Балансировочные кривые як-18т.

Балансировочными кривыми называется графики зависимости угла отклонения руля высоты потребной для балансировки самолета. Они выполняются для различных центровок, для различных РРД, и для различных конфигурация самолета. По балансировочным кривым можно судить о продольном равновесии, устойчивости, управляемости с-та.

1. По балансировочным кривым можно сделать следующие

   1. Для любой скорости можно найти угол отклонения руля высоты при котором самолет находится в положении равновесия

   2. Скорость полета при которой не надо отклонять руль высоты чтобы самолет находился в положении равновесия, эта скорость называется балансировочной скоростью и находится как точка пересечения балансировочной кривой с осью δ.

   3. На скоростях менее балансировочных на самолете преобладает пикирующий момент что требует от руля высоты создания кабрирующего момента, то есть отклонения руля высоты вверх. На скоростях более балансировочных наоборот.

   4. С увеличением скорости полета или центровки – балансировочные кривые поднимаются вверх, это говорит о том что на самолете уменьшается пикирующие моменты и увеличиваются кабрирующие и для продольного равновесия с-та требуется отдача штурвала от себя.

2. Анализ устойчивости и управляемости самолета:

   1. Об устойчивости и управляемости самолета судят по углу наклона балансировочных кривых к оси δ, чем меньше угол наклона, тем меньше требуется отклонения руля высоты для изменения скорости полета, это говорит об увеличению преобладания управляемости самолета над устойчивостью.

   2. При увеличении скорости полета углы наклона кривых к оси δ уменьшается что говорит об улучшении управляемости с-та.

   3. Сравнивая график №3 с двумя предыдущими видим, что углы наклона балансировочных кривых к оси δ увеличились.

Поперечная управляемость самолета.

Поперечной управляемостью самолета называются его способность вращаться относительно оси X при отклонении элеронов. Рассмотрим принцип работы простых элеронов которые при повороте штурвала отклонятся в противоположные стороны на одинаковый угол.

При отклонении элеронов на той части крыльев где они расположены изменяется угол атаки. При опускании элерона угол атаки увеличивается, а при поднятии уменьшается. Из поляры видно что на части крыла где элерон опущен Cy и Y увеличивается, а там где элерон поднят они уменьшаются. То есть при отклонении элеронов возникает разность подъемных сил консолей которая образует кренящий момент Mx, и самолет кренится в сторону поднятого элерона (в сторону поворота штурвала). Из поляры также видно что Cx опущенной больше Cx поднятой, то есть образуется разность лобовых сопротивлений консолей, которая создает разворачивающий момент в сторону противоположной крену. На малых углах атаки разница Cx мала, следовательно разворачивающий момент не велик и самолет обладает нормальной управляемостью. Но на около критических углах атаки, разворачивающий момент может достигнуть большой величины и самолет развернется в сторону противоположную крену это не достаток простых элеронов. С этим недостатком борются применяю элероны с дифференциальным управлением. Суть этих элеронов заключается в том что они отклоняются вверх на угол больший чем вниз. За счет более сильного отклонения элерона вверх чем вниз устраняется разность боковых и следовательно разворачивающий момент, это обеспечивает нормальное управление вплоть до альфа критического. На ЯК-18Т применяются щелевые элероны которые максимально отклоняются вверх на 22° а вниз на 15°.