Заключение

В данной курсовой работе был рассмотрен тепловоз 2ТЭ10М, описана его конструкция, принцип работы, предоставлены основные техникческие характеристики (Таблица 1.1).

Проанализировав профиль пути были выбраны: расчетный подъем соответствует элементу №4 с крутизной 8,8‰ и длиной 8700 м.; кинетический подъем соответствует элементу №7 с крутизной 12‰ и длиной 1000 м.; уклон трогания с места соответствует элементу № 10 с крутизной 1,8‰ и длиной 1040м.

На основании результатов произведенных расчетов была вычислена масса состава (Q=4750 т), а затем произведена проверка расчетной массы на преодоление кинетического подъема, по длине приемоотправочного пути, а также на трогание с места. Исходя из расчетов сделан вывод, что данный локомотив сможет преодолеть кинетический подъем при изменении скорости от V_н = 80 км/ч до V_к = 60 км/ч., поезд с локомотивом сможет разместиться на приемоотправочных путях длиной = 960 м.

Далее были построены диаграммы удельных равнодействующих сил в режимах тяги, холостого хода, торможения по результатам расчетов удельных сил, произведенных на ЭВМ (Рисунок 2.1). На основании диаграммы удельных равнодействующих сил были построены кривые скорости и времени (Рисунок 2.2). Рассчитали среднюю участковую скорость ().

Проведен расчет расхода дизельного топлива на тягу поезда: полный расход топлива тепловозом на перемещение поезда по заданному участку Е=453,248 кг.;удельный расход дизельного топлива Был выбран кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.

Затем, с учетом нормы непрерывной работы бригад и длины участков обслуживания м, были размещены пункты смены локомотивных бригад (1 пункт – на участке БА; 1 пункт – на участке АВ). Далее, рассчитав пробег локомотивов по запасам песка (L_n=841 км) и запасам топлива (L_т = 596,8 км) были размещены экипировочные устройства на ст.Б, на ст.А и на ст.В. После этого, вычислив пробег локомотива между ТО-2 (L_ТО-2 =1363 м), расставлены ПТОЛ на обеих станциях оборотного депо (ст. Б и В). К довершению раздела была начерчена схема обслуживания заданного участка работы локомотивов и локомотивных бригад (Рисунок 3.2).

В разделе организации движения поездов было вычислено время следования поезда на участках БА и АБ в четном и нечетном направлениях (четное направление – t_БА=10ч 50мин., t_АВ=8ч; нечетное направление - t_АБ=12ч 30мин., t_ВА=9ч 15мин.), проанализировав полученное время, были составлены расписание движения (Таблица 4.1), ведомости оборота локомотивов (Таблица 4.2 и 4.3) и график оборота локомотивов (Рисунок 4.1).

Годовой пробег локомотивов, обслуживающих заданный участок обращения составляет L_г = 4454460 км.

Рассчитано количество локомотивов эксплуатационного парка (N_э = 26), время, затрачиваемое локомотивами на обслуживание всех поездов, составилоΣТ=624 ч. Кроме того был произведен подсчет штата локомотивных бригад с основными показателями их работы.

При определении показателей эффективности использования локомотивного парка, получены следующие данные: среднесуточная производительность поездного локомотива грузового движения равна М = 4053779,55ткм брутто; бюджет времени локомотива составляет 24 ч.

Рассчитав штат локомотивных бригад и основных показателей их работы получили следующие результаты: явочное (потребное) количество локомотивных бригад; списочное число бригад составило Б_с=124,3бр. Месячная выработка локомотивной бригады L_бр^м=5936 км/мес.

В целях эффективного использования тягового подвижного состава в последнем разделе курсовой был выполнен расчет годовой программы, фронта ремонта локомотивов и инвентарного парка, процент неисправностей локомотивов: деповской (ɳ_д=5,18%), заводской (ɳ_з=1,05%). Общий процент неисправных локомотивов составил =6,23%.

Деповской процент неисправных локомотивов, равный 6,23 %, оказался меньше среднесетевой нормы, установленной ОАО "РЖД", равной 6,5 %, что свидетельствует о высоком качестве ремонта, проводимого в депо.