Продольная устойчивость.

Называется его способность самостоятельно без вмешательства пилота восстанавливать в полете нарушенное положение продольного равновесия после прекращения действия возмущающихся сил.

1) Alfa: При использовании одного и того же РРД на больших и малых alfa. На малых alfa устойчивость с-та будет больше, потому что при уменьшении alfa уменьшается скос потока за крылом и его торможение, это приводит к лучшему обтеканию го. В результате ΔYго увеличивается и это в свою очередь приводит к смещению ф. с-та назад > к увеличению Mстаб .

2) Центровка с-та: При увеличении центровки Xт увеличивается это приводит к уменьшению плеча а в результате Mстаб уменьшается и продольная устойчивость ухудшается.

3) РРД: При увеличении РРД на винте появляется прирост дельта Py который смешает фокус с-та вперед (на 5-6%) поэтому стабилизирующий момент уменьшается, следовательно, продольная устойчивость уменьшается, несмотря на прирост дельта Py с-та. Таким образом, получается, что на взлете, при уходе на второй круг, где высокий РРД сочетается с большими углами атаки продольная устойчивость самая плохая.

4) Положение щитка: При выпуске щитка подъемная сила крыла увелич. и центр давления смещается назад, в результате фокус крыла тоже смещается назад это приводит к смещению назад и фокуса с-та в результате продольная устойчивость с-та увеличивается, несмотря на некоторое усиление скоса потока в области горизонтального оперения и уменьшение дельта Y горизонтального оперения, это видно на графике зависимости нейтральной или критической центровки от скорости полета. На графике видно, что при выпуске щитка запас центровки увеличивается на 2-3%.

5) Шасси: При выпуске шасси центр тяжести с-та смещается вперед это приводит к увеличению стабилизирующего момента и продольная устойчивость улучшается.

6) Свободен или зажат руль высоты: При зажатом руле высоты он создает единое целое с горизонтальным оперением в результате дельта Уго увеличивается и продольная устойчивость тоже. При свободном руле высоты он откланяется по потоку и ни какого прироста дельта Уго не создает поэтому продольная устойчивость ухудшается.

7) Конструктивные факторы: При увеличение площади го длины хвостовой части фюзеляжа продольная устойчивость будет улучшаться. На с-те ЯК-18Т за счет этих факторов обеспечивается достаточная продольная устойчивость на различных режимах полета , об этом говорит то что запас центровки у с-те в учебно-тренировочном варианте 9% CAX, а в учебном варианте не менее 17% CAX.

Поперечная устойчивость самолета.

Поперечная устойчивость с-те - называется его способность самостоятельно без вмешательства пилота восстанавливать в полете нарушенное поперечное равновесие после окончания действия возмущающихся сил.

Поперечная устойчивость обеспечивается тормозящим и стабилизирующим моментами крыла.

А) Тормозящий (демпфирующий) момент крыла.

Предположим что под действием порыва ветра с-т начал вращаться относительно Оси Х с угловой скорость омега Х. Тогда на опускающейся консоли крыла угол атаки увеличивается а на поднимающейся уменьшается. Из-за изменения углов атаки изменяется коэффициенты Су и подъемные силы консолей. У опускающейся консоли подъемная сила возрастает а у поднимающейся уменьшается. Из-за разности подъемных сил консоли возникает момент направленный в сторону противоположный вращению, это момент и будет тормозящим или демпфирующим моментом. Кроме того при вращении с-та на горизонтальном оперении также будет возникать тормозящий момент. Как только вращение с-та прекращается так тормозящий момент обращается в нуль и вернуть с-т в исходное положение равновесия он не может. Но тормозящий момент играет положительную роль так как препятствует уходу с-та от положения равновесия.

Б) Стабилизирующий момент.

При потере поперечно равновесия с-т накренивается. Если сложить силу веса и подъемную силу, то получим боковую силу Z под действием которой с-т начинает скользить на опущенную консоль.

Из-за полета со скольжением у опущенной консоли подъемная сила возрастет а у поднятой уменьшится. Из-за разности подъемных сил возникает момент который стремится устранить крен. Этот момент является стабилизирующим, он будет действовать до тех пор пока есть скольжение.