2.3. Компонування ділянки, робочих місць, планування ділянки

При плануванні і розміщенні робочого устаткування необхідно враховувати наступні умови:

- деталі в процесі обробки повинні рухатися по найкоротшому шляху;

- в міру можливості однорідні верстати слід розміщувати спільно (ділянка токарних робіт і так далі);

- зручність в обслуговуванні верстата має бути максимальною.

Металорізальні верстати можуть бути розташовані двома способами:

1. по типах устаткування;

2. в порядку технологічних операцій.

Перший спосіб характерний для дрібносерійного і одиничного виробництва, тобто найбільш приймаємо для нашого випадку. При розставлянні верстатів треба керуватися розмірами проміжків (розривів) між верстатами в подовжньому і поперечному напрямі і відстанями від стін і колон. Ці розміри повинні гарантувати зручність виконання робіт на верстатах, безпеку робітників, достатню свободу руху людей і транспортних засобів.

Розривши між верстатами і суміжними елементами будівель регламентується правилами охорони праці і існуючими нормативами, які враховують зручність експлуатації верстатів. При плануванні верстатного устаткування слід дотримувати наступні норми відстаней між устаткуванням і елементами будівель :

- озміри відстаней від крайніх положень рухомих частин верстатів;

- нормами відстаней не враховуються площі для зберігань деталей у верстатів, а також пристрою для транспортування деталей між верстатами;

- залежно від умов планування монтажу або демонтажу верстатів, відстань між ними може бути збільшена при відповідних обгрунтуваннях.

Робоче місце у верстата позначається гуртком (500 мм в масштабі), половина якого заштриховується.

При компонуванні ділянки треба погоджувати його з протипожежними, санітарно-гігієнічними і іншими вимогами. Технологічне планування устаткування ділянки проводиться на основі компонувального плану виробничого корпусу підприємства.

На плані зображують разбивочные осі з їх маркіровкою, колони, зовнішні і внутрішні стіни, перегородки з отворами для воріт, дверей і вікон, вказують габарити і найменування сусідніх ділянок. Кожен вид устаткування має умовне позначення, форма якого відповідає його контурам на плані, а розміри габаритам у відповідному масштабі.

На плані приводять також умовні позначення місць підведення електроенергії (стислого повітря, газу, води, пари, масла, емульсії та ін.), місцеві відсмоктування, місця зливу відпрацьованої рідини і інше.

Площа проектованої ділянки 72 м2, його габаритні розміри: довжина 12 м; ширина 6 м. Робочі місця розташовані біля технологічного устаткування.

3. Транспортне забезпечення перевезень при автомобільно-водному сполученні

3.1. Автомобільний транспорт

Автопоїзд складається з двох або більш за транспортних ланок, сполучені роз'ємними пристроями. Головним класифікаційним признаком автопоїздів служить тип зв'язку між елементами автопоїзда. У залежності від того, яка сила - вертикальна (сила тяжіння напівпричепа) або горизонтальна (сила тяги) – що використовується для зв'язку елементів авто-потягу, зв'язок цей може бути тяговим або опорним. Тяговий зв'язок використовується для з'єднання автомобіля-тягача з причепом через тягово-зчіпний пристрій, в якому основний діючої силою являється горизонтальна сила тяги. Опорний зв'язок служить для з'єднання сідельного тягача з напівпричепом за допомогою сідельно-зчіпного пристрою, в якому діє як горизонтальна сила тяги, так і вертикальна - від сили тяжіння напівпричепа. У автопоїзда третього типу - з розпуском, наприклад у лісовоза, сила тяжіння вантажу розподіляється між автомобілем-тягачем і розпуском, а тягове зусилля передається через вантаж і дишло, тобто зв'язок в даному випадку змішаний (опорна і тягова). За відсутності вантажу і буксирувані порожнього розпуску зв'язок тяговий.

Таким чином, але типу зв'язку авто-потягу діляться на причіпні, сідельні і автопоїзда-розпуски, по призначенню на загально транспортні для перевезення різних вантажів, іноді звані універсальними або бортовими (по виду кузови); спеціалізовані для перевезення певних видів вантажів; спеціальні для перевезення постійно змонтованого на них технологічного устаткуванні.

Автопоїзда бувають з активним або пасивним приводом до коліс причепа (напівпричепа). Зазвичай авто-потяг складається з двох основних елементів (ланок), але можуть бути і багато ланцюгові автопоїзда з числом ланцюгів три і більше.

Гранично допустимі повні маси автопоїздів залежать від числа мостів і навантажень, що допускаються на них, : максимальна повна маса автопоїзда при п'яти мостах складає 40 т, а при шести і більше - 52 т. Найбільша ширина автопоїзда - 2,5 м, висота 4,0 м. Найбільша довжина двухзвінного автопоїзда - 20 м, три ланкового - 24 м

Основні компонувальні схеми автопоїздів показані на рис. 1.

Сідельні автопоїзда мають перевагу перед причіпними, оскільки при тій же вантажопідйомності мають меншу довжину, менше схильні до виляння, конструктивно простіші і мають менший коефіцієнт металоємності.

Крім того, використання сідельних автопоїздів дозволяє підвищити коефіцієнт пробігу, скоротити простої під вантаженням і розвантаженням за рахунок експлуатації його з двома або більш напівпричепами і саме головне розширює можливостей спеціалізації автопоїздів.

Рис. 1. Компонувальні схеми автопоїздів

а. в, д, з - двуланкових; б, г, е, ж, і - триланкових

Номінальна вантажопідйомність причепного автопоїзда вища, ніж аналогічного сідельного автопоїзда, на 10..15 %, автомобіль-тягач є самостійною транспортною одиницею.

Застосування в майбутньому причіпних автопоїздів з мінімальними проміжокі між ланками за рахунок зкорочених тягово-зчіпних пристроїв і з легкозємними кузовами, уніфікованими по приєднувальних розмірах з рекомендованими ІСО поруч контейнерів, слід розглядати як перспективне.

Прагнення підвищити продуктивність автотранспортних засобів обумовлює застосування триланкових автопоїздів, які можуть бути складені з автомобіля-тягача і двох причепів (рис. 1, б, г) або двох напівпричепів (рис. 1, ж), причому другий напівпричіп використовується з подкатной візком як причіп.

Широкому поширенню триланкових автопоїздів сприятиме впровадження досконаліших конструкцій тягово-зчепных пристроїв, випуск автомобілів-тягачів з поліпшеними тягово-швидкісними властивостями, поліпшення керованості і стійкості авто-потягів і розвиток мережі магістральних доріг.

При проектуванні магістральних автопоїздів важливим чинником являється максимальна реалізація що допускаються законодавством вагових параметрів і габаритних розмірів. При цьому однією з проблем при компонуванні автопоїзда є забезпечення необхідною вантажоміскості кузовів для реалізації його допустимої повної маси. Ця задача може бути вирішена при скороченні відстані між тягачем і причепом за рахунок:

- застосування укорочених тягово-зчіпних пристроїв (рис. 2, а);

- зменшення довжини кабіни за рахунок пе-реноса спальних місць в надбудову над кабіною, при цьому по-лезная довжина вантажної платформи збільшується па 400..500мм (рис. 2, б);

- використання низькорамных причепів, для чого на причепи встановлюються низькопрофільні шини з мінімально можливим діаметром (рис. 2, в);

- застосування напівпричепів із ступенчатим підлогою, що збільшує вантажне приміщення у сідельних автопоїздів (рис. 2, г).

Рис. 2. Схема шляхів підвищення вантажопідйомності магістральних автопоїздів

а - застосування укорочених тяговозчепних пристроїв; б - перенесення спальних місць в надбудову кабіни; в - застосування низькорамних причепів; г - застосування напівпричепів із ступінчастою підлогою

Загально транспортні засоби, що використовуються для среднйотоннажных контейнерів мають ряд недоліків: поганою стійкістю внаслідок великої габаритної висоти (высокого розташування центру мас); недостатня плавністю ходу за рахунок збільшенні подовжньо-кутових коле-баний; характеризуються відсутністю спеціальних елементів кріплення або обмежувачів переміщення контейнерів, що призводить до їх зміщення на одну сторону платформи і частенько до падіння при поворотах автомобіля, неповним використанням корисної площадн (вантажопідйомності).

Із-за особливостей конструкції і способів кріплення контейнерів типу 1А і 1С використання общетранспортних засобів для їх перевезення взагалі неможливо.

У зв'язку з цим, як показав досвід, найбільш ефективною виявилася пе-ревозка середнетоннажных і крупно-тоннажних контейнерів специализи-рованным рухливим складом, що состоящим із спеціалізованих полу-прицепов і сідельних тягачів.

Напівпричепи-контейнеровози за призначенням розділяються на дві групи: I - для перевезення великотоннажних контейнерів, що мають спеціальні пристрої у вигляді фитингов для кріплення; II -для перевезення середньо і малотоннажних контейнерів, що не мають спеціальних пристроїв для кріплення.

При проектуванні напівпричепів-контейнеровозів, окрім загальних вимог в частині навантажень на мости і сцепній пристрій, приєднуючих розмірів, гальмівної си-стемы, системи електроустаткування і т.п., що пред'являються до общетранспортним напівпричепам, необхідно враховувати наступні специфічні вимоги:

- вантажна висота, габаритні розміри, власна маса полупричепа, довжина і ширина вантажної платформы повинні відповідати відповідаючим стандартам на напівпричепи-контейнеровози;

- напівпричепи повинні мати рівні опорні поверхні (для середньо-тоннажних контейнерів) або спеціальні опорні поверхні, на які великотоннажні контейнери (окрім фітингу) спираються відповідними опорними майданчиками на їх днищах (опорні поверхні виступають над пло-скостью опор під кутовий фітинг на 12±0,5мм);

- конструкція полупричепа-контейнеровоза повинна забезпечувати можливостям виконання вантажних операцій по установці і зняттю контейне-ров за допомогою вантажопідйомних машин, оснащених механічними або ручними захопленнями, а контейнерів 1СС, 1С і меншій вантажопідйомності (виключаючи контейнери-цистерни) - за допомогою вилкових навантажувачів;

- конструкція напівпричепа має бути пристосована для завантаження і вивантаження вантажу вручну, а при перевезені поодиноких великотоннажних контейнерів твань 1ЛЛ, 1 А, 1СС і 1С - вилковими навантажувачами повної маси 3,5т шляхом заїзду їх всередину контейнера з вантажних рамп, спеціальних естакад або пересувних майданчиків з перекидними трапами;

- напівпричепи для перевезення крупнотоннажных контейнерів забезпечуються пристроями для їх фіксації і кріплення, а для перевезення среднетоннажних- пристроями їх фіксації.

Для перевезення великотоннажних контейнерів випускаються спеціалізовані напівпричепи-контейнеровози.

Причепи мають пряму зварну раму з лонжеронами швеллерного або двотаврового профілю з поперечками. У задній частині лонжероны мають висоту 400..600 мм, а в передней- 140..200 мм. До рами приварені консолі, на які контейнер спирається кутовим фітингом.

Таблиця.3. Основні параметри напівпричепів-контейнеровозів

Параметр	Напівпричіп - контейнеровоз
	ЧМЗАП- 9985	ЧМЗАП- 99858	ЧМЗАП- 9991	ЧМЗАП- 99359	МАЗ- 9389
Тип контейнерів, що перевозяться	1С	1С; 1СС	1А; 2х1С	1А: 1АА; 2х1С; 2х1СС	1А; 2х1С
Вантажопідйомність, кг	20 320	20 320	28 000	30 200	32 700
Маса в спорядженому стані, кг	4000	3 750	4 700	4 500	6000
Повна маса, кг	24 320	24 070	32 700	34 700	38700
Розподіл навантаження для навантаженого напівпричепа, кН; - на сідельно-зчіпний пристрій - на колеса напівпричепа	76,2 167,0	77,0 103,7	147,0 180,0	147,0 200,0	147.0 240,0
Вантажна висота, мм	1495	1395/1325	1500/1400	1315	1415*
Розміри шин	300х508Р	260х508Р	300x508	280х508Р	300х508Р
Максимальна швидкість, км/ч	80	85	80	80	100
Тягач	МАЗ-504В	МАЗ-504В чи КамАЗ- 54112	МАЗ- 6422	МАЗ- 6422	МАЗ- 6422
* * При номінальному навантаженні.

На кінцях консолей розташовуються стаціонарні замки для фіксації і кріплення контейнера. Основні розміри і розташування замків стандартизи-рованы.

Стаціонарний кулачковий замок контейнера представляє собою голівку на різьбовому стержні, па який нагвинчує штурвал замка. Стопорення штурвалу здійснюється тарілчастою пружиною.

Перед установкою контейнера штурвал відвертається і голівка замку встановлюється уздовж напівпричепа. Після установки контейнера иа напівпричіп голівка замку повертається на 90°, а фітинг прижимаеться до консолі за допомогою штурвалу.

При транспортуванні контейнера на елементи замку діють великі навантаження, тому вимоги до міцності матеріалу, використовуваного для їх виготовлення, визначаються стандартами.

Напівпричепи мають зазвичай ресорно-балансирну підвіску, а при відстані між мостами близько 2000 мм - чотирьохресорну, що сприяє поліпшенню умов роботи лонжеронів рами, навантаження на які передається не в одній, а в трьох точках.

При проектуванні напівпричепів для перевезення високих контейнерів необхідно, щоб вантажна висота складала не більше 1409 мм для дотримання допустимої габаритної висоти (4000 мм), особливо при перівозці порожнього контейнера. Ця умова в основному забезпечується за рахунок застосування шин зменшеного розміру. Та ж мета може бути досягнута і при застосуванні регульованої пневмотіческої підвіски.

При тривісних напівпричепах (МАЗ- 9389) колеса останньої осі що зазвичай самоустанавливальні. Маневрування заднім ходом забеспечується за рахунок примусової блокировки коліс, що самоустанавливається.

Напівпричепи-контейнеровози (типа ЦПКТВ А- 441, ЦПКТБ А- 402) для перевезення середньо і малотоннажних контейнерів виконуються за низькорамною схемою. Рама напівпричепа має дві крайні і один середній майданчик з дерев'яним настилом. Передній майданчик розташовується на "гусаку" напівпричепа, а задня над мостом напівпричепу. Середній майданчик обладнується відкидними захисними бортами, а передня і задня - боковими затисками, фіксуючими контейнери в необхідному положені, і пересувними бортами. Таке розташування майданчиків для контейнерів на напівпричепі дозволяє як найповніше завантажувати його контейнерами різної маси в цілях найбільш повного використання грузо-підйоемности.

Напівпричепи із ступінчастим розташуванням майданчиків для контейнерів мають знижений центр мас і, отже, вищі стійкість і можливу швидкість руху.