемы: воз¬можность организовать доставку товара регулярно, мелкими партия¬ми с большой частотой отправок, с минимальным транзитным време¬нем и при строгом выполнении сроков, объявленных в договоре.

Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массо¬вых грузов выполняются по железной дороге - в прямом сообщении либо между железнодорожными терминалами с довозкой от/до склада предприятия автотранспортом.

Схема мультимодальной доставки с участием морского транспорта выбирается также с учетом транспортных особенностей груза и даль¬ности перевозки. Обыч¬но доставка контейнеров от склада предприятия до морского порта вы¬полняется по железной дороге, однако, при расстоянии перевозки до 600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы, воз¬можно использование автотранспорта.

Выбранная транспортно-технологическая схема оптимальна, толь¬ко если для ее реализации привлечены субподрядчики, обеспечиваю¬щие экономичные ставки, высокое качество услуг и надежность вы¬полнения своих обязательств по договору.

Экспедитор должен постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компа¬ниями, а также за спросом Клиентов на эти услуги; вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потен¬циальными субподрядчиками - морскими и автоперевозчиками, желез¬ными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т. п., включая стоимость этих услуг; изучать рекомендации нацио¬нальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой прак¬тики перевозок. Такая система отслеживания ситуации на рынках, по¬зволяет рассматривать любой запрос Клиента в кратчайшие сроки, что является для Клиента доказательством высокого профессионального уровня Экспедитора на данном рынке.

37 При морской перевозке существуют два основных понятия, связанные с оплатой ее цены: фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнения перевозки работа грузового судна не связала с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Фрахтовая ставка применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку данного товара морем. В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходной компанией и грузовладельцем.

Линейный тариф включает в себя цену самой перевозки и погрузо-разгрузочных работ в портах. Линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке относятся на судно, если стороны не договорились об ином.

Обычно линейные тарифы состоят из двух частей: условия применения тарифов и собственно тарифные ставки

Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.

Фрахт – это цена морской перевозки, которая обуславливается договором между перевозчиком и фрахтователем на каждую перевозку в отдельности. В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие государственные органы.

По форме построения тарифы подразделяют на табличные и схемные.

В зависимости от вида плавания тарифы разделяют на:

а) тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов в иностранные порты или обратно;

б) тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании.

Тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании подразделяются на:

а) общие, применяемые ко всем перевозкам, кроме перевозок, оплачиваемых по исключительным, местным и другим тарифам;

б) исключительные, которые применяются для некоторых грузов, отдельных периодов времени, определенных участков пути или отдельных районов плавания;

в) местные, устанавливаемые на основании особого положения. Их устанавливают главным образом на перевозки пассажиров на местных, пригородных и внутригородских линиях. Кроме того, местные тарифы устанавливают также на другие услуги, оказываемые флотом и портами.

Основы построения тарифов

Эксплуатационные расходы судна делятся на:

– постоянные и переменные;

– на ходу и на стоянке.

Это позволяет калькулировать раздельно движенческую и стояночную составляющие себестоимости.

Себестоимость изменяется в зависимости от следующих основных факторов, связанных с перевозкой данного вида груза:

– погрузочный объем одной тонны груза ( ) влияющий на использование грузоподъемности судна;

– трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяющая интенсивность грузовых операций;

– продолжительность стоянки судна;

– дальность перевозки.

Порядок расчёта провозной платы

1. Для расчета плат за перевозку грузов необходимо определить по перевозочному документу (накладной, дорожной ведомости, коносаменту) следующие данные:

1.1.Виды плавания (каботажное, заграничное) и сообщения (прямое водное или прямое смешанное ж/д водное).

1.2. Пункты отправления, назначения или перевалки.

1.З. Пункт следования груза.

1.4. Массу груза, грузоподъёмность судна.

1.5. Наименование груза.

1.6. Время приёма и отправления груза.

1.7. Способ расчета (чек, наличные и др.)

2. Определить по наименованию груза:

– к какой группе (графа 2) и позиции (графа З) ЕТСНГ относится пере возимый груз.

Грузы распределёны по наименованиям на 69 групп, а группы – на отдельные позиции и приведены в ЕТСНГ и в Алфавите к ЕТСНГ (в разделах 5 и 6).

Если в Алфавите к ЕТСНГ нет наименования груза, указанного в перевозочном документе, то при расчёте платы необходимо руководствоваться пунктом 1.5.1 раздела 1 настоящего Прейскуранта.

З. Определить класс тарифа по движенческой операции и группу по стояночной операции по графам 5 и 6 ЕТСНГ, либо по графам 4 и 5 Алфавита к ЕТСНГ, по исключительным тарифам Прейскуранта, по тарифам, опубликованным в сборниках правил перевозок и тарифов морского транспорта.

4. Общая плата за перевозку определяется путем суммирования стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса, либо с готовой ставкой движенческой операции для данного тарифного пояса, приведённой в соответствующей таблице Прейскуранта.

Для упрощения таксировки плат за перевозки грузов Минморфлот издаёт в виде приложения к Прейскуранту 11-01 расчётные таблицы готовых провозных плат по основным направлениям перевозок, классам и группам грузов для всех морских бассейнов и отдельных географических районов.

5. Умножая полученный результат общей платы на количество тонн груза, определяют общую сумму провозной платы за перевозку данной партии груза.

Оплата судовых сборов и услуг

Суда, заходящие в морские порты, оплачивают ряд сборов и пошлин, которые называются судовыми сборами.

По назначению и принципам оплаты можно выделить сборы и услуги трёх основных видов: 1) портовые сборы, 2) лоцманская проводка, 3) оплата буксиров, 4) оплата швартовщиков, 5) оплата стивидорных работ.

Маячные сборы. Ставки маячного сбора устанавливают на регистровую тонну чистой вместимости. В некоторых портах, кроме государственного, взимается местный маячный сбор (местный маячный сбор штата). Обычной практикой является оплата государственного маячного сбора только один раз за рейс в первом порту захода, а также освобождение судна от оплаты данного сбора после определенного числа рейсов.

Портовые сборы. Портовые сборы взимаются с судов во всех портах мира, однако встречаются под различными названиями: портовый, тоннажный, корабельный, якорный, доковый и т.п.

Устанавливается обычно в зависимости от чистой вместимости. Однако в некоторых портах ставки сбора установлены на единицу груза или в зависимости от валовой вместимости, либо учитывая несколько факторов. Сбор оплачивается за каждый заход и выход судна из порта.

Помимо собственного портового сбора, судно при заходе в порт оплачивает часто большое число различных мелких сборов: административный, в пользу дома моряков, таможенный, санитарный, дноуглубительный. В замерзающих портах обычно предусматривается ледовый сбор

Причальный сбор. Причальный сбор взимается за предоставление судну конкретного портового сооружения на определенный срок.

Аналогичное значение в некоторых портах имеют доковый, якорный, или сбор за использование швартовых буев. Величина этих сборов устанавливается в зависимости от размеров судна (валовой вместимости, длины) и продолжительности стоянки.

В некоторых странах установлен грузовой причальный сбор, который взимается за каждую тонну погруженного (выгруженного) груза.

Во многих портах оплата причальных сборов вообще не предусмотрена и соответствующие издержки учтены в ставке корабельного (портового, тоннажного) сбора.

К портовым услугам относятся: лоцманская проводка, буксировка, швартовка и стивидорные работы.

Базисная ставка устанавливается в зависимости от той характеристики судна, которая определяет объем и сложность работы (валовая вместимость, чистая вместимость судна, длина, осадка).

Лоцманская проводка. Каждый вид услуг (обязательная – необязательная, внепортовая – внутрипортовая) оплачивается по особым ставкам даже в тех случаях, когда они выполняются одним и тем же лоцманом.

Работа портовых (доковых) лоцманов оплачивается по видам операций:

– проводка судна подходным каналом и отшвартовка к причалу;

– проводка на место якорной стоянки;

– перестановка в порту;

– отшвартовка и вывод судна за пределы порта.

– оплата портовых буксиров, инв. рубли.

Работа портовых буксиров. Работа портовых буксиров оплачивается в каждом порту по особому тарифу. Ставки тарифа установлены обычно на регистровую тонну валовой вместимости судна.

– оплата швартовых операций, инв. рубли.

Швартовые операции. Швартовые операции оплачиваются по опубликованным тарифам, которые рассчитаны в зависимости от валовой или чистой вместимости судна, а в отдельных портах – от длины судна или дедвейта.

В ряде портов действуют сборы за содержание лоцманской службы, организацию сбора мусора и др. Оплата таких сборов обязательна, даже если судно не заказывало соответствующие услуги.

– оплата стивидорных работ, инв. рубли.

Оплата стивидорных работ. Заключая договор морской перевозки, стороны наряду с другими условиями определяют в нем взаимные обязательства по организации и оплате стивидорных операций в портах погрузки и выгрузки. В коммерческой практике международных морских перевозок применяются различные варианты распределения этих расходов:

– gross terms – судно оплачивает грузовые операции в порту погрузки и в порту выгрузки;

– free in – судно свободно от расходов и рисков при погрузке, т.е. оплачивает только выгрузку;

– free out – судно свободно от расходов и рисков при выгрузке, т.е. оплачивает только погрузку;

– free in and out (FIO) – судно свободно от расходов по погрузке и выгрузке;

– free in and out and stowed (trimmed) (FIOS/T) – судно свободно от расходов по погрузке, выгрузке и укладке (штивке) грузов.

Погрузка-выгрузка судов в иностранных портах производится обычно частными стивидорными компаниями на основе стандартных условий и тарифов. Судовладельцы, флот которых регулярно обслуживает данный порт, как правило, заключают контракты с одной из стивидорных компаний.

38. Типовые проформы рейсового чартера. Коммерческие условия рейсового чартера при международной морской перевозке грузов.

По принципу разработки различаются рекомендованные и частные проформы. К рекомендованным относятся типовые проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров. Ими являются, например, Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), в который входят национальные организации судовладельцев свыше 100 стран, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральный совет Британского судоходства, Японская судоходная биржа. То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующим текстом на первом листе чартера (recommended, adopted).

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы.

Специальные (специализированные) проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартера. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозках штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Gencon», рекомендованная BIMCO.

Коммерческие условия

1)Условие о мореходности.

Судно должно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для предстоящего рейса.

- мореходное состояние (судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение, численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива должны обеспечить сохранную и без задержек доставку согласованного груза при обычных условиях плавания в данном районе и в данное время года)

- судно должно иметь действующие документы Регистра о безопасности и сертификаты ISM (International Safety Managment) и ITF (Международной Федерации транспортных рабочих)

2)Особенности определения даты готовности судна к погрузке

- laydays (полный текст в проформе чартера: «laydays no commenced before...»

- cancelling date (т. е. дата разрыва договора)

laydays начинаются с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), a cancelling date истекает с окончанием официальных рабочих часов порта. В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется laycan (1/с) и задается как единое целое (например, 5-15.06.2007).

3)Указание о грузе

Транспортные характеристики и количество груза:

Способ перевозки и вид упаковки

При перевозке кубатурных грузов (УПО более 1 ,3 м3/т) в чартере необходимо указать

-расчетное значение УПО (удельный погрузочный объем);

-при перевозке круглого леса - его длину и диаметр; окоренные бревна или нет;

-при перевозках пиломатериалов в пакетах - тип пакета (торцованный или так называемый тракпакет); с прокладками между каждым рядом досок (на стиксах) или нет; размер и массу пакета;

-при перевозках металла и других штучных грузов указывают тип (пакеты, рулоны, связки, кипы, мешки), размеры и массу одного места;

-по сыпучим грузам - УПО, угол допустимого естественного откоса, процент влажности;

-по тяжеловесам и длинномерам - способ перевозки (в ящиках или нет), размеры и массу каждого места, допустимость перевозки на верхней палубе.

4)Порты погрузки и выгрузки

- Direct ports - конкретные порты.

-Option of the port: в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки/выгрузки, и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.

-Range, в чартере указываются участок морского побережья, ограниченный двумя портами или морской бассейн. При выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта. Например Гамбург-Гавр рендж

-Broad dp (широкий чартер): опцион ренджей. В чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь может направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря».

5)Сталийное время

Сталийное время (Laytime) - это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2-3 нотисов, например за 15, 10 и 5 суток, в этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice).

6)Оплата диспача/демереджа

7)Оплата грузовых работ

- Судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки и в порту выгрузки (gross terms).

- Судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке (free in).

- Судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки (штивки) груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed).

- Судовладелец свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out).

- Судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку free in and out (fio).

- Судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза - free in and out and stowed (fios).

Дополнительные варианты:

«выгрузка производится получателями без какого-либо риска и расходов для судна» (free of all risk and expense to the vessel)

8)Фрахт

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза.

Расчетными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы массы, объема или штука груза.

В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

- за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (intaken), т. е. за коносаментное количество груза, или за выгруженное (delivered) в порту назначения.

Скидка с фрахта (in lien of weighing) в размере 1-2%.

- «люмпсум» (lumpsum) - обща сумма за рейс. При фрахтовании на условии люмпсум судовладелец гарантирует в чартере грузоподъемность и грузовместимость судна, а расходы по погрузке и выгрузке принимает на себя фрахтователь

9)Прочие условия рейсового чартера:

-Агенты, обслуживающие судно в портах погрузки и выгрузки

-Налоги и сборы

-Брокерская комиссия

-Ответственность судовладельцев

-Девиация

-Залоговое право

-О взаимной ответственности при столкновении

-Военные риски

-Право и арбитраж

39. Ответственность железных дорог при международных железнодорожных перевозках.

Ответственность железных дорог при перевозках грузов предусматривается за несохранность груза и просрочку его доставки, если не будут установлены прямо оговоренные обстоятельства, при которых железная дорога освобождается от ответственности.

Ответственность перевозчика за несохранность груза может быть ограничена или полностью исключена также в связи с особыми естественными свойствами самого груза, которые влекут самоуничтожение, самоповреждение, порчу и тому подобные последствия. Применение нормы убыли обусловлено естественными свойствами груза, и потому, если недостача веса образовалась вследствие иных факторов, в частности утраты части груза, нормы убыли не применяются. При полной утрате груза он возмещается полностью.

СМГС устанавливает исчисление естественной убыли отдельно для каждого грузового места, если вес указан в накладной при приемке груза к перевозке. Если же вес каждого места не определялся, например при погрузке насыпью (зерно), навалом (уголь) и т.д., убыль исчисляется от общего веса отправки.

Ответственность перевозчика исключается тогда, когда тара имела скрытые дефекты. Если же ее недостатки были известны перевозчику и тем не менее груз был принят к перевозке, транспортные организации отвечают за возможные последствия.

Чтобы организации внешнеэкономического комплекса имели информацию о движении своих товаров, на пограничных станциях выписывают и отправляют в их адрес экспортные и импортные извещения. Экспортное извещение информирует об отправлении экспертного груза за границу; импортное извещение служит свидетельством об отправке поступившего груза получателю. Подготовкой и рассылкой этих документов занимаются транспортно-экспедиторские конторы железнодорожных станций. Поскольку перевозки в соответствии с СМГС осуществляются на ос¬новании двух самостоятельных договоров перевозки, постольку при сле¬довании грузов по территории стран—участниц СМГС железные дороги несут ответственность по правилам этого соглашения, а в дальнейшем — по правилам COTIF (Соглашение о международных железнодорож¬ных перевозках). Соответственно претензии и иски к железным до¬рогам должны предъявляться отдельно по каждому из этих договоров, и притом только их участниками

41. Требования современной экономики в повышении скорости доставки грузов с гарантированным уровнем качества достижимы только при использовании современных бесперегрузочных технологий, основой которых является контейнерная система перево¬зок. Контейнерная система представляет собой комплекс технических, технологических и организационных решений, обладаю¬щих определенной независимостью от вида используемого в до¬ставке вида транспорта. Основой контейнерной системы является унифицированный типоразмерный ряд большегрузных контейне¬ров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготовителя до потребителя. Доставка товара от продавца к покупателю c участием нескольких видов транспорта в международном сообщении по варианту «от двери до двери» в настоящее время немыслима без использования контейнеров.

Преимущество контейнерных технологий заключается в ускорении доставки грузов, обеспечении их сохранности, экономии за счет использования облегченной тары или только потребительской упаковки.

В целях обеспечения управляемости всего процесса доставки грузов по схеме «от двери до двери» грузовые операции по завозу/вывозу контейнеров должны выполняться с полным ТЭО, которое включает в себя:

- оформление плановой, коммерческой и перевозочной документации;

- прием груза в контейнерах с выдачей установленного доку¬мента на складах

грузоотправителя и передача прибывшего груза и документов грузополучателю;

- завоз-вывоз груженых и порожних контейнеров;

- сопровождение груза;

- производство расчетов за все операции.

Деятельность экспедиционных организаций объективно способствует вовлечению в контейнеризацию мелкопартионных грузов, также грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными.

Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки являются самым универсальным и распространенным способом доставки тарно-штучных грузов, обеспечивающим их быструю доставку и сохранность.

Особое место в общей системе контейнерных перевозок зани¬мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции:

• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;

• переработка контейнеров на терминалах;

• магистральные перевозки между терминалами.

В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе¬чение быстрой и качественной обработки массового потока контей¬неров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон¬тейнерной системе являются следующие:

• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж¬дым отдельным грузоотправителем;

• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся в аренде, после их освобождения;

• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер¬минале), где формируются грузовые партии;

• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС (судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным третьим лицам;

• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо¬вания силами собственных специалистов;

• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар¬ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным для безопасного использования для различных грузов);

в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования.

Особенности экспедиционного обслуживания при перевозке грузов в контейнерах

Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе¬раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в соб¬ственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначе¬ния в груженом или порожнем состоянии в соответствии с процедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает после¬дующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запреще¬ний и ограничений.

Таможенная конвенция предусматривает, что перевозка груза в контейнере на территории другой страны должна осуществлять¬ся по разумно прямому маршруту и доставляться, насколько это возможно, ближе к месту, где он должен загружаться экспортным грузом или вывозиться порожним. Перед вывозом контейнер можно использовать во внутренних перевозках только один раз; это накладывает на собственника контейнера (экспедитора) обязанности по возврату порожнего (груженого) контейнера. Таможенной конвенцией предусмотрены следующие положения:

• владелец или организация по эксплуатации контейнеров долж¬ны быть представлены в стране, в которую контейнеры ввозятся в соответствии с процедурой временного ввоза;

• таможенным органам указанной страны ввоза по требованию предоставляется подробная информация о движении каждого контейнера, ввезенного в соответствии с процедурой временного ввоза;

• в случае невыполнения условий временного ввоза уплачиваются ввозные пошлины и сборы.

В большинстве случаев все эти операции владелец контейнера не может выполнить в полном объеме, поэтому привлекает экс¬педитора, организующего перевозку груза в контейнере. Экспедитор помимо договора транспортной экспедиции с грузовладельцем заключает договор с собственником контейнерного парка об ответственности экспедитора за возврат контейнеров. На основа¬нии этого договора с момента пересечения границы контейнер находится под ответственностью экспедитора. За каждые сутки пользования контейнером экспедитор вносит установленную договором плату, а за невозврат — компенсационную плату за утерю в размере оговоренной стоимости контейнера.

Основными обязанностями экспедитора при организации до¬ставки груза в контейнерах являются следующие:

• экспедитор должен контролировать процесс укладки груза в контейнер, для того чтобы обеспечить сохранность груза и кон¬тейнера. При загрузке контейнера экспедитор должен учитывать следующие основные правила загрузки контейнера грузом:

- распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера;

- размещать тяжелые предметы на дно контейнера, а легкие сверху (рекомендуется, чтобы масса каждого ГМ не превы¬шала 300 кг);

- обеспечивать расположение центра тяжести груза как мож¬но ближе к центру контейнера;

- если этого достичь невоз¬можно, информировать об этом перевозчика;

- заполнять прокладочными материалами свободное простран¬ство между грузом и стенками контейнера; обеспечивать полное использование вместимости контейнера; при загрузке строго учитывать предельные показатели гру¬зоподъемности контейнера;

• экспедитор должен обеспечить грузовладельцу возможность контроля движения контейнера и получение информации о его текущем местонахождении;

• при приеме экспедитором контейнера он обязан произвести визуальный осмотр контейнера в отношении его пригодности к перевозке и проверить наличие:

таблички о допущении контейнера к эксплуатации по усло¬виям безопасности;

таблички о допущении контейнера для перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами. Отсутствие таких табличек может послужить основанием для недопущения контейнера в страну импорта или наложения штра¬фа на перевозчика;

• при передаче контейнера перевозчику для дальнейшей отправки в пункт назначения экспедитор должен передать ему вместе с контейнером упаковочный лист и Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза в контейнере. Образец такого сертификата, принятого на морском транспорте, представлен на рис. 3.1. Упаковочный лист содержит наименование грузоотправителя и грузополучателя, номер коносамента, спецификацию

груза, его массу и объем, количество ГМ, массу и объем каждого ГМ.

Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза

Контейнер (транспортное средство)

№

Место погрузки

Дата погрузки

Название груза (грузов)

Настоящим удостоверяю, что груз, находящийся в вышеупомянутом контейнере (транспортном средстве), надлежащим образом уложен и закреплен для транспортировки по морю в соответствии с требованиями РД 31.11.21.18—98 «Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом»

Замечания

Подпись лица, ответственного за укладку груза

Должность Фамилия

Место Дата

42. Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок

Особое место в общей системе контейнерных перевозок зани¬мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции:

• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;

• переработка контейнеров на терминалах;

• магистральные перевозки между терминалами.

В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе¬чение быстрой и качественной обработки массового потока контей¬неров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон¬тейнерной системе являются следующие:

• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж¬дым отдельным грузоотправителем;

• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся в аренде, после их освобождения;

• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер¬минале), где формируются грузовые партии;

• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС (судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным третьим лицам;

• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо¬вания силами собственных специалистов;

• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар¬ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным для безопасного использования для различных грузов);

в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования.

Контейн.терминалы, виды и особенности функционирования.

Контейнерный терминал - пункт приема/выдачи контейнеров отправителю/получателю соответственно, а также перегрузка контейнеров с одного вида транспорта на другой. Основное значение в грузоперевозках контейнеров принадлежит морскому транспорту, который интегрируется с железнодорожным и автомобильным транспортом. В техническом аспекте это означает применение для перевозки контейнеров судов-контейнеровозов, специализированных железнодорожных вагонов и специальных автомобильных средств.

На контейнерном терминале могут выполняться следующие технологические операции с контейнерами и самими грузами:

• Разгрузка груженых и погрузка порожних контейнеров из транспортных средств морского, внутреннего водного, железнодорожного или автомобильного транспорта;

• Внутритерминальные (в том числе интермодальные) перемещения контейнеров с одних технологических участков на другие;

• Временное хранение груженых и порожних контейнеров на открытых складских площадках. Сроки хранения контейнеров на терминалах могут быть от двух-трех до 10-15 суток и более — в зависимости от типа терминала, видов транспорта и характера контейнеропотоков. Для хранения груженых и порожних контейнеров предусматриваются отдельные складские площадки;

• Погрузка груженых и порожних контейнеров на транспортные средства различных видов транспорта (суда, железнодорожные платформы, автомобили);

• Сортировка контейнеров по направлениям дальнейшей транспортировки, регионам, грузополучателям и т.д;

• Перегрузка грузов из железнодорожных вагонов и автомобилей в контейнеры и в обратном направлении, а также из одних контейнеров в другие;

• Крепление контейнеров и грузов в транспортных средствах;

• Таможенный досмотр, в том числе с разгрузкой грузов из контейнеров и обратной загрузкой;

• Оформление транспортных документов на контейнеры и грузы;

• Оформление таможенных документов;

• Обмен информационными сообщениями с судоходными компаниями и предприятиями смежных видов транспорта;

• Техническое освидетельствование транспортных средств, грузов, контейнеров, тары, подъемно-транспортных машин;

• Разнообразные виды контроля грузов государственными органами;

• Юридическое обеспечение мультимодальных перевозок;

• Техническое обслуживание и ремонт контейнеров, поддонов, подъемно-транспортных машин, устройств и сооружений терминала и т. д.

Терминальная технология базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всем мире приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам.

В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются терминальные сети:

европейская сеть терминалов;

национальная терминальная сеть;

сети, объединяющие 2-3 страны;

сети для мультимодальных перевозок.

Одним из основных действующих транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского порта -это транспортный узел, осуществляющий перераспределение контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным. Наряду с перегрузочными операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако, стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости традиционного причала для переработки генеральных грузов. Площадь современного крупного контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га. Характерная длина причала должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры зависят от размеров современных судов-контейнеровозов 3 поколения. Терминал подразделяется на три зоны:

а) складская зона, занимающая 55-58% общей площади терминала;

б) зона сортировки и упаковки, занимающая 20-30% от общей площади терминала;

в) зона причала и административные постройки (вся остальная площадь терминала). Вместимость складской зоны(а) по контейнерам, должна быть в 2,5 –3 раза больше обслуживающего причал судна. Зона сортировки и упаковки (б) должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов, подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать пересечение этих маршрутов.

В зависимости от грузопотока и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных систем.

Система накатной(горизонтальной) и крановой(вертикальной) перегрузки;

Система с портальными контейнеровозами;

Система с портовыми кранами;

Система с козловыми контейнерными кранами;

Система с полуприцепами и тягачами.

44. Оператор мультимодальной перевозки внешнеторговых грузов

В мультимодальной перевозке появляется новый правовой субъект - оператор мультимодальной перевозки (multimodal transport operator), с которым грузовладелец заключает договор мультимодальной перевозки на условиях от двери до двери. В соответствии с такой схемой, оператор мультимодальной перевозки, во-первых, становится тем единственным лицом, которое несет ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей его перевозки, во-вторых, от своего имени заключает договоры перевозки с унимодальными перевозчиками для осуществления отдельных ее этапов. Сущность такой организации перевозки заключается в том, что грузовладелец не вступает в правоотношения с фактическими перевозчиками, и все его права и обязанности вытекают из договора перевозки, заключенного с оператором мультимодальной перевозки.

Еще одной особенностью мультимодальной перевозки является то, что оператор мультимодальной перевозки выдает грузоотправителю единый транспортный документ, который покрывает всю перевозку груза в целом, в то время как в вышеуказанных примерах на каждый этап перевозки выдается отдельный транспортный документ.

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая:

- осуществляется на основании договора смешанной перевозки,

- из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране,

- при этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение прибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок.

Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО:

– выгодны для заказчика и самого МТО,

– качественны и безопасны.

Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организовывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки опасных грузов.

Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов закладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортировки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирования смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных средств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осуществляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого необходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой стороной.

С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перевозок опасных грузов (сокращенно - ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УООО.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной транспортной системы:

единый транспортный документ международного образца;

доставка `от двери до двери' либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

единая сквозная ставка фрахта.

В мультимодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.

46. Правильно организованный технологический процесс работы склада должен обеспечивать:

четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки товаров;

эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;

рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимальное использование складских объемов и площадей, а также сохранность товаров и других материальных ценностей;

выполнение требований по рациональной организации работы зала товарных образцов, складских операций по отборке товаров с мест хранения, комплектованию и подготовке их к отпуску;

четкую работу экспедиции и организацию централизованной доставки товаров покупателям;

последовательное и ритмичное выполнение складских операций, способствующее планомерной загрузке работников, и создание благоприятных условий труда.

В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса разрабатывают транспортно-технологическую схему переработки грузов, позволяющую увидеть и критически оценить всю цепь операций от момента прибытия транспортного средства с товарами на склад до момента отправки груза получателю.

Технологические карты

В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса и в целях четкой организации работ рекомендуется составлять технологические карты, разрабатываемые применительно к конкретным условиям склада.

Карты технологического процесса представляет собой документ, регламентирующий цикл операций, выполняемых на конкретном складе.

Технологические карты определяют состав операции и переходов, устанавливают порядок их выполнения, содержат технические условия и требования, а также данные о составе оборудования и приспособлений, необходимых в процессе выполнения предусмотренных картами операций.

Например, технологические карты для склада предприятия оптовой торговли должны содержать исчерпывающую информацию по следующим вопросам:

каковы исходные условия для выполнения работ;

где выполняются работы;

кто исполнители;

каково содержание работ с материальным потоком;

каково содержание работ с информационным потоком, т.е. какая информация используется или формируется в процессе выполнения работ.

какие механизмы применяются в ходе выполнения.

Исходным условием для ее выполнения является окончание приемки товара по качеству и по количеству. Сама операция размещения на хранение выполняется на двух участках: участке приемки и в зоне хранения. Исполните-лем является член бригады товарного склада. Основное со-держание работы с материальным потоком: транспортировка, размещение на хранение. Основное содержание работы с информационным потоком: определение мест хранения на основе план-схемы склада с указанием кодов мест хранения. В качестве средства механизации может использоваться электропогрузчик или электроштабелер.

В технологической карте процесс переработки грузов на складе представляется расчлененным на отдельные этапы погрузочно-разгрузочных, контрольно-учетных и специальных внутрискладских операций, причем по каждому этапу указываются средства выполнения и состав исполнителей тех или иных операций.

Технологическая карта позволяет установить ряд существенных показателей, характеризующих организацию работ на складе.

В основу технологического процесса должно быть положено разделение товаров на группы, имеющие специфические особенности складской обработки. Соответственно по некоторым операциям технологического процесса (размещение товаров на хранение, комплектация заказов и др.) целесообразно разрабатывать несколько технологических карт, отражающих специфические особенности складской переработки конкретной группы товаров.

Технологические карты, разработанные как для всего технологического процесса, так и для отдельных его этапов, целесообразно использовать вместе с сетевыми графиками. Подобно сетевому графику технологическая карта показывает логику всего складского процесса, однако делает это не во временном, а в технико-технологическом разрезе.

Разработка стандартных процедур складского процесса

Логистическая организация складских процессов предполагает разработку и использование стандартов предприятия на технологические операции, включая погрузочно-разгрузочные работы, приемку грузов по количеству и по качеству, комплектацию, хранение, а также многие другие складские операции.

Высокое качество процесса возможно лишь в случае, если каждый его участник четко представляет свою роль в нем, а также действия, которые он должен осуществить в той или иной ситуации. Следовательно, возникает необходимость формализации процессов, четкого описания их алгоритма в специальных документах. При этом важно, чтобы все документы имели единую структуру, описания должны быть последовательными. Легко читаемыми, не допускающими разночтений.

Стандартизация технологических процессов на складах позволяет сократить время на обучение сотрудников, помогает решить проблему разделения и кооперации труда.

Основной целью разработки технологических стандартов является повышение качества предоставляемых складов услуг и повышение производительности труда (сокращение времени простоев, сокращение времени обработки грузов)

Для работающего склада стандартизацию логично начать с анализа технологического процесса. Как показывает опыт, простое описание имеющихся процедур и контроль их выполнения дают сокращение времени на выполнение операций от 2 о 5%.

В заключение укажем некоторые из процедур, подлежащих стандартизации на складах.

Процедура разгрузки и приемки продукции на склад.

Процедура подготовки заказа.

Процедура контроля и загрузки товара.

Процедура доступа на территорию.

Процедура перевода техники и персонала с одного участка на другой.

Процедура инвентаризации.

Процедура передачи смен.

В заключение укажем некоторые из процедур, подлежащих стандартизации на складах.

Процедура разгрузки и приемки продукции на склад.

Процедура подготовки заказа.

Процедура контроля и загрузки заказа.

Процедура доступа на территорию.

Процедура перевода техники и персонала с одного участка на другой.

Процедура инвентаризации.

Процедура передачи смен.

Технологические графики

Помимо технологических карт рекомендуется ежедневно составлять суточные графики работы склада, которые регулируют выполнение складских операций во времени (в смену, сутки и т.д.). Например, с целью эффективного использования подъемно-транспортного оборудования разрабатываются графики, регулирующие работу погрузочно- разгрузочных механизмов в течение рабочей смены.

Для обеспечения ритмичной работы складов разрабатывают графики приезда покупателей на склад в определенные дни недели и часы для отборки товаров. Такие графики позволяют спланировать равномерную работу склада в течение рабочей недели.

Технологические графики работы экспедиции обеспечивают своевременную доставку грузов потребителям, приемку товаров, поступивших в нерабочее время, планомерную загрузку транспортных средств и своевременное оформление товарно-транспортных документов.

47. Региональные логистические центры имеют второе, более точное название - «мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это обычно крупные хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. Региональные логистические центры обычно специализируются на переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой, а следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми для потребителей. Некоторые фирмы оптовой торговли, чтобы не нести значительных затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистическими центрами.

Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это позволяет существенно уменьшить транспортные расходы. В настоящее время во всех развитых странах весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через региональные логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны. Через логистические центры в страну поступает в значительном объеме иностранная валюта. Собираемые с них налоги являются обычно весомым вкладом в бюджет. Правительство страны заинтересовано в успешной деятельности логистических центров и оказывает им поддержку. Чаще всего эта поддержка проявляется в виде финансовых льгот при строительстве и эксплуатации логистических центров.

Региональные логистические центры более перспективны, чем центры отдельных фирм. Через них проходят большие объемы информации и управление ею, оптимизация информационных потоков дает значительный экономический эффект. Современные методы защиты гарантируют от утечки конфиденциальной информации, даже размещенной в едином информационно-аналитическом центре. Фирмы, полностью ориентирующиеся на использование услуг региональных логистических центров, обычно сохраняют и свои очень небольшие логистические центры, которые используются в основном для оперативной связи с региональными логистическими центрами, анализа информации, получаемой от них, и постановки новых задач.

Ядром логистического центра является его информационно-аналитический центр. Другими основными подразделениями логистических центров, как правило, являются:

· обширные складские помещения, оборудованные приспособления для разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно используются современные методы переработки грузов;

· открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров международных стандартов (преимущественно типов 1А и СС);

· железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к разгрузочным площадкам складов и контейнерным площадкам;

· морской и речной порт с большим числом причалов, включая специализированные - для генеральных грузов;

· площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин непосредственно со складов или контейнерных площадок;

· парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров международного стандарта;

· парк кранов, которые в основном используются для судов, не приспособленных для горизонтального способа погрузки-разгрузки с помощью автопогрузчиков;

· производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным фирмам;

· здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для отдыха, сдаваемое в аренду;

· административное здание со вспомогательными помещениями, предназначенное для сдачи в аренду под офисы различных фирм;

· служба связи, использующая современные технологические средства и обеспечивающая круглосуточную связь с любой точкой земного шара;

· служба безопасности, обеспечивающая сохранность материальных ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов;

· противопожарная служба, оборудования современными средствами предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с минимальным ущербом товаров;

· площадки для остановок общественного транспорта, связывающего логистический центр с аэропортом, вокзалами и ближайшими населенными пунктами;

· охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотрудников логистического центра;

· земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных предприятий или сооружений (н-р, собственных причалов крупной фирмы). Причем предоставляется долгосрочная аренда (н-р, на 30 или 50 лет), чтобы предотвратить возможную спекуляцию землей.

При логистическом центре на арендованных у него площадях обычно размещаются и действуют многочисленные самостоятельные организации и предприятия, основными из которых являются:

· фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логистического центра, или их филиалы. Вновь создаваемые фирмы получают значительные преимущества от близости к подразделениям, оказывающим логистические услуги;

· Интернет-магазины, пользующиеся услугами логистического центра и вследствие этого сокращающие издержки обращения товаров;

· производственные фирмы, функционирование которых на территории логистического центра является более выгодным. Они занимаются в основном подработкой грузов (н-р, расфасовкой или разливом, несложной обработкой товаров или их предпродажной подготовкой);

· производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транспортных средств и другой техники, принадлежащей логистическому центру, так и его клиентам;

· филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенциальных клиентов). Конечно, старые товарные биржи, имеющие заслуженную репутацию, переносить нецелесообразно, но новые выгоднее создавать на территории логистического центра;

· фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом и обслуживанием проданной техники по договорам с поставщиками;

· филиалы транспортных компаний, обеспечивающие перевозку грузов в соответствии с заключенными договорами. Они получают значительные преимущества от близости к потенциальным клиентам;

· филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк контейнеров и специализируются на сдаче их в аренду с возможностью получения и сдачи контейнеров во многих пунктах, расположенных в разных странах мира;

· филиалы компаний международных перевозок, которые берут на себя оформление необходимых транспортных документов;

· филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через него проходит большая часть финансовых расчетов между клиентами;

· филиал авторитетной страховой компании, в которой страхуются перевозимые грузы. Оформлением необходимых для этого документов чаще всего занимаются не сами клиенты, а сотрудники логистического центра по их поручению;

· рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление рекламных материалов;

· юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;

· консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по проблемам, которые выходят за рамки компетенции работников логистического центра;

· фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;

· оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи складов логистического центра позволяет сэкономить на транспортных расходах и снизить издержки обращения;

· таможня. Размещение ее вблизи логистического центра экономически целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов;

Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля.

В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее.

Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.

Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами Логистического центра, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.

48 Вид складирования - единство технологического оборудования, предназначенного для складирования груза, со способом размещения товаров на складе и их хранением;

Вид складирования предполагает выбор технологического оборудования, на котором складируется груз, и форму размещения его в пространстве складского помещения. На выбор оказывают влияние:

складская площадь, высота склада, используемый товароноситель, объемы партий поставки, особенности комиссионирования груза, свободный доступ к товару, условия хранения товара, широта ассортимента товара, простота обслуживания и капитальные затраты.

Размещение технологического оборудования должно обеспечивать максимальное использование площади и высоты склада.

Выделяются следующие основные виды складирования:

• складирование в штабеле блоками,

• складирование в полочных стеллажах до 6 м,

• складирование в полочных высотных стеллажах,

• складирование в проходных (въездных) стеллажах,

• складирование в передвижных стеллажах,

• складирование в элеваторных стеллажах и т. д. В качестве преимуществ различных видов складирования рассматриваются:

• высокая степень используемой площади и объема,

• свободный доступ к товару,

• чувствительность к структурным изменениям запасов,

• возможность высотного складирования,

• легкость обслуживания,

• возможность автоматизированного управления,

• выполнение принципа «FIFO» (груз «первый пришел — первый ушел (First In First Out)»),

• низкие капиталовложения и строительные затраты,

• низкие эксплуатационные затраты и затраты на техническое обслуживание.

На современных складах чаще всего используют комбинации различных видов складирования, в особенности на складах оптовой торговли распределительной логистики. Объясняется это разнообразием хранимой продукции, со своими специфическими особенностями.

Определиться с типом стеллажей стоит еще на стадии проектирования и строительства склада. Для этого необходимо иметь представление о том, какие товары, продукция или грузы будут подлежать хранению. Возможно, предпочтительнее окажется не одна, а несколько конструкций различных типов, позволяющие использовать складские помещения максимально эффективно, не только для хранения продукции, но и осуществляя операции по комплектованию заказов и другие. Рассмотрим основные традиционные типы систем стеллажного хранения.

Фронтальные стеллажи для хранения поддонов более часто используются для комбинированного хранения и поиска товара, обеспечивая прямой и немедленный доступ ко всем уровням и товарам и не нарушая систему хранения. Высота и ширина проходов могут быстро и легко варьироваться, в зависимости от габаритов погрузчика, обслуживающего склад. Данный тип стеллажей может быть использован как для небольшого склада, так и для крупного дистрибуторского центра.

Проходные или набивные стеллажи позволяют оптимально использовать помещения склада и предлагают высокий уровень эффективности управлением большим количеством одинакового товара благодаря возможности прохождения внутрь системы вилочного погрузчика и размещению груза на структурные рельсы. Если вам выгодно хранить груз в больших объемах и нет необходимости иметь дело с большим разнообразием товара в паллетах, то в этом случае подходит именно данный тип стеллажей.

Наконец, стеллажные системы фронтального типа удовлетворяют потребности экономии складских помещений при размещении длинных и тяжелых товаров (брусков, труб, древесины, металлических профилей и т. д.). Они сокращают площадь хранения, обеспечивают оперативное передвижение това ра (процесс погрузки-разгрузки проис ходит быстро, гибкие возможности хра нения).

Сегодня производители применяют балки и стойки с облегченным профилем и используют более прочные и легкие материалы, причем многие фирмы отказываются от весьма популярных недавно конструкций с болтовыми соединениями и переходят к другим, современным типам складских систем, которые намного проще монтировать или переоборудовать.

Среди основных отечественных производителей стеллажного оборудования можно назвать компании «Милоран», «Полиметалл-М», «Профиль 2000», «Склад Интерьер», «ОЦС», «Копрокон», «ТОММИ», «Форма», «Метизделия», «МетОриентир», а также «Беметизде-лие», «Атлант» (две последние — из Белоруссии).

Многие специалисты называют гравитационные стеллажи в числе складского оборудования, которое можно выделить в особую группу. Если говорить о гравитационных стеллажах для поддонов, то такие конструкции состоят из несущих стоек и установленных на них под углом к горизонту рам с набором роликовых опор. Со стороны загрузки в них помещается груз, который далее под действием силы тяжести движется по роликам к зоне выгрузки. Каждую раму делят с помощью приспособлений на несколько каналов. Предполагается, что в один из таких каналов должны быть помещены однотипные товары. В итоге, по фронту стеллажа удается разместить сразу большое количество наименований продукции. Глубина гравитационных стеллажей может сильно варьироваться в зависимости от скорости оборота хранящихся на них товаров (есть варианты от 1-3 м до 6-8 м и более). Гравитационные стеллажи, как следует из сказанного, хороши для хранения и обработки большого количества однородных грузов (как правило, узкого ассортимента) на поддонах. Вес поддона может составлять до 1300 кг. По существу, данные стеллажи позволяют хранить поддоны любых типоразмеров, причем продукция перемещается по роликовым каналам автоматически, что сокращает внутрискладское перемещение грузов. Опыт использования гравитационных систем показал, что наиболее эффективны они для решения таких задач, как использование стеллажей в качестве буфера для накопления продукции в зоне приемки, отгрузки и промежуточного хранения или комплектации высокооборотных грузов. Главное, конструкции позволяют компактно складировать грузы, тем самым повышая степень использования всего объема склада. В сравнении с обычными стеллажными системами, гравитационный «подход» способствует увеличению объема хранения до 60%. Кроме того, гравитационные стеллажи предоставляют прямой доступ к каждому виду продукции, чего невозможно достичь, используя блочное складирование. За счет действия принципа «первым поставил— первым взял» можно легко отслеживать сроки годности и серии хранящейся продукции, быстро комплектовать заказы клиентов, разделить зоны загрузки и выгрузки. Последнее, кстати, устраняет взаимные помехи между единицами складской техники во время проведения погрузочно-разгрузоч-ных операций, увеличивая производительность труда.

Гравитационные стеллажи для штучных грузов в основном применяются при комплектации заказов. Особенно широко их используют предприятия, занятые распространением различных фармацевтических препаратов, косметики, полиграфической продукции и т. д. Возможно применение данного типа стеллажей и для хранения продукции в низкотемпературных морозильных камерах. Прямой доступ к каждому виду складируемой продукции, сокращение пути комплектовщика (примерно на 40-70%), снижение количества ошибок при комплектации заказа за счет компактного, хорошо обозреваемого размещения продукции — вот основные преимущества гравитационных систем для мелкоштучной продукции.

Среди современных видов складского оборудования получили большое развитие стеллажи. Они являются идеальным средством для размещения большого количества товара на площади склада. Стеллажи бывают полочные, паллетные, а именно фронтальные или набивные, гравитационные, консольные и т.д. Каждая стеллажная конструкция просчитывается под конкретные условия.

Как и для любого складского оборудования, основополагающим фактором при выборе необходимого типа стеллажей являются характеристики груза и соответственно помещение, в котором устанавливаются стеллажи. Так от наличия колонн, от перекрытий, от наружных коммуникаций, а также от расположения ворот зависит расположение стеллажей в плане использования пространства с максимальной эффективностью. От типа упаковки груза, если груз на паллете, то это фронтальные или набивные стеллажи, если в коробке, то полочные стеллажи, если это длинномеры (трубы), то консольные стеллажи и т.д.

Важной характеристикой груза, является его вес. Он влияет на подбор элементов стеллажной конструкции, нагрузочную способность.

49. Основные положения международного и российского законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности. Федеральный закон от 30.06.2003 №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Законодательство:

-ГК РФ гл. 41 «Транспортная экспедиция» Ст. 801-806

-ФЗ РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности», 2003

-Типовые экспедиторские правила ФИАТА, 1998 (складская расписка, экспедиторская расписка, экспедиторский сертификат перевозки, мультимодальный транспортный коносамент экспедитора, мультимодальная транспортная накладная экспедитора)

-Генеральные условия Ассоциации экспедиторов РФ, 2005

Правила ФИАТА.

Поручение экспедитору FIATA (FIATA Forwarding Instructions) – FFI

FIATA FFI - форма инструкций по экспедированию, которая служит для облегчения составления и выдачи грузовладельцем экспедитору полного и четкого заказа на транспортно-экспедиторские услуги

В FIATA FFI указывается и содержится информация, используемая экспедитором при оформлении любых транспортно-экспедиторских операций. Например, условия купли-продажи, оплаты, страхования, характеристики груза, страна происхождения, условия документарного аккредитива, наличие инструкций по обращению с грузом (в случае перевозки опасных, негабаритных грузов), прилагаемые и требуемые дополнительно документы и др. могут не содержаться более ни в одном из транспортных документов. В случае не использования FFI экспедитору необходимо собирать всю эту информацию из других документов. FIATA FFI заполняется и заверяется клиентом экспедитора, передается экспедитору вместе с другими документами, такими как таможенная декларация, сертификат о происхождении груза, коммерческие счета-фактуры, транспортные документы и др., и может являться основой для оформления договора транспортной экспедиции.

Типовая форма FIATA FFI представляет собой важный инструмент, позволяющий повысить уровень профессиональных стандартов в экспедиторской отрасли и, кроме того, способствует упрощению и унификации торгово-коммерческих документов, что предусмотрено рекомендациями UNCTAD (Конференцией по торговле и развитию ООН), ЕЭК ООН

Экспедиторская расписка (FIATA Forwarders Certificate of Receipt) – FIATA FCR

FCR (сертификат получения). FCR - документ экспедитора, выступающего в роли агента. Это расписка экспедитора о приеме груза.

Складская расписка (FIATA Warehouse Receipt) – FWR

В составе её реквизитов содержится информация не только о товаре (грузе) и его владельце (depositor), но и о фактическом поставщике товара (supplier), держателе склада (warehouse keeper), наименовании склада, а также указаны сведения о транспортном средстве, на котором товар был доставлен на склад, о страховании товара, включая риски, от наступления которых товар был застрахован.

Складская расписка (квитанция) удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. Лицевая сторона расписки содержит перечень основных прав и обязанностей хранителя и грузовладельца, соответствующие Гл.47 ГК РФ, в том числе:

- обязательство хранителя выдать товар (груз) по предъявлению оригинала расписки;

- право держателя расписки (квитанции) распорядиться товаром на основании общих норм об уступке требования путём нанесения на расписке передаточной надписи – индоссамента (endorsement, assignment), о чём делается запись в специальной графе на второй стороне расписки (transfer of property);

- право хранителя на залог или на задержание груза в случае нарушения клиентом – депозитарием своих обязанностей по расписке;

- право владельца товара (груза) на передачу своего права на претензию при получении груза владельцу склада путём специальной отметки (cession of delivery claim) на втором листе расписки;

- право на получение груза со склада по частям с отметкой о каждом таком получении на второй странице расписки в разделе “deliveries”.

ГК РФ: По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Правила применяют следующие понятия:

- "Транспортно-экспедиционная деятельность" - предпринимательская деятельность по организации доставки грузов любыми видами транспорта.

- "Транспортно-экспедиционные услуги" - возмездные услуги, связанные с организацией доставки груза любыми видами транспорта на основании договора транспортной экспедиции.

Предмет регулирования Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».

1. Настоящим Федеральным законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности - порядок оказания услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформлению перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов (далее - экспедиционные услуги).

Условия договора транспортной экспедиции, не предусмотренные настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, принятыми в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, определяются сторонами договора транспортной экспедиции (экспедитором и клиентом).

2. Положения настоящего Федерального закона не распространяются на транспортно-экспедиционную деятельность, осуществляемую в области почтовой связи.

Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

1. Правила транспортно-экспедиционной деятельности утверждаются Правительством Российской Федерации.

2. Правилами транспортно-экспедиционной деятельности определяются:

-перечень экспедиторских документов (документов, подтверждающих заключение договора транспортной экспедиции);

-требования к качеству экспедиционных услуг;

-порядок оказания экспедиционных услуг.

50 Пределы и формы ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке груза.

По договору экспедиции экспедитор не несет ответственности за:

- убытки от хищения

- внутритарную недостачу содержимого груза

- убытки в результате хранения груза на открытом воздухе

соблюдение сроков перевозки при ненадлежащем оформлении товаротранспортной документации грузовладельцем

- прямые или косвенные последствия любого происшествия не по вине экспедитора.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или за его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке. (ст.17 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ).

Пределы ответственности перевозчика предусмотрены ст. 23 Конвенции. Согласно статье размер ущерба, который перевозчик должен возместить при полной или частичной потере груза, определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке, которая определяется на основе биржевых котировок или текущей рыночной цены. В случае просрочки в доставке груза перевозчик несет ответственность только тогда, когда полномочное по договору лицо (контрагент по договору перевозки) докажет, что данной просрочкой был нанесен какой-либо ущерб, при этом размер ущерба должен быть документально доказан.

Перевозчик возмещает причиненный ущерб, но не более суммы провозной платы - это максимальный предел ответственности перевозчика при просрочке в доставке груза.

Конвенция не запрещает устанавливать в договоре международной перевозки неустойку в виде штрафа или пени за просрочку доставки, однако общая сумма неустойки также не может превышать плату за перевозку и не должна быть больше причиненного и доказанного ущерба. При этом взыскать возмещение за просрочку можно только тогда, когда в течение 21 дня с момента передачи груза в распоряжение получателя была сделана письменная оговорка.

Если оговорка не сделана и срок для нее пропущен, перевозчик освобождается от ответственности за просрочку в доставке (ст. 30 КДПГ).

Установленный предел ответственности перевозчика за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза может быть повышен только в двух случаях:

1) если отправитель, при условии уплаты надбавки к провозным платежам, задекларировал в накладной стоимость груза, превышающую предел, указанный в п. 3 ст. 23 КДПГ.

Такая объявленная стоимость не имеет ничего общего с практикой проставления в накладной контрактной цены товара, которая используется для начисления таможенных пошлин и сборов, - в накладной должна быть сделана специальная оговорка о повышении предела ответственности перевозчика и уплате ему за это дополнительного вознаграждения (ст. 24 КДПГ);

2) если отправитель, при условии уплаты согласованной надбавки к провозной плате, установит сумму специального интереса в доставке на случай утраты, повреждения или недоставки груза в оговоренный срок (ст. 26 КДПГ). Как правило, отправитель указывает такой специальный интерес в том случае, если утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут нанести ему или получателю гораздо больший ущерб, чем размер возмещения, установленный п. 3 ст. 23 КДПГ.

Тем не менее, какой бы ни была сумма объявленного специального интереса, размер конкретного возмещения, требуемого от перевозчика, должен быть аргументированно доказан. Если же размер ущерба больше суммы объявленного интереса, возмещаются доказанные убытки, но не более величины, указанной отправителем в накладной.

И лишь в одном случае на перевозчика может быть возложена полная материальная ответственность за причиненный ущерб - если он был причинен умышленными неправомерными действиями перевозчика или лиц, за которых он отвечает, либо таким ненадлежащим исполнением обязательств, которое согласно закону, применяемому компетентным судом, приравнивается к умышленным неправомерным действиям.

Если будет доказано, что действия перевозчика были умышленными и неправомерными, он не вправе ссылаться на положения Конвенции, которые ограничивают или исключают его ответственность.

52Управление цепочкой поставок – SCM и TCM

Системы управления цепями поставок (англ. Supply Chain Management, SCM) предназначены для автоматизации и управления всеми этапами снабжения предприятия и для контроля всего товародвижения на предприятии. Система SCM позволяет значительно лучше удовлетворить спрос на продукцию компании и значительно снизить затраты на логистику и закупки. SCM охватывает весь цикл закупки сырья, производства и распространения товара. Исследователи, как правило, выделяют шесть основных областей, на которых сосредоточено управление цепочками поставок: производство, поставки, месторасположение, запасы, транспортировка и информация.

В составе SCM-системы можно условно выделить две подсистемы:

SCP — (англ. Supply Chain Planning) — планирование цепочек поставок. Основу SCP составляют системы для расширенного планирования и формирования календарных графиков. В SCP также входят системы для совместной разработки прогнозов. Помимо решения задач оперативного управления, SCP-системы позволяют осуществлять стратегическое планирование структуры цепочки поставок: разрабатывать планы сети поставок, моделировать различные ситуации, оценивать уровень выполнения операций, сравнивать плановые и текущие показатели.

SCE — (англ. Supply Chain Execution) — исполнение цепей поставок в режиме реального времени:

Прогноз продаж компании — прогнозирование недельных/дневных продаж товара;

Управление запасами — оптимизационное планирование гарантийного запаса, текущего запаса и т. д. с учётом выбранной модели управления запасами для каждой товарной категории ;

Управление пополнениями — оптимизационное планирование поставок внутри логистической сети компании с учётом планируемых продаж, поставок от производителя, наличия остатков, транспортных мощностей, различных ограничений и бизнес-правил.

Transportation Management System (TMS) — система управления транспортом. Часть структуры Supply Chain Management. Такая система обеспечивает расчет стоимости перевозки различными видами транспорта, агрегирует таможенные затраты и данные о погрузочно-разгрузочных работах, отслеживает сроки перевозок. Одна из задач системы — по запросу менеджера мгновенно выдать информацию о том, где находится груз, каковы сроки его доставки.

системы управления перевозками -позволяют сформировать оптимальный план транспортировки товаров и материалов (с учетом необходимых сроков поставок, возможных видов транспорта, графиков работы и т. д), подготовить оптимальную схему загрузки транспортных средств, а также отслеживать грузы, находящиеся в пути.

В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям можно проанализировать различные сценарии перевозок и принять экономически обоснованное решение по лучшему из них. Внимания требует и сложность ТРС (транспортно-распределительной сети), которая значительно продлевает срок моделирования, оптимизации и стоимость сценарного анализа. Однако практика подтверждает, что такие быстро окупается. Сценарный анализ «что-если» работает с потенциальными алгоритмами ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также оперативно выбирает варианты из потенциально заданных объектов. можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей сети. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и т. д. С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.

Преимущества TMS-решения

В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым относится:

снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ТРС до и после ее оптимизации;

выявление слабых мест в существующей ТРС и разработка рекомендаций по их устранению

максимально рациональное использование существующих объектов ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;

улучшение сервиса

повышение сохранности ввозимого товара

прозрачность перевозок в ТРС.

55. информационные складские технологии в международной перевозке грузов.

WMS система (Warehouse Management System, система управления складом) – это система автоматизации склада с адресным хранением, которая позволяет:

• Оперативно, в режиме реального времени управлять складом;

• Получать информацию о состоянии склада в любых разрезах;

• Оптимизировать использование всех - вещественных, финансовых, трудовых и т.д. - ресурсов склада посредством планирования, анализа загруженности складского пространства и оборачиваемости товаров.

В основе данных систем лежат технологии:

• Автоматической идентификации с использованием радиоволн (RFID) для считывания кодов RF-меток или станций сканирования штрихкодов;

• Адресного (ячеечного) хранения с распределением мест хранения товаров на складе с учетом всех требований условий хранения;

• Удаленного управления персоналом при помощи Терминалов Сбора Данных (ТСД) -мобильных компьютеров, оснащенных Wi-fi, технологией радиочастотной идентификации (RFID).

Только WMS системы позволяют учитывать все складские операции в режиме реального времени, в то время как другие решения анализируют транзакции по факту их свершения.

Универсальной системы складской автоматизации не существует, и поэтому выбор WMS системы должен, прежде всего, опираться на:

• Стратегические и тактические цели компании;

• Комплекс необходимых компании складских операций (логистика склада, логистики запасов);

• Возможность интеграции складской системы с корпоративной системой компании (КИС, ERP), от которой и зависит эффективность бизнеса в целом.

В России наиболее востребованной считается логистика на базе 1С. Востребованность этой системы обусловлена тем, что данное решение разработано на технологической платформе 1С: Предприятие 8, получившей широкое распространение на малых и средних предприятиях.

Какая бы система ни была выбрана компанией для внедрения, решению о ее выборе должна предшествовать оптимизация и возможная реструктуризация технологических процессов склада. Только в таком случае будет получен максимальный синергетический эффект от внедрения системы автоматизации склада с адресным хранением.

Повышение эффективности выполнения складских задач является одним из путей снижения издержек компании, что дает ей определенные конкурентные преимущества в современной конкурентной бизнес-среде. WMS система позволяет решать весь комплекс задач в рамках 3х главных операций на складе:

• Приемки;

• Размещения;

• Отгрузки.

В рамках процесса приемки WMS система позволяет:

• Оперативно обеспечивать службы приемки информацией об ожидаемых поступлениях;

• Управлять собственно процессом приемки с отслеживанием количества, качества и дальнейшего перемещения товара после приемки (транзитом клиенту или на определенное, указанное системой место);

• Формировать описание и пакет документов по каждому новому товару на складе;

• Оперативно отправлять данные о новых товарах в корпоративную информационную систему компании (КИС, ERP).

Логистика размещения в системе осуществляется автоматически с минимальным участием персонала по заданным критериям построения ячеек хранения и правил складирования запасов. Это позволяет снизить риск дефекта и потерь, увеличить скорость размещения товара и максимально оптимизировать складское пространство.

WMS система позволяет большую точность работы склада в процессе отгрузки в части:

• Отбора и комплектации заказа с формированием оптимального порядка с минимальным числом перемещений по складу;

• Освобождения ячеек и оптимизации хранения в соответствии с требованиями, предъявляемыми бизнесом к хранимым товарам, специфики компании и самих товаров (например, отгрузка первыми товаров, поступивших на склад раньше всего – принцип FIFO);

• Всесторонней проверки отбора по критериям, заданным в системе (вес, качество, количество и т.д.);

• Автоматической комплектации паллет в соответствии с заданными требованиями конкретного заказчика.

Современные WMS системы поддерживают также и операции «обратной логистики», т.е. возврата отгруженных ранее товаров.

WMS системы созданы специально для того, чтобы максимально оптимизировать функции оперативного управления складом с адресным хранением и повысить тем самым эффективность бизнеса в целом. Использование систем для управления адресным складом дает компании неоспоримые преимущества в области:

• Реализации стратегии и целей компании;

• Обеспечения более точного и четкого взаимодействия в цепочке поставок;

• Формирования наиболее полной базы данных по складским операциям, необходимой для принятия правильных управленческих решений;

• Оптимизации трудовых ресурсов организации и их мотивации на результат.

Какие бывают WMS системы?

WMS системы принято разделять согласно двум критериям.

Первый критерий – сфера охватываемых складских операций.

Существуют 2 типа систем в зависимости от широты сферы поддерживаемых операций:

• Системы, обеспечивающие традиционное складское товародвижение - используются, как правило, в компаниях с единым каналом продаж;

• Системы, обеспечивающие работу мультиканальных дистрибьюционных центров как в части оптовых, так и розничных заказов (паллетный и штучный отбор, соответственно).

Второй критерий – возможность модификации и адаптации системы в соответствии с потребностями компании.

По данному критерию выделяют 3 класса WMS систем:

• Начального уровня – с ограниченным набором базовых функций, минимальными возможностями модификации и объемом обрабатываемой информации;

• Среднего уровня – с ограниченным набором функций, но расширенными возможностями адаптации системы под нужды бизнеса;

• Комплексные – системы с полным набором функций и возможностью значительной модификации комплекса выполняемых задач в соответствии со спецификой компании.