3. Материальные средства в обороте

При технико-экономическом сравнении перевозок по видам транспорта необходимо учитывать различия в сроках доставки и зависящую от этого показателя стоимость грузов, находящихся в пути, т.е. условных оборотных средств предприятий, участвующих в перевозочном процессе(доставка сырья и материалов, готовой продукции).

влияет также размер поставляемых партий грузов, определяющий величину интервала между поставками при использовании различных видов транспорта и, следовательно, стоимость запасов сырья и топлива на предприятиях, готовой продукции на складах снабженческо-сбытовых и торговых(посреднических)организаций.

Стоимость грузовой массы в пути, у.е., скорость доставки которой приводит к изменению оборотных средств предприятий, определяется по формуле

где М – размер рассматриваемого годового грузопотока, т; Ц_гр – средняя цена 1т перевозимого груза, у. е. (прил. Б); t_пер – время нахождения груза в обороте, ч;

где t_дос – продолжительность доставки груза, ч; , – время накопления груза на массу грузовой отправки (масса груза в автомобиле ил автопоезде) или соответственно на складе отправителя и складе получателя груза, ч.

Продолжительность доставки груза определяется согласно выражению:

,(13)

где t_п и t_p - продолжительность погрузки и разгрузки автомобиля в минутах(см.табл.3). Условно принимается, что половину времени загрузки и выгрузки груз находится на подвижном составе и половину этого времени на складе; l_a – расстояние перевозки груза по автомобильной дороге ,км; v_т – техническая скорость движения автомобиля, км/ч, принимается согласно табл. 4;

∑t_ст – время стоянок груженого автомобиля(автопоезда) на маршруте следования, ч.

Время стоянок груженого автомобиля (автопоезда) на маршруте следования груза определяется по методике расчета ∑t_ст , изложенной ранее при определении времени ездки. Только в этом случае (l_a = 250…260 м) количество малых отходов устанавливается за время ездки с грузом, т.е. в выражении(5) для расчета n_мо учитывается только время движения подвижного состава с грузом l_a/v_т . Время накопления груза определяется по формуле:

где q – грузоподъемность автомобиля(автопоезда), т; – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; М – годовой объем перевозки груза, т.

При равномерном расходовании в течение суток доставленного груза время его нахождения на складе получателя до поступления в производство равно времени накопления груза в пункте отправления, т.е. .

Обычно на производстве создаются определённые запасы сырья. Время нахождения груза в запасе не должно учитываться, так как оно уже учетно в технологии и организации работы данного предприятия.

2 Железнодорожный вариант перевозки

2.1 Расчет эксплуатационных расходов

Определение текущих расходов, у.е./т, при сравнении вариантов перевозки грузов производится согласно выражению:

где Э_жд – полная величина эксплуатационных расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления; Э_п – сумма затрат, связанных с подвозом грузов к станции отправления; Э_нк – расходы по начальной и конечной операциям, приходящиеся на 1 т груза; – затраты на перевозку грузов по железной дороге; Э_гр – затраты, связанные с выполнением погрузо-разгрузочных и перегрузочных операций; Э_в – сумма затрат, связанных с вывозом грузов со станции назначения грузополучателю.

Для схемы транспортного процесса, представленного на рисунке, расчет текущих затрат, связанных с перевозкой груза от склада получателя, выполняется следующим образом:

а)эксплуатационные расходы на подвоз груза от склада отправителя до станции магистральной железной дороги, у.е./т, определяются согласно выражению:

где – затраты на перевозку грузов по подъездной автомобильной дороге длиной от склада отправителя до подъездного железнодорожного пути, у.е./т; Э_экс – затраты на экспедирование груза на автомобильном транспорте; – затраты на подвоз груза к магистральной железной дороге по железнодорожному подъездному пути длиной .

Значения величин и Э_экс определяются соответственно по формулам (3) и (5) для городских условий перевозки. Так как при этом расстояние перевозки малое, то за смену шофер, выполняя несколько ездок, должен иметь один отдых продолжительностью 0,5-2 ч. Поэтому в расчете времени ездки t_e суммарное время стоянок автомобиля ∑t_ст принимается в среднем равным 0,3 ч на одну ездку.

Затраты на перевозку груза по железнодорожному подъездному пути, у.е./т, определяются по формуле:

где p – статическая нагрузка на ось груженого вагона, т /ось; С_л стоимость 1 локомотиво-часа маневровой работы, у.е./локомотиво-ч (принимается для маневровых тепловозов в среднем 9,6 у.е.); Т_л – средние затраты локомотиво-часов на обслуживание подъездного пути на одну передачу (или поезд); N_в – количество вагонов в одной передаче (N_в = 8…10 ваг.); С_в – расходы на ремонт и амартизацию вагонов, р., приходящиеся в среднем на 1 вагоно-час (для расчетов принимаются: крытый 4-осный вагон С_в = 0,0584 у.е./ваг.-ч, платформа 4-осная С_в = 0,0397 у.е./ваг.-); t_в – средний оборот вагона на подъездном пути, ч.

Затраты локомотиво-часов при подаче (уборке) вагонов на подъездной путь, ч, определяются согласно выражению:

где – длинна подъездного пути, км; v_пп – скорость движения по подъездному пути, км/ч. Скорость принимается 5 км/ч для подъездных путей протяженностью до 2км, 10км/ч – для = 2…5 км и 20 км для свыше 5 км; t_м – затраты времени на расформирование передачи и подачу вагонов на фронт погрузки-выгрузки, ч (t_м = 0,5…0,8ч); 2 – коэффициент, учитывающий полное время выполнения операций.

Выражение в скобках формулы (18) определяет время загрузки локомотива при подаче вагонов на подъездной путь. При уборке вагонов с подъездного пути после погрузки-выгрузки все операции повторяются в обратной последовательности. Производится уборка вагонов с грузовых фронтов, подформирование передачи и следование по подъездному пути на станцию. Поэтому вся скобка выражения (18) умножается на два.

Время нахождения вагонов на подъездном пути, ч, определяется по выражению:

,(19)

где t_o – продолжительность операций по отправлению передачи на станции примыкания или на станции подъездного пути. Значение t_o можно принимать в среднем равным 0,3 ч; t_гр – время на погрузку или выгрузку груза в вагон, t_го = 2,0 ч; t_ож.у – дополнительный простой вагонов на подъездном пути в связи с ожиданием выставки на станцию примыкания, t_ож.у = 5,0 ч; t_пс – продолжительность приемосдаточных операций. Это время рассчитывается из условия по 1мин на вагон, но не более 30 мин на всю партию вагонов;

б) расходы, связанные с начально-конечными операциями, у.е.,определяются по формуле:

,(20)

=

где С_нк – расходы, зависящие от размеров движения, у.е./т, определяются по формулам табл. 5 в зависимости от вида вагона; d_нк – коэффициент, учитывающий общую величину расходов (включая и не зависящие от размеров движения расходы) по начально-конечной операции, d_нк = 1,9;

в) расчет эксплуатационных расходов на перевозку груза, у.е./т, по железной дороге производится согласно выражению:

,(21)

где С_гр – зависящие от размеров движения расходы при передвижении груженых вагонов в поездах, у.е./т*км нетто, по видам вагонов, категориям поездов и видам тяги; С_пор – зависящие от размеров движения расходы по передвижению порожних вагонов в поездах, у.е./т*км, по видам вагонов, категориям поездов и видам тяги. Значения величин С_гр и С_пор определяется по формулам, приведённым в табл. 6; – расстояние перевозки по магистральной железной дороге, км; Z_пер – количество переработок груженых и соответственно порожних вагонов на попутных технических станциях; С_пер – зависящие от размеров движения расходы по переработке транзитного вагона ( груженого или порожнего) на попутной технической станции в у.е./тоннооперацию. Значение величины С_пер определяется по формулам, приведённым в табл. 5; d_g – коэффициент, учитывающий общую величину расходов (включая и не зависящие от размеров движения расходы) по движенческой и транзитной операциям.

В расчетах принимается d_g = 1,6.

Таблица 5

Расходы на начально-конечные операции и операции переработки транзитных груженых или порожних вагонов на технической станции ( в части, зависящей от размеров движения), у.е./т

Тип 4-осных вагонов	Расходы На начально-конечные Операции Снк	Расходы по переработке Вагонов на технической станции Спер
Полувагон	131,4/p	28,4/p

Примечание. Р – нагрузка на ось груженого вагона, т/ось (см. исходные данные).

В круглых скобках формулы(21) знак плюс применяется при груженом, знак минус – при порожнем направлении перевозки грузов по железной дороге.

В формуле (21) количество переработок Z_пер вагонов на технических станциях устанавливается из следующих условий. При расстоянии перевозки на магистральной железной дороге в 127 км и меньше Z_пер = 0; если расстояние более 127 км, Z_пер = 1 при порожнем и Z_пер = 2 при груженом направлении перевозки;

г) затраты, связанные с выполнением погрузо-разгрузочных операций, определяются по формуле (8) с учетом количества грузовых операций, обусловленных схемой перевозки груза. Например, для схемы перевозки груза, представленной на рисунке, Z_p = 3 и Z_п = 3;

д) затраты, связанные с вывозом груза со станции назначения грузополучателю, определяются в зависимости от вида используемого транспорта;

- при вывозе автомобильным транспортом – по формулам (3) и (7) для городских условий перевозки;

- при наличии подъездного железнодорожного пути – по формуле (17);

- при использовании для вызова груза подъездного железнодорожного пути, а от подъездного пути до склада получателя автомобильного транспорта – по формулам (17),(3) и (7).

Таблица 6

Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах,

включая расходы по простою в прямых поездах

на технических станциях и пути следования без переработки

(в части, зависящий от размеров движения), у.е./т*км

Тип 4-осных вагонов	Величина Сгр	Величина Спор
Сборный поезд при тепловозной тяге
Полувагон	0,0386+0,3616/p+(0,0171+0,1483/p)к	0,5939/p

Примечание. Р-нагрузка на ось груженого вагона,т/ось; к – коэффициент изменения энернетических расходов.

Коэффициент изменения энергетических расходов к определяется согласно табл. 7.

Таблица 7

Коэффициент изменения энергетических расходов

В зависимости от нагрузки на ось груженого вагона,

Определяющий уровень сопротивления вагонов движению

Нагрузка на ось Груженого вагона.т/ось р	Коэффициент к
	4-осный крытый вагон и платформа	4-осный полувагон
11	0,890	0,886

Общие годовые эксплуатационные расходы на перевозку всего объема груза для железнодорожного варианта определяются согласно выражению:

.(22)

2.2. Расчёт капитальных вложений

Капитальные вложения по железнодорожному варианту перевозки включают: капитальные затраты по железнодорожному транспорту К_жд; при использовании на подвозе или вывозе груза автомобилей – капитальные затраты по автотранспорту К_а и затраты на погрузочные механизмы К_пр – определяются согласно выражению:

.

Стоимость парка автомобилей и постоянных устройств автотранспорта по подвозу груза к подъездному пути или станции отправления, а также по вывозу груза со станции назначения до склада получателя рассчитывается по формуле (10).

Величина капитальных вложений в подвижной состав и постоянные устройства на железнодорожном транспорте, у.е., рассчитываются по формуле:

К_жд=

Где М – годовой объем перевозок груза, т; Ц_в – оптовая цена вагона, у.е.; – коэффициент, учитывающий парк вагонов в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок и составляющий 1,15; з – нагрузка на ось груженого вагона, т; n – количество осей в вагоне; К_нк , К_дв , К_тс – коэффициенты, учитывающие затраты в локомотивный парк и постоянные устройства в долях к стоимости парка вагонов соответственно по начально-конечным и движенческим операциям (принимаемые по табл. 8) и операциям по переработки вагонов на технических станциях (К_тс=2,54); d – коэффициент порожнего пробега вагонов (при порожнем направлении перевозки d=0, при груженом d=1); v_м – участковая скорость на магистральном железнодорожном транспорте, км/ч (табл. 9); n_тс – количество попутных технических станций переформирования поездов.

Таблица 8

Коэффициенты учёта единовременных затрат в локомотивный парк

И постоянные устройства на железнодорожном транспорте

Типы 4-осных вагонов	Коэффициенты перевозочного процесса по операциям		Оптовая Цена вагона, у.е.
	Начально-конечным Кнк	Движенческим Кдв
Полувагон	2,01	7,45	10300

Таблица 9

Исходная информация для определения времени нахождения

Вагонов под отдельными операциями перевозочного процесса

Наименование показателя	Единица измерения	Значение
То же, сборных поездов при тепловозной тяге	км/ч	20,9

Единовременные затраты на погрузо-разгрузочные механизмы К_пр, у.е., занятые на перегрузочных операциях, определяются согласно выражению:

,

Где Ц_пр – оптовая цена погрузо-разгрузочной машины, у.е.; П_пр – среднегодовая производительность рассматриваемой погрузо-разгрузочной машины, т.

Данные для расчета К_пр принимаются согласно табл. 10.

При расчёте общих капитальных вложений необходимо учитывать количество перегрузочных пунктов для железнодорожного варианта перевозки.

Таблица 10

Оптовая цена погрузо-разгрузочных машин Ц_пр

и их средняя производительность Ц_пр

Наименование погрузо-разгрузочных машин	Цпр ,у.е	Ппр , т
Козловой кран для выполнения операций с тяжеловесными и навалочными грузами	27000	140000

2.3. Материальные средства в обороте

Стоимость грузовой массы в пути определяется по формуле (11), а время нахождения груза в обороте – по формуле (12).

Продолжительность доставки груза при железнодорожном варианте перевозки для схемы, предоставленной на рисунке, определяется по формуле:

,24

Где и – время нахождения вагона под начально-конечными операциями соответственно на станциях А и В, ч; – дополнительный простой вагонов в ожидании уборки с подъездного пути на станцию примыкания, ч; v_м – участковая скорость движения поездов на магистральной железной дороге, км/ч; t_т – простой вагонов на технических станциях с переработкой или без переработки, ч; v_т – техническая скорость движения автомобилей, км/ч.

Обозначения остальных букв, входящих в формулу (24),указывались ранее.

Учитывая среднесетевое расстояние между техническими станциями, можно принять следующее: вагон проходит одну техническую станцию без переработки при расстоянии перевозки груза по магистральной железной дороге до 127 км. При большем расстоянии перевозки, чем 127 км, вагон поступает на сортировочную станцию в переработку.

Для других транспортных схем во времени доставки груза будут изменяться отдельные операции перевозочного процесса в начальном и конечном пунктах. Так, например, для транспортной схемы с подъездным железнодорожным путём на станции назначения В необходимо учесть время ожидания подачи на подъездной путь и время следования вагонов по подъездному пути. В табл. 9 приведены значения величин, необходимых для определения времени нахождения вагонов под отдельными операциями перевозочного процесса.

Время накопления груза, входящее в формулу (12), определяется из выражения:

,(25)

Где N_в – количество вагонов, одновременно подаваемых под погрузку заданного груза; n – количество осей в вагоне; p – нагрузка на ось груженого вагона, т.

Количество вагонов, N_в , одновременно подаваемых под погрузку, находится согласно формуле:

Где М – годовой объем перевозки груза, т.

Полученное дробное число вагонов округляется до большего целого числа.

Количество вагонов, одновременно подаваемых под погрузку, следует принимать не более 5-6. Если по формуле (26) будет получено значение N_в более 5-6 вагонов, следует производить подачу вагонов под погрузку в два и более приемов. Соответственно установленному числу подач окончательно принимается количество вагонов N_в - , одновременно подаваемых под погрузку, входящее в формулу (25).

После определения эксплуатационных расходов, капитальных вложений и стоимость груза, находящегося в процессе перевозки, по формуле (1) рассчитываются приведённые расходы по сравниваемым вариантам. Более выгодным считается тот вариант перевозки груза, который обеспечивает минимальную величину приведённых затрат.

В тех случаях, когда рассматриваемые варианты по приведённым затратам окажутся равноценными, для решения вопроса выбора вида транспорта могут быть привлечены натуральные показатели: продолжительность доставки грузов, наличие пропускной способности, расход топлива, электроэнергии, производительность труда и др.

В изложенных указаниях дана методика расчетов, в которой отсутствуют резервы технических мощностей по видам транспорта, участвующего в перевозке грузов. При наличии таких резервов приведённые затраты соответствующего вида транспорта принимаются в доле дополнительно возникающих (зависящих от размеров движения ) приведённых затрат.

Приложения

Приложение А

Укрупненные данные о себестоимости погрузо-разгрузочных работ

Род груза	Механизмы	Характер Погрузо-разгрузочных работ	Себестоимость 1 тонно-операции (в у.е.) При годовом объеме работы (в тоннах) по указанным механизмам						Себестоимость Ручных Операций, У.е./т
			2500	5000	10000	25000	50000	100000
Тяжеловесные	Козловой кран грузоподъемностью 5т	Выгрузка	62	35	18	8	6	5	45
		Погрузка	62	34	17	7	5	4	50

Приложение Б

Стоимость 1 т грузовой массы

Наименование перевозимого груза	Стоимость. У.е.	Класс груза	Номер варианта
Чугун	80	1	23

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Большая энциклопедия транспорта в 8-ми томах / Под ред. В.П. Калявина. СПб., 1998.

2. Единая транспортная система: Задания и методические указания к практическим занятиям, часть первая / Сост. А.В. Давыдов, Н.Б. Попова, В.О. Федорович, Е.Ю. Никитина. ‑ Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. ‑ 56 с.

3. Единая транспортная система: Задания и методические указания к расчетно-аналитической работе «Выбор рационального варианта перевозки грузов», часть вторая. / Сост. А.В. Давыдов, Н.Б. Попова, В.О. Федорович, Е.Ю. Никитина. ‑ Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. ‑ 30 с.

4. Единая транспортная система: учебник / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. ‑ 303 с.

5. Троицкая Н.А., Чубаков А.Б. Единая транспортная система. М., «Академия», 2004. ‑ 240 с.

6. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терешиной. М.: УМК МПС России, 2001. ‑ 600с.