Влияние течения на весь корпус судна

Судно не испытывает никако­го вращательного эффекта, на­ходясь в равномерном потоке течения и двигаясь без воздей­ствия внешних сил. Но когда предпринимается попытка удержать судно в том же положении относительно причала, на его корпусе возникает подводное гидродинамическое сопротивле­ние (рис. 52).

Рис. 52. Швартовка при действии тече­ния с кормы

Рассмотрим постановку судна правым бортом к причалу на течении, действующем справа по корме. Два буксира: один по носу, другой по корме, ошвар­тованы у левого борта и удер­живают судно параллельно при­чалу. Оставаясь неподвижным относительно причала, судно движется относительно воды и испытывает подводное сопро­тивление. Центр бокового со­противления удален в корму от миделя, поскольку судно пере­мещается задним ходом относи­тельно воды. При работе букси­ров с равной силой судно будет разворачиваться вправо не по­тому, что его разворачивает те­чение, а потому, что ЦВ нахо­дится в корме и плечо носового буксира до ЦВ больше плеча кормового. Без работы буксиров не было бы ни бокового переме­щения, ни разворота; судно бы двигалось вместе с течением, не имея скорости относительно во­ды, но перемещаясь относитель­но причала.

Кормовой буксир создает в основном боковое движение и не создает вращательного до тех пор, пока судно имеет задний ход. Для удержания судна па­раллельно причалу носовой буксир не должен работать.

Сила бортового течения

Усилие, развиваемое траверзным течением по отношению к неподвижному судну, бывает огромным, потому что эта на­грузка прямо пропорциональна площади подводной части суд­на, перпендикулярной направ­лению течения и квадрату ско­рости течения. Для наших це­лей достаточно общего понятия о силе течения с траверза:

где: С - нагрузка, создаваемая течени­ем, выраженная в "коротких" тоннах (907,2 кг); L — длина судна по ватер­линии, футы; d — средняя осадка, фу­ты; v — скорость течения, уз; / — фактор, зависящий от запаса воды под килем, который изменяется от 0,0015, когда глубина в 3 раза больше осадки, до 0,0036, когда глубина равна 1,1 осад­ки; если глубина в 2 раза больше осад­ки, фактор равен 0,0018.

Ветер и течение при постановке судна на свм

Танкер при постановке на СВМ, имеющий большую осад­ку, может испытывать затруд­нения при подходе к месту сто­янки при воздействии течения поперек направления линии швартовных буев. Траверзный ветер имеет обычно меньшее влияние даже на порожнее суд­но, чем боковое течение.

Для иллюстрации рассмотрим действие бокового тече­ния 0,7 уз и траверзного вет­ра 12 уз на танкер дедвейтом 90 тыс. т.

На судно в порожнем со­стоянии со средней осадкой 20 фут течение развивает на­грузку 12 те, а 12-узловой ветер создает нагрузку 9 те, что в сумме составляет поперечное усилие, равное 21 те. В случае, если танкер подойдет с частью груза, равной 35000 т, со сред­ней осадкой 35 фут, течение будет прилагать силу 25 те, а ветер — б те, в результате чего поперечная сила увеличится до 31 те.

Хорошо, если сможем в ситу­ации, показанной на рис. 53, быстро завести 3 швартовных троса. Это зависит от искусства экипажа, положения клюзов, швартовных кнехтов, лебедок и их мощности.

Рис. 53. Швартовка против ветра и те­чения:

/ — судно дедвейтом 90 тыс. т, L = 810 фут, В = 128 футов, L = = 785 футов, Т ? 58 футов, ^-BL ⁼ = 800 футов; 2 — швартовные буксиры мощностью по 350 л. с. каждый

Когда лебедка со­здает усилие 15 тс и не слиш­ком большая часть этого усилия теряется из-за направления швартова, будет достаточно мощности лебедок, чтобы удержать судно против ветра и тече­ния. Совместное усилие букси­ров, толкающих судно в левый борт, облегчит остановку судна и позволит по очереди закре­пить швартовы.