4.4. Треугольник видимости на перекрёстках.
Безопасность движения на перекрестке с регулирующим движением или при отсутствии регулирования в значительной степени обеспечивается хорошей видимостью пересекаемой улицы. Водитель при движении к перекрестку должен увидеть автомобиль, двигающийся с поперечной улицы, на расстоянии, достаточном для торможения и остановки до точки возможного столкновения. Это расстояние, откладываемое от точки пересечения трасс автомобилей, должно быть равно:
Рис. 4. Проектирование уширений при подходе к транспортным пересечениям
проходимый автомобилем, с начала действия тормозов до полной остановки (тормозной путь, м); L1 - безопасное расстояние между автомобилем после остановки, м; v — скорость движения автомобиля, км/ч; tp — время реакции водителя, с; - коэффициент оцепления колеса с дорожным покрытием; i - продольный уклон улицы.
При построении контура видимости следует принимать скорость, максимально допустимую правилами дорожного движения или расчетную; время реакции водителя - 1,0 с; коэффициент сцепления, исходя из условий максимального скоростного движения, - 0,5; отрезок L3 - 2 м. В зависимости от природных условий (дождь, гололедица) Lв может изменяться.
Полученную длину Lв откладывают от пересечения автомобильных трасс, проложенных по осям полос проезжей части, наиболее близко расположенных к линии застройки (рис. 32). Контур видимости должен быть свободен от застройки и всего, что мешает просматриванию (высотой более 0,5 м). В табл. 14 приводятся значения расстояния видимости при различных скоростях движения на горизонтальном участке.
Рис. 5. Построение контура видимости при:
а - пересечении улиц с двусторонним движением;
б - пересечении улиц с односторонним движением
Таблица 10. Расстояния видимости
Нa нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах размеры сторон равнобедренного треугольника для условий «транспорт-транспорт» при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее 25 и 40 м. Для условий «пешеход-транспорт» размеры прямоугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8 м на 40 м и 10 м на 50 м.
4.5. Радиусы закругления проезжей части перекрёстков.
По условиям безопасности движения пешеходов, учитывая, что автомобиль, совершающий правый поворот, пересекает два пешеходных перехода, скорость на поворотах должна быть снижена с разрешенной 60 км/ч до 25 км/ч. Такой скорости соответствует радиус поворота
Отсюда, радиус закругления бордюра, учитывая ширину колеи и необходимый зазор между внутренним колесом и бордюром, равен: Rбор=20м.
Учитывая, что закругления 20-метровым радиусом осуществить нелегко, можно допускать на магистральных улицах районного значения Rбор = 15 м, а на улицах и дорогах местного значения Rбор = 10 м.
В некоторых случаях для облегчения поворотов на углах магистральных улиц можно использовать кривые 2-х, 3-х радиусов, назначая больший радиус на начальной стадии поворота и переходя затем к меньшему.
Пунктирной линией показана кривая, очерченная радиусом 20 м. Вследствие узости тротуаров и наличия угловой застройки без всякого отступа это решение невозможно. Применение 3-радиусной кривой, сначала Rбор = 20,0 м, а затем Rбор = 10 м и Rбор = 5,0 м, обеспечивает удовлетворение условия поворота и сохраняет достаточную ширину тротуара. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее: для магистральных улиц и дорог регулируемого движения - 8м; местного значения - 5 м; на транспортных площадях -12м.
В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.
При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1 м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.
Левые повороты могут осуществляться, если:
1) поворачивающие влево автомобили при зеленом сигнале выезжают к центру перекрестка и останавливаются, выжидая прекращения встречного движения или желтого сигнала светофора для завершения поворота;
2) поворачивающие влево автомобили при зеленом сигнале продолжают стоять у стоп-линий, ожидая специального сигнала, при котором они совершают поворот одновременно.
Оба этих приема способствуют задержке движения у перекрестков, снижают пропускную способность. Для устранения этих недостатков применяются планировочные методы, с помощью которых удается избежать левых поворотов на перекрестке. Наиболее эффективны в этом отношении схема «отнесенных левых поворотов» и схема угловых островков. Движение по кольцу (транспортные кольцевые площади) является частным случаем организации левоповоротного движения.
При отнесенных левых поворотах предполагается запрещение их на самом перекрестке путем выноса поворота на одну из пересекающихся улиц.
При этом важно определить: а) минимальное расстояние, на которое должен быть отнесен левый поворот; б) дополнительная ширина улицы, необходимая для организации разворотов (рис. 34).
Рис. 6. Закругление бордюра Рис. 7. Элементы отнесенного
двухрадиусной кривой левого поворота
Минимальный радиус островка r должен соответствовать наименьшему радиусу поворота автомобилей - 8,0 м. Значит, дополнительная ширина улицы на этом участке должна быть не менее 16,0 м.
Габариты путепровода как по высоте, так и по ширине должны соответствовать пропуску транспортного потока, не снижая пропускной способности магистрали. В табл. 17 приведены основные габариты путепроводов и тоннелей.
Таблица 11. Основные габариты путепроводов
