Торможение двигателей постоянного тока.

Для остановки вращения валов якорей тяговых электродвигателей применяется принцип электродинамического реостатного торможения. При электродинамическом реостатном торможении тормозное усилие реализуется самими тяговыми двигателями, работающими в режиме генератора. При этом производится преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую энергию, которая гасится на тормозных реостатах.

Для перевода двигателя в генераторный режим работы необходимо сделать следующие переключения:

1). Вращающийся по инерции якорь, за счет запасённой кинетической энергии отключить от контактной сети ( V ≥ 10 км/час.) .

2). Замкнуть цепь якоря на тормозной реостат, создав тормозной контур.

3) Цепь шунтовых обмоток возбуждения подключить к контактной сети.

Получается генератор независимого возбуждения.



После отключения тяговых двигателей от источника электропитания (контактной сети) вагон продолжает движение, за счет запасенной кинетической энергии разгона. Теперь колесные пары будут вращать валы якорей тяговых двигателей.

Якорь вращается в магнитном поле (шунтовых отмоток возбуждения), и в обмотках якоря появляется Э.Д.С. индукции. Цепь якоря замкнута на тормозные реостаты и создана цепь тормозного контура, то по данной цепи потечет «тормозной» ток. Направление этого тока будет противоположно тяговому режиму.

Под воздействием Э.Д.С. индукции ток якоря изменяет направление (т.е. направление этого тока в якоре противоположно направлению току в тяговом режиме), и генераторный электромагнитный момент тормозит якорь ( появиться вращающий момент, который будет пытаться развернуть якорь, а вмести с ним и ось колесной пары в обратном направление). Правило  и .

Вместе со снижением скорости вращения вала якоря уменьшаются Э.Д.С, ток в цепи якоря, так и тормозной момент.

Тема № 6. Источники тока на трамвайном вагоне и их контроль.

Источниками тока на вагоне являются:

1) Контактная сеть для питания высоковольтного оборудования (вспомогательная и силовые цепи).

2) Аккумуляторная батарея, как основной источник питания двух видов тормозов:

а) башмаков рельсового тормоза

б) сериесных обмоток при аварийном режиме торможения,

а также, для питания низковольтных цепей.

3) Генератор для питания низковольтных цепей (вспомогательных цепей и цепей управления) и подзаряда аккумуляторной батареи.

По напряжению их принято разделять на высоковольтные и низковольтные (сокращения – в/в; н/в).

Главным потребителем высоковольтного напряжения являются ТЭД. Силу тока в их цепи водитель может контролировать по 2-м амперметрам установленным на пульте управления. Школа делений 500-0-500А. Амперметры включены последовательно в цепь обмоток якорей и сериесных обмоток возбуждения. Рабочий ток в цепи ТЭД при установившейся скорости ~ 200-250А. Показания амперметров должна быть одинаковой. При токе 400А в цепи любой из групп двигателей на вагоне должна сработать защита от токовых перегрузок – РП (реле перегрузки).

Напряжение в контактной цепи изменяется в зависимости от наличия подвижного числа состава на линии, т.е. числа потребителей, от 500 до 750В. Опасным является режим исчезновения или резкого падения напряжения в контактной сети, т. К. при повторном включении могут пострадать ТЭД от механических толчков, а при электродинамическом служебном торможении не будут получать питание шунтовые обмотки возбуждения. Для контроля напряжения в контактной сети на вагоне установлено РН (реле напряжения). При падении напряжения в контактной сети менее 350В РН в тяговом режиме через линейные контакторы отключит питание ТЭД от контактной сети. При отключении реле напряжения на всех тормозных позициях контроллера водителя служебный тормоз автоматически заменяется аварийным (батарейным) тормозом, т. Е. возбуждение тяговых двигателей в режиме электродинамического торможения производится сериесными обмотками возбуждения, которые подключены к аккумуляторной батареи.

При отключении РН в кабине водителя звонит звонок и на пульте управления загорается сигнальная лампа «НАПРЯЖЕНИЕ СЕТИ» (В сх. - ЛС7)