Предупреждение! На вагоне «лвс-86к» категорически запрещается принудительно замыкать контактор кмг.

Контроль за работой мотора-генератора производится по показаниям вольтметра низковольтных цепей и горению сигнальной лампы «Мотор-генератор» на пульте управления. При выключенном или неработающем генераторе, а также при напряжении на зажимах аккумуляторных батарей менее 26,5 вольт, на пульте горит сигнальная лампа. При запуске генератора, а также при напряжении более 26,5 вольт, сигнальная лампа гаснет. При движении вагона на участках трасс маршрутов, где напряжение в контактной сети менее 400 вольт, частота вращения приводного двигателя генератора снижается, что приводит к падению напряжения менее 26,5 вольт и включению сигнальной лампы. Мерцание лампы не является дефектом работы генератора.

Тема № 3. Изменения в цепи аварийного тормоза.

Лекция 2 часа.

На вагоне ЛВС-86К предусмотрен автоматический переход со служебного на аварийный режим электродинамического реостатного тормоза при отключении РН в момент торможения. При этом эффективность торможения за счёт введения в силовую схему узла подпитки параллельных обмоток возбуждения ТЭД от тормозных контуров равна эффективности служебного электродинамического реостатного торможения.

При включении контроллера водителя на позицию «Т1» через нормально замкнутые контакты РН по 8 – м проводу включаются контакторы аварийного тормоза ТБ и ЛК3. Сериесные обмотки возбуждения соединяются в независимую цепь и подключаются к питанию от аккумуляторной батареи.

Одновременно контакторы Т1 и Т2 подключают к тормозным реостатам обмотки якорей ТЭД, при этом образуя два независимых тормозных контура, и ТЭД переходят генераторный режим своей работы.

Как только в тормозных контурах появится тормозной ток, то часть его через диоды VD1, VD2, VD3, VD4 узла подпитки поступает в шунтовые обмотки возбуждения ТЭД и магнитное поле возбуждения ТЭД усиливается, что дает увеличение тормозного эффекта.

На позициях «Т2» и «Т3» регулирование тормозного усилия будет осуществляться на следующих тормозных за счёт выведения ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток контакторами Ш1 и Ш2.

На позиции «Т4» регулирование величины тормозного усилия, при максимальном поле возбуждения шунтовых обмоток, производится автоматически за счёт выведения ступеней тормозных реостатов из цепей тормозных контуров кулачковыми элементами группового реостатного контроллера при его движении со 2-ой по 9-ую позицию под контролем РУТ. Ток уставки РУТ -200А.

При истощении тормозного тока, протекающего через катушку РМТ, которая включена в тормозной контур 2-ой группы тяговых двигателей, до величины 80 -100А якорь РМТ отпадает. При этом по 13-ому проводу через нормально замкнутые контакты РМТ получает питание катушка РТ. Включаясь РТ, своими нормально замкнутыми контактами обрывает питание катушек вентилей торможения YA9, YA10 (по 4 и 8 проводам), в результате чего накладывается воздушное дотормаживание. Вагон остаётся заторможенным и при возвращении главной рукоятки котроллера водителя с тормозной позиции «Т-4» на 0, так как, катушка РТ будет получать питание по проводу 17Ж через собственные блокировочные контакты, что даёт возможность удерживать вагон под тормозами на подъемах и не допускать его откат.

Растормаживание вагона производится только при постановке рукоятки контроллера водителя на маневровую позицию при включении контактора ЛК1.