1. Угол атаки.

Как видно из поляры с увеличением угла атаки дельта Су уменьшается следовательно уменьшается разность подъемных сил консоли, уменьшается стабилизирующий момент, ухудшается поперечная устойчивость. На закритических углах атаки, альфа опущенная больше альфа поднятой, но как видно из поляры Су опущенного меньше чем Су поднятого, следовательно момент становится дестабилизирующим и на закритических углах атаки самолет теряет поперечную устойчивость.

2. Угол поперечного V крыла.

У ЯК-18Т угол поперечного крыла 20 минут, при уменьшении этого угла, при скольжении с-та на опущенную консоль, разность в У уменьшится, уменьшится стабилизирующий момент и поперечная устойчивость с-та.

3. Конструктивный фактор.

У ЯК-18Т площадь крыла 18,8 м2, лямбда , при их уменьшении стабилизирующий момент будет уменьшаться , следовательно поперечная устойчивость ухудшаться.

Путевая устойчивость.

Путевой устойчивостью с-та называется его способность самостоятельно без вмешательства пилота восстанавливать в полете нарушенное состояние путевого равновесия. Путевая устойчивость обеспечивается возникновением тормозящего и стабилизирующего момента.

А) Тормозящий (демпфирующий) момент: предположим что с-т нарушил путевое равновесие и начал вращаться относительно оси Y с угловой скоростью Omega y, тогда из за вращения будут различными скорости обтекания консолей и их лобовое сопротивление, также из за вращения возникнут силы лобового сопротивления различных частей фюзеляжа и вертикального оперения. Разность лобовых сопротивлений консолей а также лобовые сопротивления различных частей фюзеляжа и вертикально оперения создадут момент направленный в сторону противоположную вращения этот момент называется тормозящим(демпфирующим), как только вращение прекратится момент обращается в 0 и вернуть с-т в исходное положение равновесия он не может, но этот момент играет положительную роль так, как он препятствует уходу с-та от положения равновесия.

Б) Стабилизирующий момент.

После нарушения путевого равновесия с-т летит со скольжением. Из за скольжения лобовые сопротивления различных частей фюзеляжа и вертикального оперения не лежат в плоскости симметрии с-та. Их можно разложить на две составляющие – одна из которых лежит в плоскости симметрии а вторая перпендикулярна ей(Zво, Zхв, Zн). Боковые силы относительно цт создадут моменты – сила Zво и сила Zхв в стабилизирующий а Zн – дестабилизирующий . Суммарный момент будет стабилизирующим и он вернет с-т в исходное положение равновесия.

На путевую устойчивость с-та влияет:

1. Угол атаки – при увеличении угла атаки, скорость полета уменьшается - это приводит к уменьшению значения всех боковых сил, в результате стабилизирующий момент путевой устойчивости уменьшается. Кроме этого при увеличении Alfa фюзеляж частично затеняет вертикальное оперение из за чего сила Zво дополнительно уменьшается – это приводит к дополнительному уменьшению стабилизирующего момента.

2. Центровка с-та: при увеличении центровки плечо а увеличивается, а плечи b и c уменьшаются, поэтому стабилизирующий момент будет уменьшаться, а путевая устойчивость ухудшаться.

3. Свободен или зажат руль направления: У ЯК-18Т площадь руля управления 0,982 м2. При зажатых педалях руль управления образует с килем единое целое, в результате чего сила Zво увеличивается, следовательно увеличивается стабилизирующий момент и путевая устойчивость. При опущенных педалях руль направления свободно отклоняется по потоку, в результате сила Zво уменьшается, и путевая устойчивость ухудшается.

4. Конструктивный фактор: при уменьшении площади киля, длины хвостовой части фюзеляжа, и при увеличении длины носовой части фюзеляжа – стабилизирующий момент путевой устойчивости уменьшается , это приводи к ухудшению путевой устойчивости.