24. 4Й альтернативный вариант стратегии проведения работ по поддержанию работоспособности автомобиля при использовании диагностирования, сформулированный на основе принципов системного анализа.

Автомобиль имеет систему встроенной диагностики обеспечивающих возможность выявления и устранения наиболее частых неисправностей систем влияющих на безопасность движения, расход топлива и загрязнение окружающей среды путем выполнения регулировок на дороге Обслуживание производится по потребности водителем а при невозможности его вьполнения на дороге автомобиль поступает в регламент технического обслуживания со средствами стационарного диагностирования автотранспортной организации, при котором выявляется потребность в решите долговечных агрегатов и некоторые виды обслуживания систем влияющих на безопасность движения, загрязнение окружающей среды и расход топлива Момент поступления в регламент стационарной диагностики определяется встроенной диагностикой или случайными отказами Выявленные при стационарной диагностике виды ремонта и обслуживания выполняется по потребности технической службой автотранспортной организации

25. Системные критерии для сравнительной оценки альтернативных вариантов перспективных стратегий поддержания работоспособности автомобилей, особенности методики их использования.

Сравнение альтернатив с целью выбора одной из низ; подлежащей реализации, необходима произвести на основании какой-либо одной общ ей оценки Кроме того необходимо учитывать такие, что согласно правилам математики и статисти­ки в одно и тоже время можно логично максимизировать или минимизировать только одну оценку. Так как при системном анализе необходимо учитывать много элементов и связен то для достижения данной цели можно найти только опти­мальное решение, означающее лучше ,что может быть сделано в данных условиях с учетом всех требований и ограничений При нахождении оптимума, помимо сравнения полезности альтернативы и затрат на ее реализацию, необходимо также учитывать меру риска, связанную с возможностью её успешной реализации Поскольку оценку связанных качественно- количественных проблем производят на основании большого числа критериев, то целесообразно вместо абсолютных оце­нок перейти к относительным При этом критерии предварительно необходимо сформулировать так; чтобы они были сопоставимы по своей значимости при ре­шении проблемы Приемлемую оценку альтернативы можно получить на основа­нии предварительного моделирования процесса работы системы после ее реали­зации Наиболее просто произвести сравнение альтернатив можно после представления их оценок по различным критериям в виде матрицы(маргинальным от­ношениям).

Т

26

акое представление для нашего случая приведено в таблица 3.1 . Здесь по крите­риям 1... б дается оценка по маргинальным соотношениям для следующих узлов и систем автомобиля: А- тормозной и рулевого управления ( СБД; В - зажигания, питания, электрооборудования; С- двигателя, трансмиссии, переднего моста Использована следующая предельно простая и понятная система оценок по марги­нальным соотношениям 1 - положительный эффект наименьший; 2 - положи­тельный эффект средний 3 - положительный эффект наибольший, Для рассматриваемого случая: рекомендуемую системным анализом трёх бальную систему оценок положительный эффект соответствует полной реализации поставленной цели. Для последующей соизмеримости оценок при их суммировании с целью выявления наиболее предпочтительной альтернативы набравшей наибольшее количество баллов по положительным эффектам целесообразно провести предварительное усреднение по технологическим критериям 1. ..4 большое количество которых приводит к несоизмеримости оценок по сравнению с крите­риями риска и затрат.

Сравнение альтернатив показывает, что две последние из них имеют примерно одинаковую эффективность, намного превосходящую как первую, так и вторую, однако их реализация связана с наибольшими затратами и риском Хотя первая альтернатива наиболее проста в реализации однако она может быть реализована только для небольшой части автомобилей эксплуатирующихся вкрупных автотранспортных предприятиях, и поэтому нежизненна на будущее. Это обстоятельство является более весомым по сравнению с остальными а поэтому первую альтернативу необходимо отвергнуть. По заключению западных специалистов уже имевших достаточный практический опыт по реализации данной альтернативы она была признана неперспективной. Однако эта альтернатива является логическим началом разработки встроенных систем диагностирования, ибо предусматривает установку на автомобиль системы встроенных датчиков Поэтому опыт ее реализации является полезным для полного решения проблемы. Вторая альтернатива, реализуемая в определённой степени в США для транспортных средств армии имеет примерно в два раза меньшую эффективность по сравнении с последними но меньшие затраты на реализацию. Основной недостаток этой альтернативы связан с тем что в силу независимости отказов примерно одинаковых по надежности таких систем автомобиля как тормозная зажигания, электрообо­рудования, питания, рулевого управления и других [2], которые в первую очередь должны подвергаться непрерывному контролю, потребность в заезде в автотранспортные предприятия для ремонта будет частой один раз в два-три дня, что значительно сокращает время транспортного процесса В этом случае вторая альтернатива (при условии ее полной реализации) оказывается даже не конкурентно способной по сравнение с планово-предупредительной системой обслуживания, ос­нованной на регламентной диагностике [2].

26. Узлы и Системы автомобиля: А- тормозов и рулевого управления (ОБД); В- зажигания, питания, электрооборудования; С- двигателя, трансмиссии, переднего моста. Использована следующая предельно простая и понятная система оценок по магистральным соотношениям: 1- положительный эффект наименьший, 2- положительный эффект средний, 3- положительный эффект наибольший, 0- положительный эффект отсутствует, 4 – положительный эффект соответствует полной реализации поставленной цели. Для последующей соизмеримости оценок при их суммировании с целью выявления наиболее предпочтительной альтернативы, набравшей наибольшее количество баллов по положительным эффектам, целесообразно провести предварительное усреднение по технологическим критериям 1…4, большое количество которых приводит к несоизмеримости оценок по сравнению с критериями риска и затрат. 27.( рисунок непонятный его можно отнести и к 27 и к 28 вопросу) Системный анализ показывает, что программная цель системы «Автомобильный транспорт» в значительной мере может быть достигнута установкой на автомобиле встроенной системы диагностирования, обеспечивающей непрерывный контроль основных неисправностей автомобиля и его адаптацию к дорожным условиям, а также возможность устранять социально значащие неисправности на дороге силами водителя. Этот вывод позволяет более точно сформулировать проблему по разработке новой стратегии восстановления работоспособности автомобиля и разрабатывать альтернативы по ее опытной реализации, с целью экспериментальной проверки и окончательной корректировки решения для внедрения. На рисунке показана структура полной системы «Автомобильный транспорт» с адаптивной встроенной диагностикой, полученной на основании проведенного системного анализа. Сплошными линиями показаны обязательные связи, подлежащие реализации, а пунктирными – связи, реализация которых будет определяться технико- экономическими соображениями. Рассмотрение этой структуры является полезным при разработке технических альтернатив, подлежащих реализации.

2 8. На рисунке показана структура полной системы «Автомобильный транспорт» с адаптивной встроенной диагностикой, полученной на основании проведенного системного анализа. Сплошными линиями показаны обязательные связи, подлежащие реализации, а пунктирными – связи, реализация которых будет определяться технико- экономическими соображениями. Рассмотрение этой структуры является полезным при разработке технических альтернатив, подлежащих реализации. Следует отметить, что любое решение в границах поставленной таким образом проблемы не будет противоречить в перспективе проблеме автоматизации управления автомобилем с целью исключения аварий, вызванных действиями водителя. Предусматриваемые при этом воздействия на органы управления автомобиля должны учитывать функциональные возможности последних в зависимости от неисправностей и состояния дороги. Также определенную корректировку получают работы по оборудованию автомобилей устройствами для нейтрализации вредных компонентов выхлопных газов автомобиля, которым должны предшествовать работы по их минимизации как по причинам изменения технического состояния, так и на основе перехода к новым конструктивным решениям, изменяющих принципы работы систем, влияющих на экологию.

Кроме того, работы по повышению надежности и долговечности автомобиля могут привести к значительному сокращению крупных ремонтов и более редкому появлению мелких регулировок. При этом регламентная система теряет свою эффективность, а работы, выполняемые водителями, становятся решающими для восстановления работоспособности автомобиля. Таким образом, возможность применения принципов системного подхода и системного анализа к решению актуальных проблем технического обслуживания и ремонта автотранспорта общего пользования в первом приближении показывает на необходимость изменения конструкции автомобилей с целью придания ей новых возможностей – адаптации к меняющимся дорожным условиям и наиболее быстрого и эффективного выяснения и по возможности устранения социально значимых неисправностей по мере их возникновения силами водителей. Подход с позиций системного анализа также показывает, что для устранения противоречий, которые могут возникнуть в дальнейшем при сохранении существующей политики в области производства автомобилей и поддержания их технического состояния, конструкция перспективного автомобиля должна создаваться, прежде всего, с учетом требований технической эксплуатации, и необходимая для этого информация должна быть получена при изучении закономерностей технического обслуживания и ремонта автомобилей как элемента общего процесса перевозок. Полученные общие заключения в первом приближении являются приемлемыми и для легковых автомобилей индивидуального пользования, более обстоятельный учет особенностей которых должен быть осуществлен также на основе специального системного рассмотрения. 29. Подразумевает полное использование ресурса элемента, заложенного заводом изготовителем. Штриховка всей площади под кривой распределения условно показывает 100%ную вероятность аварийных отказов(q=1), при этом полностьюреализуются индивидуальные ресурсы всей статистической совокупности элементов, а среднее значение ресурса в эксплуатации составит Lср. В рядовой эксплуатации, даже без учета отказов случайного характера, по этой стратегии поддерживается работоспособное состояние в 80…90% случаях восстановления дефектов автомобилей, находящихся в средних и крупных АТП общего пользования, и практически в 100% для автомобилей небольших предприятий и индивидуальных владельцев.

Именно в рамках 1-ой стратегии осуществлялось формирование специфики технологических процессов обслуживания и ремонта автомобилей и развития ПТБ, являющиеся основой ТЭА до настоящего времени. Однако данная стратегия имеет сущ. Недостатки, ограничивающие ее применение. В экономич. отношении: устранение любого аварийного отказа всегда выше от 2 до 10 раз по сравнению с профилактическим воздействием, выполняемого в условиях предприятия до начала выполнения автомобилем транспортного процесса, таким образом исключается возникновение отказа на дороге. С – обобщенная стоимость устранения аварийного отказа, d – стоимость профилактического воздействия, тогда коэффициент опасности отказа: k=C/d. Критерий удельных затрат на поддержание работоспособного состояния для первой стратегии: Суд1=С/Lcp=kd/Lcp. Из полученного выражения видно, что несмотря на полную реализацию инд. Ресурса, затраты в сфере технической эксплуатации являются довольно большими ввиду значительных величин коэффициентов опасности аварийных отказов. Недостаток в социальном отношении: неприемлемость для поддержания работоспособного состояния элементов автомобиля, отказы которых, помимо экономических, имеют отрицательные соц. Последствия (снижают уровни безопасности движения и экологической безопасности несмотря на резервирование данных процессов, предусмотренных конструкцией автомобиля). 30. В планово-предупредительной системе, с целью исключения аварийных отказов, для основной части элементов производится принудительное ограничение их в используемого в эксплуатации ресурса величиной Lр, значительно меньшей величины среднего ресурса Lср, при этом будет иметь место индивидуально непредсказуемая вероятность аварийного отказа q (отражена заштрихованной частью площади под кривой рассеивания ресурса), величина которой может регулироваться задаваемым значением регламентного, так называемого гамма-процентного ресурса Lр (индекс Р здесь обозначает вероятность безотказной работы Р=1-q, отражаемую не заштрихованной частью площади). Из схемы можно видеть, что снижение вероятности q достигается за счет значительного недоиспользования инд. ресурса. Но несмотря на ограничение ресурса, экономические показатели оказываются значительно выше по сравнению с 1-й стратегией, т.к. уд. Затраты на поддерж-е работоспособного состояния заметно снижаются за счет сокр-я доли аварийных отказов. Теоретическая величина удельных затрат

30. (продолжение) В рыночной экономике планово-предупредительные режимы должны быть отражены в так называемой «сервисной» книжке автомобиля, фактически являющейся составной частью инструкции по эксплуатации. Для соц. Опасных узлов и систем Lp определяется исходя из граничного уровня вероятности отказа q=0,05, поскольку его дальнейшее исп-е приводит уже к неприемлемым для эксплуатации автомобилей уровням недоиспользования ресурсов, заложенных заводом-изготовителем 31. Преимущества: 1) Лучшие возможности для крупного предприятия предупредительного планирования работ по поддержанию работоспособности автомобилей. Недостатки: 1) реальные удельные затраты на поддержание работоспособного состояния автомобиля при строгом соблюдении рекомендаций планово-предупредительного подхода, что обычно имеет место для автомобилей, выполняющих ответственные социально-значащие перевозки, например автобусные в условиях областных и краевых центров и крупных городов, значительно выше по сравнению с более простыми «периферийными» условиями, где допускают менее строгие подходы к технической эксплуатации на основе 1-й стратегии. 2) плановые возможности 2-й стратегии в целом оказываются довольно ограниченными, поскольку ввиду большого количества критических в отношении надежности узлов и агрегатов автомобиля, имеющих свои сильно различающиеся режимы Lр, в идеале необходимо иметь большое количество согласованных по наработке(пробегу) «ступеней» технологических воздействий, что практически неосуществимо, и реальное количество таких ступеней в передовом мировом опыте не превышало 4-5, а для отечественных условий равнялось 2( без учета ЕО). Преимущества: 2)Планово-предупредительная стратегия оказала опр. Воздействие на формирование производственной базы крупных предприятий, в частности обусловила появление так называемых «поточных линий» ТО-1 и ТО-2, состоящих из 3-4 проездных постов, которые на практике зачастую использовались в другом режиме (линия ТО-1 в режиме одного, иногда двух технологических постов, линия ТО-2 в режиме стационарных постов, хотя последнее приводило к трудностям в случае значительной неравномерности объемов работ по автомобилям, установленным на посты линии).

37.

35.

36.

32.

33.

34.

.

38.

2 й вариант.двухступенчатое плановое обслуживание ТО1 и ТО2 без применения средств диагностирования и ремонта агрегатов, не влияющих на безопасность движения как в первом вар ( вопрос 37). 2й вар рекомендуется к применению для всех видов гос автотранспорта . Для крупных АТП ТО 1 рекомендуется выполнять на 3-4 поточной линии в межсменное время. А ТО2 выполняется на тупиковых постах, а завершающие смазочные работы сущ на спец постах поточной линии ТО1. Также рекоменд при ТО2 проводить проверку не только тормозной, рулевой систем но и карбюратора, прерывателя – распределителя, свечей , генератора и реле регулятора. Эти работы могут выполняться при демонтаже, однако безотказность этих устройств повышается и вероятность внесения дефектов в процессе демонтажа остается высокой. Поэтому ремонт данных систем производится по требованию или обнаружению неисправности или отказов. Специальных видов обслуживания, направленных на улучшение экономичности и снижения загрязнений окр среды профилактическая система ТО1 и ТО2 не предусматривает.

Методическое значение моделирования 2го вар помимо общей сравнительной оценки эффективности от использования диагностирования, заключается так же в возможности проверки адекватности модели в отношении трудовых и временных затрат на обслуживание и ТР, которые хорошо нормированы для всех моделей авто.

Различия в организации 1го и 2го вариантов могут быть установлены только в теоретическом плане. Результаты имитационного моделирования показывают снижение на 35% трудно прогнозируемых постовых работ ТР( за счет восстановления систем в процессе ТО2) но трудоемкость постовых работ растет на 13%

39.

3й вариант. Двухступенчатое плановое обслуживание ТО1ТО2 и дополнительное стационарное диагностирование д1 и д2 . данная схема ранее рекомендовалась для АТП общего пользование хотя при этом предусматривались различные технологические варианты от централизованных постов диагностирования до поточных линий диагностирования совместно с то1 и то2.

Принципиальной особенностью является разделение объемов ТР, ранее выполняемого индивидуальным ( случайным) методом на две части ТРдиаг планируемый для базовых агрегатов автомобиля по результатам д2, предусматривающего то2( для этого первое рекомендовалось проводить заблаговременно, чтобы подготовить производство для эффективного выполнения выявленных объемов ТР) и чисто работы случайного характера ( ТРслучайные) не связанные с диагностированием Д1 при этом должны были выявляться до ТО2 возникающие неисправности тормозов рулевого упр и систем питания и зажигания влияющих на окр среду. Работы ТРдиагн могут выполняться вместе с ТО2 хотя для крупных АТП рекомендовались спец посты. Для завершения ТО2 автомобиль поступал на смазочно – очистную линию ТО1. Хотя 3й вариант организации к моменту модельного исследования достаточно апробировался на практике , его теоретические возможности доконца не определены.Главная причина этого заключалась в отсутствии методов и средств диагностирования, полностью удовлетворяющим потребности тех процесса ( согласно выполненным оценкам определение объемов ТР и современными средствами диагностирования может осущ примерно на половину от возможного) Поэтому полное выявление показателей 3го вар предоставляется возможным только на основе моделирования.

Данная система приводит к 4х кратному снижению постовых работ случайного ремонта. А основная часть ремонта 60% будет планироваться по результатам текущего диагностирования. При этом снижение на 40% объемов ТР но требуется современных средств виброакустической диагностики что представляет некие трудности. Однако , простое применение комплекса Д2 снижает трудоемкость ТР на 10%. Но теоретическое снижение трудоемкости не велико по сравнение с 1м и 2 м вариантом всего 12%

40.

4й вариант. Одноступенчатое плановое обслуживание на основе полно- комплексного диагностирования (ЕТОД) Его периодичность в первом приближении равнялась половине пробега ТО2. Указанный вариант был признан наиболее благоприятным для АТП общего пользования и получил признание за рубежом ( 80г в США). Для моделирования было выбрана схема 4х постовой поточной линии как и в 3ем варианте, четвертый пост специализировался на очистит – смазочных работах. Обслуживание и ремонт всех элементов и узлов автомобиля подвергающихся диагностированию при ЕТОД целесообразно проводить на постах тупикового типа. Информационно – технологические возможности диагностирования при моделирования ЕТОД был принят так же как и для 3го варианта ( вопрос № 39) Трудоемкость технологического процесса поточной линии с распределением работ по постам была рассчитана путем корректировки схемы предприятия « сельхозтехники» и уточнена экспериментально.

Практика показала , что при переходе к большегрузным дизельным авто и автобусам расположение стендов диагностирования на поточной линии встречала затруднения ( длинна линии составляла 100 м и вызывало сложности отвога выхлопных газов).Проблема была решена путем создания однопост участка диагностирования.

пример такого поста на рисунке4.8 стр 87 спецификация стр. 89.

Принципиальным отличием этого участка явл отсутствие динамометрического стенда, для эмитации дорожного движения используются простые нагрузочные барабаны что упрощает тех процесс, а теряемая информация возмещается путем применения других средств. Другой вариант участка на основепростейшего стенда комбинированной конструкции рис 4.10 стр 93.

Более рациональным считается вариант ЕТОД двухступенчатый (4.12 стр 95)

при кат на первой ступени проводится обслуживание на основе Д1 на на второй примерно совпадающей с ТО2 проводятся работы на основе полного диагностирования Д1+Д2. Указанные виды целесообразно выполнять на одном посту по разным технологиям что может сократить общую трудоемкость.

В этом варианте обеспечивается резкое повышение труда на 40% ( в теории) а с учетом ответствуя вибракустического диагностирования на 25%

41.

вариант одноступенчатое плановое обслуживание на основе стационарного диагностирования, для автомобилей оперативно встраиваемых в эксплуатацию устройств для диагностирования систем влияющих на расход топлива , загрязнение и безопасность ( зажигание, питание и тормоза) При этом мелкие неисправности зажигания холостого хода, регулировки тормозов устраняются водителем в рамках ЕО с целью сокращения заездов на ЕТОД. Поскольку информационные возможности стационарного диагностирования значительно выше по сравнению со встроенными ,целесообразно сохранение плановых заездов и регламента ЕТОД хотя возможно большая переодичность по сравнению с 4м вариантом. Сочетание стационарного и встроенного диагностирования признано наиболее перспективным для всего автотранспорта.

Некоторое повышение трудоемкости и снижение производительности имеет место в 5м варианте когда плановое ЕТОД дополняется встроенным диагностированием по результатам которого неизбежен доп ТР тормозов( что практически исключает их отказ)

42- 6 вариант одноступенчатое неплановое обслуживание на основе стационарного диагностирования для автомобилей имеющих встроенное диагностирование систем зажигания, питания и тормозов.В этом варианте автомобиль будет проходить обслуживание на линии ЕТОД при выявлении встроенным диагностированием неустранимых неисправностей тормозов. Средняя периодичность обслуживания при этом будет увеличена по сравнению с 5м вариантом, однако можно предполагать увеличение затрат на ремонт основных агрегатов за счет их несвоевременного выявления средствами стационарного диагностирования. Данный вариант получил распространение для аукционных коллективов сельского хозяйства, ведомственного автотранспорта и частиков, сложные виды обслуживания и ремонта могут выполняться централизованно наспец предприятиях.

Что касается 6го вар (Неплановое ЕТОД по результатам встроенного диагностирования тормозов) то не смотря на самую низкую потребность в выполнении регламентных работ здесь имеет место резкое увеличение случайного ремонта и обшее повышение трудоемкости ТО и ТР. Также большим недостатком является ухудшение управляемости. Таким образом результаты теоретического анализа показывают целесообразность сохранения планово предупреждения при орг обслуживания и ремонта автомобилей на АТП обшего пользования.

43.

вариант Выполнение ремонтов по потребности для автомобилей имеющих встроенное диагностирование систем питания зажигания и тормозов. Встроенное диагностирование делает излишним проведение ТО1 и ТО2 направленных в основном на поддержание надежности, однако систематическое применение более сложных видов обслуживания на основе стендового диагностирования для многих автомобилей работ в отрыве от баз будет при этом невозможным или затрудненным. Как отмечалось выше таких автомобилей при к рыночной экономике станет большинство, и применение средств встроенного диагностирования является единственным способом совершенствования их технической эксплуатации. Таким образом эти варианты охватывают широкий диапазон технической эксплуатации современных и перспективных автомобилей, а результаты моделирования на честном примере модели автомобиля и условий АТП общего пользования могут иметь более широкое теоретическое значение для понимания процессов поддержания работоспособности автомобилей в целом.

Встроенное диагностирование то его применение на небольших АТП по результатам моделирования не выявило повышения производительности труда . но в тоже время планово регламентное применение данной системы приводит ( в рамках ЕТОД или ему подобных формах организации обслуживания) приведет к показателям близким к 4ми и 5 ми варианту.

45.Особые условия эксплуатации при низких температурах характеризуются сочетанием неблагоприятных факторов:низкая температура воздуха, ветер, снежные заносы, дорога без твердого покрытия.Автомобиль должен иметь: теплоизоляцию и отопление кабины, хороший пуск, морозостойкие шины и резинотехнические изделия использовать специальные технические жидкости, иметь средства для проходимости(лебедки)

46.При использовании автомобиля в низких условиях идет сильный износ агрегатов из-за высокой вязкости масла и плохой его подачи; высокий расход топлива из-за неполноты сгорания топлива и обогрева кабины.Так же происходит затрудненный пуск двигателя, ухудшение смазывающих свойств, застывание жидкостей и топлива, снижение ударной вязкости материалов, отвердевание полимеров, оледенение агрегатов, все это приводит к увеличению частоты пусковых отказов, увеличению отказов, снижение долговечности, ухудшение ремонтопригодности.

47. Применяют следующие методы: 1. применение автомобилей в специальном исполнении(северном); 2. корректирование нормативов эксплуатации автомобилей(переодичности ТО, трудоемкость ТР, пробег до КР, расход ЗЧ); 3. применение средств и способов безгаражного хранения и пуска автомобилей.А так же применение специальных технических жидкостей.

48.Безгаражное хранение- содержание технически исправного подвижного состава на открытых площадках, обеспечивающие его готовность или использование по назначению. Способы и средства это комплекс мер для обеспечения нормального пуска и подготовки автомобиля.классификация:1индивидуальные(подогреватели, чехлы, средства холодного пуска); 2группове( сети обогрева и теплогенераторы).Подогрев-тепловая подготовка автомобиля в течение межсменного хранения.Разогрев- подготовка, начинающаяся за время меньшее продолжительности стоянки авто меж сменами.

49.Затруднение пуска происходит из-за сложности создания пусковой частоты вращения каленчатого вала, ухудшения смесеобразования и воспламенения смеси.Для пуска двигателя нужно чтобы частота вращения(ЧВ) кален вала была равна или больше минимальнойЧВ обеспечивающей процесс подготовки смеси в карбюраторе или достаточной температуры в дизели. Минимальная ЧВ зависит от температуры окр.среды и изменении положительных и отрицательных потоков энергии при пуске.Энергия стартера тратится на сжатие воздуха, преодоление сил трения, преодоление сил инерции,поэтому для создания минимальной пусковойЧВ стартер должен иметь суммарный момент, равный моментам на преодоление сил указанных выше.

50.Воспламенение смеси зависит от температуры всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости, масла электролита и топлива.При воспламенение в дизели температура в конце сжатия должна на 300 град. Быть выше температуры самовосламенения, холодные воздух охлаждает стенки цилиндров и понижает эту температуру, так же снижается показатель политропы.При снижение температуры с +20 до -20 вязкость диз. Топлива увеличивается в 10 раз.При этом топливо плохо распыляется и попадает в цилиндр виде крупных капель.

51.Способы поддержания теплового режима:1.сохранение тепла в двигателе от предыдущей работы.Используют ватные стеганные чехлы которыми утепляют радиатор, капот, АКБ, картер двигателя, топливный бак, масляный фильтр.2.Использование тепла от внешнего источника.Тепло может быть использовано в режиме подогрева или разогрева. Спользуют при длительном хранении.3.применение средств холодного пуска двигателя.

52.

Принцип работы: система охлаждения двигателя соединяется с линией резинотканевыми рукавами.Подводящий рукав 7 соединяется с вентилем 5 и горловиной 9, отводящий рукав 8 со сливным краном 11, установленным на теплообменнике 10 для разогрева масла в поддоне двигателя.При включении насоса вода с температурой 90 град. Нагретая в резервуаре подается в магистральный трубопровод по крану 5 в автомобиль и уходит по отводящему 6 в резервуар.Вода после выхода авто на линию подогревается в резервуаре паром.

53.

Обогрев паром:из парового котла 1 пар пар подается к стоякам 3 к патрубкам 15 и к двигателю автомобиля.Пар конденсируется и поступает в резервуар6 , а из него насосом в котел.Способ без возрата конденсата может привести к трещинам в блоке к образованию наледи вокруг автомобиля и нужды добавление воды в котел. С взвратом конденсата усложнение конструкции и ухудшение обогрева.

54.

Горячий воздух, разогретый в калорифере, через воздуховоды и раздаточные устройства поступает к двигателю, возможнее обогрев АКБ трансмиссии.Эфективность может быть повышена при рецеркуляции воздуха ,когда воздух не рассеивается,а возвращается в колориферный аппарат.

55.

Электрообогрев(низковольтные ТЭНы). Это комплекс из электронагревательных элементов для охлаждающей жидкости, масла в картере. циркуляцию воздуха обеспечивает насос. Тепло используется для отопление кабины авто.Поддержание теплового режима с помощью термодатчиков

56.

Инфрокрасный газовый обогрев основан на использование ИК лучей, которые поглащаются в основном только твердыми телами и превращаются в тепловую энергию.Для получения ИК излучения используют стационарные и передвижные горелки, работающие на природном и нефтяном газе.Смесь смешивается с воздухом , заполняет каналы в сетке горелки и воспламеняется с помощью электрозапального устройсва.Сетка нагревается до 800 град. И выделяет лучистую энергию. Горелка монтируется на расстояние 30-50 см .недостаток-срыв пламени при ветре 5 м/с.

57.Индивидуальные подогреватели жидкостные или воздушные.Работают на одном топливе с двигателем.Преимущество является разогрев двигателей в любых условиях независимо от источника энергии и возможность использования в качестве охлаждающей жидкости антифриза.Недостаток- недостаточный подогрев коренных и шатунных подшипников каленчатого вала.

58.Холоднвй пуск- пуск двигателей без тепловой подготовки, овнованный на комплексном использовании пусковых жидкостей , регулировки карбюратора, и применение загущенных моторных масел с пологой вязкостно-температурной характеристикой.Основная пусковая жидкость-этиловый эфир, обладающий низкой температурой воспламенения(140) и высокой летучестью.Жидкость впрыскивается в камеру сгорания и вопламеняется при 200 град.Для дизельных применяют жидкость «Холод»Д40(этиловый эфир, изопропилнитрат, петролейный эфир масло для газовых турбин) для карбюраторных «Арктика» (этиловый эфир, газовый эфир, изопропилнитрат, противоизносные и противозадирные присадки, антиокислители.

59.Квалиметрическая оценка способов безгаражного хранения; Оценка способов безгаражного хранения по энергетическим показателям.

60.Экономические показатели различных способов безгаражного храненияв большей степени определяются: условиями расположения и режимом работы автотранспортного предприятия,назначением АТП, типом подвижного состава,мощность АТП, видом доступного источника энергии и его сложностью, расположением теплотрассы относительно территории АТП, наличием кательной, ТЭЦ в близи АТП, наличием и стоимостью строительных материалов, продолжительностью зимнего периода в регионе и др.

61. Экономическая оценка и обоснование выбора способов безгаражного хранения основаны на сопоставлении всех видов затрат, включая и капиталовложения при сравниваемых способов безгаражного хранения, с получаемым экономическим эффектом в результате экономии топлива, повышения ресурса автомобиля и повышения производительности.