2 История развития системы городского планирования в послевоенной Японии

2.1 Становление современной концепции градостроения в Японии

Развитие послевоенного японского города отражает сложные, неоднозначные и длительные процессы. Первые годы после капитуляции главной целью городского строительства было в кратчайшие сроки обеспечить возможно более значительное количество людей крышей над головой.

Л ишь с конца 50-х годов можно говорить о начальном этапе планового строительства в японском городе. Однако уже в 50-е годы встал вопрос, каким быть городу, как совместить требование времени - многоэтажное строительство и природные условия - зону высокой сейсмичности, традиционный деревянный город со сложившимся в веках стереотипом жизни и потребность в крупных промышленных и жилых сооружениях западных стандартов? «Формирование физической структуры (морфологии) города шло в основном по пути стихийного совмещения традиционной застройки с создававшимся обычно в центре «деловым» районом (нетрадиционное строительство) и хаотическим размещением многочисленных фабрик и заводов»¹.

В конце 50-х и в 60-х годов японские архитекторы построили немало интересных и значительных сооружений, представлявших серьезные достижения в развитии не только японской, но и мировой архитектуры. Весьма важно было то, что отмеченные высоким техническим и эстетическим уровнем сооружения обнаруживали логичное и гармоничное соединение канонов традиционного наследия и интернаци­ональных достижений архитектуры. Результат длительного поиска этого синтеза обрел зримые черты.

В начале прошлого века английское правительство регулировало уровень заработной платы, цены, условия работы, тарифы, защищающие сельское хозяйство и промышленность, устанавливало запреты на экспорт оборудования и выезд за пределы страны квалифицированных рабочих. Законы Великобри­тании регулировали также колониальную торговлю, морские перевозки, многочисленные налоги определяли внутреннее развитие экономики. Амери­канские экономисты Джексон Грейсон-младший и Карла О’Делл в своей книге утверждают, что «в 1815 г. Англия была антиподом свободной экономики»¹. Впоследствии экономическое могущество страны позволило ей отказаться от целого ряда регулирующих мер и ограничений. Но так продолжалось лишь до тех пор, пока на мировой рынок не вышли новые могучие конкуренты Велико­британии в лице Германии и США.

2.2 Налоговая политика сша

В 1990-е годы в США постепенно выкристаллизовался новый подход к повышению эффективности функционирования федеральной налоговой системы, который исходит из того, что повышения собираемости налогов следует добиваться прежде всего за счет усиления финансовой дисциплины и неотвратимости наказаний за нарушения в рамках действующего налогового законодательства, а также за счет широкого внедрения в работу налоговых ведомств электронных средств, позволяющих контролировать налогоплательщиков.

В США прямые налоги с экономически активного населения и корпоративного сектора представляют собой главный источник финансовых поступлений в федеральный бюджет и, одно­временно, важнейший канал контролируемого федеральным правительством в целях перераспределения национального дохода. Более подробные сведения о структуре и динамике поступлений в федеральный бюджет США (включая взносы в фонды обязательного социального страхования) в 1980–90-е гг. приведены ниже (таблица 1, рисунок 1).

Т а б л и ц а 1 – Структура доходов федерального бюджета США¹

В млрд. долл.

Доходы	Годы
	1980	1985	1990	1995	1999
Все виды поступлений	517,1	734,1	1031,3	1351,8	1827,5
Индивидуальные подоходные налоги	244,1	334,5	466,9	590,2	879,5
Налоги на прибыли корпораций	64,6	61,3	93,5	157,0	184,7
Взносы в фонды социального обеспечения	157,8	265,2	380,1	484,5	611,8
Акцизы	24,3	36,0	35,3	57,5	70,4
Налоги на наследства и дарения	6,4	6,4	11,5	14,8	27,8
Таможенные пошлины	7,1	12,1	16,7	19,3	18,3
Прочие поступления	11,8	17,1	24,3	28,6	34,9

Р исунок 1 – Динамика поступлений в федеральный бюджет США по основным доходным статьям² (с 1980 г. по 1999 г. в млрд. долл. США)

Высокая плотность населения Японии в городских районах продолжает возрастать. Кроме того, 66% территории страны покрыто горами. Все это способствовало росту цен на участки под жилую застройку и стоимость аренды . Особенно быстрый рост цен на землю в 1986-1987 гг. был зафиксирован в центральных деловых районах Токио. Пик этого роста пришелся на 1988 г., когда цены в среднем подскочили за год на 68,6% в центре Токио (абсолютный годовой рекорд) и на 46,6% — в других районах столицы¹. Постепенное расширение Токио обостряло проблему транспорта. Она становилась еще более острой по мере того, что все больше и больше людей, работавших в Токио, были вынуждены селиться в соседних префектурах и ездить каждый день, кроме, пожалуй, воскресенья, на работу и обратно.

В чем же причины «транспортного ада», как это явление называют сами японцы? Прежде всего специалисты указывают на сравнительно низкий километраж железных дорог в стране в расчете на 1 млн. жителей (таблица 7).

Т а б л и ц а 7 – Обеспеченность железными дорогами в ведущих странах мира²

Страна	Протяжённость ж/д (2001 год), тыс.км.	Плотность (2001год), км. ж/д на 100 кв. км. площади	Население (2003 год), тыс.чел.	Км. ж/д на 1 млн. жителей
США	231.2	2.4	294 043	786
Россия	147.5 (1990год)	0.7	143 246	1 030
Индия	62.8	1.9	1 065 462	59
Китай	59.1	0.6	1 304 196	45.31
К анада	49.9 (2000год)	0.5	31 510	1 584
Германия	3 6.1	10.1	8 2 476	438

О кончание таблицы 7

Страна	Протяжённость ж/д (2001 г.), тыс.км	Плотность (2001г.), км. ж/д на 100 кв. км. площади	Население (2003 г.), тыс.чел.	Км. ж/д на 1 млн. жителей
Франция	29.4	5.3	60 144	489
Бразилия	22.1 (1988год)	0.3	178 470	124
Япония	20.2	5.3	127 649	158
Великобритания	17.1	7.0	59 251	289
Италия	16.4	5.4	57 423	285

Так, если в Японии этот показатель составляет 158 км, то в Великобритании, например, 289, а во Франции — 489 км на 1 млн. человек (таблица 7). Та же проблема характерна и для токийской подземки. В пересчете на 1 млн. населения Токио имеет 24 км линий метро (в Лондоне — 59, в Париже — 128).Рост старых и формирование новых жилых кварталов Большого Токио идет хаотично, прокладка соединяющих их транспортных путей ведется чрезвычайно низкими темпами и определяется исключительно интересами акционеров частных фирм-метростроителей, а не местного населения. Но и там, где городские власти могут сказать свое слово, в дело вступают лоббисты многочисленных строительных фирм, отстаивающих собственные цели. Оценивая эти действия, урбанолог Намики Ока отмечает, что, начиная с Реставрации Мэйдзи (1868), «национальными приоритетами Японии всегда были проблемы совершенствования военной и экономической мощи страны, а не задачи городского планирования и обеспечения приемлемых жизненных условий»¹.