На поперечную управляемость влияют следующий факторы:
Как видно из поляры с увеличением поляры разность ΔCy уменьшается, следовательно уменьшается кренящий момент, а на закритических углах атаки по-прежнему альфа опущенная больше чем альфа поднятая, но Cy опущенная будет меньше чем Сy поднятая, поэтому кренящий момент меняет свое направление на противоположное и наблюдается обратная поперечная управляемость.
Конструктивные факторы: максимальный угол отклонения элеронов вверх 22° вниз 15°, площадь 1,92 м2, при уменьшении этих параметров поперечная управляемость будет ухудшаться.
Путевая управляемость самолета.
Путевой управляемостью самолета называется его способность вращаться относительно вертикальной оси Y и изменять направление полета при отклонении руля направления.
Рассмотрим принцип путевой управляемости самолета.
При нейтральном положении руля направления вследствие симметричности вертикального оперения альфа вертикального оперения равняется 0, следовательно на вертикальном оперении никаких сил не возникает. При нажатии на педаль руль направления отклоняется в туже сторону, это приводит к появлению углу атаки на вертикальном оперении, что в свою очередь приводит к появлению силы Z вертикального оперения.
Относительно цт образуется разворачивающий момент My, под действием которого самолет начинает вращаться относительно оси Y. Из за вращения на различных частях фюзеляжа и во возникают боковые силы Z. Сложив их получим результирующие силы ΔZ приложенную в цт самолета под действием которой самолет начинает искривлять траекторию полета. Если разворот будет осуществляться без крена (блинчиком) то ввиду малости силы ΔZ радиус разворота получится большим и манёвренность самолета в горизонтальной плоскости весьма плохой.
На путевую управляемость влияют следующие факторы:
Угол атаки: при увеличении угла атаки фюзеляж частично затенят во, кроме этого уменьшается скорость полета, поэтому путевая управляемость ухудшается.
РРД: при увеличении РРД, увеличивается скорость обдувки во и управляемость улучшается.
Центровка самолета: при увеличении центровки устойчивость самолета ухудшается, поэтому управляемость улучшается не смотря на некоторое уменьшение плеча во.
Конструктивные факторы: у ЯК-18Т площадь руля направления 0.982 м2, максимальны угол отклонения руля направления 27°, при уменьшении этих параметров путевая управляемость будет ухудшаться.
Боковая управляемость самолета.
Боковой управляемостью самолета называется его способность вращаться относительно осей Y X, и изменять направление полета при отклонении руля направления и элеронов. Боковая управляемость является совокупность поперечной и путевой. Такое объединение очевидно вследствие их взаимосвязи. Боковая управляемость может быть осуществлена отклонением только элеронов или только руля направления, но при этом обязательно будет скольжение, которое может привести даже к сваливанию самолета. Поэтому боковое управление должно осуществляться только координированным руля направления и элеронов. Следовательно для разворота самолета необходимо повернуть штурвал в сторону разворота, слегка взять его на себя и нажать педаль удерживая шарик указателя скольжения в центре. Очевидно что руль направления и элероны частично взаимозаменяемы, поэтому при отказе одного из этих рулей управление самолетом осуществляется оставшимся рулем, при этом необходимо помнить что нельзя допускать глубоко скольжения самолета так как возможно его сваливание. Необходимо также помнить что радиус разворота также увеличивается, при этом рекомендуется увеличивать скорость полета для повышения эффективности оставшегося руля.