Влияние инерции движения при входе в укрытый порт

Течение мористее Сан-Николаса может быть довольно силь­ным, временами до 3 уз. Его скорость постепенно уменьша­ется перед входом в гавань. Вблизи входа возможно противотечение, которое создает вол­нение, направленное против преобладающего пассата. Здесь большую часть года действует течение от западно-северо-за­падного до северо-западного направлений.

Уменьшение влияния течение на подходе к порту на последней полумиле (или около того) особенно заметно на судах большей длины, которые боль- шую часть времени должны де­ржать лево руля от 10 до 20°„ Когда нос судна войдет в закрытые воды порта, течение будет| действовать на корму. Под действием инерции корпус судна смещается влево (рис. 58).

Рис. 58. Вход в закрытый порт:

/ — боковой снос и инерция бокового смещения

Меньшие суда и танкеры в балласте могут удерживаться на достаточном расстоянии к югу от ведущего створа и позволят действующему течению и 20—30-узловому пассату сно­сить судно по направлению к линии створа (рис. 59).

Рис. 59. Поперечный снос танкера в балласте:

1— судно дедвейтом 85 тыс. т; Т_н = 16 футов; Т_к = 26 футов

Крити­ческий момент возникает на входе. Когда течение и ветер достаточно сильны, судно будет иметь значительный боковой снос. Это видно при наблюде­нии за линией створа. Судно будет разворачиваться вправо, поскольку его кормовая часть все еще подвержена действию течения, а носовая уже нахо­дится в закрытой акватории. Корма продолжает перемещать­ся из положения к югу от веду­щего створа в положение к се­веру от него.

Необходимо оценить ситуа­цию и решить, нужно ли оста­новить или продолжить разво­рот вправо, перед тем как поло­жить лево руля для поворота влево. Если судно слишком быс­тро смещается влево, следует не только не допустить продолже­ния разворота вправо, но для лучшей управляемости увели­чить частоту вращения двигателя во избежание касания рифа левым бортом (рис. 60).

Рис. 60. Инерция продольного движе­ния:

I — судно дедвейтом 85 тыс. т; Т_ср = 41 фут на ровном киле

Так как скорость подхода крупнотоннажных танкеров ни­же, они дольше подвергаются воздействию течения. Поэтому им при подходе необходимо де­ржаться под более острым уг­лом к течению. Войдя в порт, судно перестает испытывать влияние боковой инерции от те­чения. Однако, выйдя из тече­ния, судно получит толчок впе­ред, поскольку продольная инерция и этот толчок прямо пропорциональны скорости те­чения.

Перекладка руля лево, разво­рачивающая судно влево, ком­пенсирует боковую инерцию от течения. Так как крупнотон­нажные танкеры в грузу на ма­лом ходу и мелководье плохо управляются, мы можем увели­чить частоту вращения двигате­ля для усиления реакции руля.

Крупнотоннажные танкеры требуют большую дистанцию для остановки, поэтому они должны идти медленно и доль­ше подвергаются воздействию течения. Когда течение направлено в борт, следует предусмот­реть большую боковую инер­цию. Если судно идет против течения, необходимо учитывать продольную инерцию, когда судно выйдет из него.

Так как акватория во внут­ренней гавани Сан-Николае ог­раничена, для гашения инерции крупнотоннажным танкерам по­могают три буксира: один тор­мозящий прямо по корме и по одному с каждого борта в носу. Передние буксиры также помо­гают в управлении, если назад работает только один буксир. В случае отклонения от курса можно дать команду одному но­совому буксиру работать на упор, а другому работать за­дним ходом (рис. 61).

Рис. 61. Буксиры гасят скорость су дна, работая на задний ход

Дополни­тельную опасность на входе в порт дает эффект мелководья, могущий вызвать отклонение от курса. Но им можно воспользо­ваться, если судно находится в правильном положении (см. гл. 7).