5 Обеспечение безопасности движения устройствами централизации

Технические устройства и системы СЦБ в области обеспечения безопасности движения поездов занимают одно из главных мест. Допускаемые единичные крушения поездов закан­чиваются порой тяжелыми последствиями. Число отказов в работе устройств СЦБ из-за нару­шений порядка их содержания и обслуживания ежегодно на сети железных дорог составляет более 10 тысяч случаев и каждый из них является потенциально опасным. К тому же отказы в работе этих устройств резко ухудшают условия работы диспетчерского аппарата, дежурных по станциям и машинистов локомотивов, лишая их информации о поездной ситуации. Вслед­ствие этого они совершают ошибки по управлению движением, что приводит к авариям и крушениям. Отдельные нарушения в хозяйстве СЦБ по своим трагическим последствиям впи­саны черной строкой в летопись железнодорожного транспорта и надолго останутся в памяти нескольких поколений как наглядный урок безответственности и пренебрежения правилами эксплуатации устройств СЦБ.

Характерными недостатками в организации обслуживания устройств СЦБ и основными причинами отказов и случаев брака являются:

- перевертывание и подпитка реле;

- установка перемычек, не предусмотренных действующей документацией;

- управление приборами СЦБ с пульта без разрешения ДСП или поездного диспетчера;

- вмешательство в действия работников, занимающихся приготовлением маршрута при неисправностях или выключении устройств;

- выключение устройств из зависимости без разрешения ДСП или поездного диспетчера; -разъединение остряков без соответствующего согласования и оформления;

- невыполнение контрольных проверок после включения устройств в действие (соответ­ствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте, невозмож­ность перевода стрелок при искусственно занятом изолированном участке и др.);

-срыв пломб ответственных кнопок, а также курбелей без наличия записи об этом дежур­ного по станции или переезду;

-повышение напряжения на путевом реле для контроля свободности рельсовой цепи;

- несвоевременное обнаружение отхода остряков от рамных рельсов на стрелках;

- ошибки и неточности при оформлении записей о выключении устройств;

- неудовлетворительное содержание элементов рельсовых цепей, в том числе дроссельных и бутлежных перемычек, стыковых соединителей;

- нарушение температурного режима по причине невыключения обогрева внутри реле или несвоевременного включения обогрева в осенне-зимний период;

- изломы, подгар и эрозия контактов, некачественная пайка выводов и внутренний обрыв обмоток;

- пробой диодов, нарушение контакта в штепсельных розетках и разъемах;

- эксплуатация кабелей и монтажа устройств ЭЦ с пониженным сопротивлением изоля­ции;

- отсутствие должного контроля со стороны диспетчерского аппарата за состоянием кабе­ля с пониженной изоляцией;

- неправильное нанесение рисок на контрольных линейках, наличие люфтов выше нормы в шарнирных соединениях рабочих и контрольных тяг стрелочных переводов;

- неудовлетворительное содержание стрелочных электроприводов и гарнитур;

- недостаточный контроль за исполнительской дисциплиной эксплуатационного персона­ла при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ.

Следует особо отметить значимость в обеспечении безопасности движения рельсовых це­пей. Со дня возникновения автоматических систем регулирования движения поездов и до настоящего времени рельсовые цепи при их неисправностях остаются основными «виновни­ками» нарушений работы систем СЦБ. Надежность рельсовых цепей во многом зависит от соблюдения правил их содержания не только работниками хозяйства СЦБ, но и работниками хозяйств пути и электроснабжения. Наибольшее число отказов (до 65 %) аппаратных средств эксплуатируемых систем автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и элек­трической централизации приходится именно на отказы рельсовых цепей, из которых поряд­ка 45 %—на изолирующие стыки и около 20 % — на стыковые соединители. Отказы изоли­рующих стыков являются следствием нарушения их изоляции (сгона изолирующих стыков), а отказы стыковых соединителей—их обрывов. Большую опасность таят в себе отказы элект­роприводов централизованных стрелок. Они происходят в основном из-за нарушений контак­та в автопереключателе (более 50 %), неисправности электродвигателя (30 %) и механичес­кой передачи (3 %). Одним из часто повторяющихся нарушений является неправильное рас­положение контрольных линеек при установке или ремонте стрелочных электроприводов. Допускаются отказы технических средств и по ряду других причин. При эксплуатации важно знать эти слабые звенья и своевременно предупреждать возможные неисправности. Важно также знать, как надо действовать при устранении неисправностей, не нанося угрозы безо­пасности движения.

Список литературы

1. И.Л.Рогачева, А.А.Варламова, А.В.Леонтьев. Станционные системы автоматики. М.: ГОУ «Учебно- методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.-411с.

2. Сапожников В.В. Станционные системы автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1997.

3. Казаков А. А. и др. Устройства автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1990.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации/ МПС России. М.: Транспорт, 2000.-192с.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации/ МПС России. М.: Транспорт, 2000.-128с.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ: ЦШ/530 МПС России. М: Транспорт, 2000.

7. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09г М.: ГЖТБ ОАО «РЖД», 2009.-94с.

8. Е.А. Клочкова. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-т. Транспорта. - М.: Маршрут,2004.-412с.

Заключение

В результате выполнения данного курсового проекта мною было выбрана система централизации а станции, начерчен однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов, выбран тип рельсовых цепей для данной стации, начерчен двухниточный план станции, произведена маршрутизация горловины станции, выбран аппарат управления, начерчены схемы блоков наборной и исполнительной группы, выбрана схема управления стрелкой.

В технологической части мною было рассмотрена технология и техника безопасности при обслуживании. Охрана труда при обслуживания светофоров и экология на жд.