3. Пожежна безпека

На незадовільному утриманні тепловозів, електровозів, електро – та дизель – поїздів можливе виникнення пожежі. Основними причинами пожеж є: застосування некаліброваних плавких вставок і «жучків» в електричних ланцюгах допоміжних машин та освітлення, незадовільний стан апаратів захисту, ізоляції, несправність акумуляторних батарей, перевантаження проводів і приладів електрообладнання. На тепловозах і дизель – поїздах пожежі виникали з – за скупчення масла і бруду в піддоні, у дренажних труб, з – за руйнування дюрітових шлангів і відключення диференціальних манометрів дизеля.

До технічних та організаційних заходів для попередження пожеж на сучасних локомотивах належать такі протипожежні заходи. На електричному обладнанні встановлюють захисні пристрої, що відключають джерело живлення від ділянки електричного кола, в якій сталося коротке замикання. Силові контактори закривають дугогасними камерами. На електричному складі встановлюють грозові розрядники, що відводять виникає в контактній мережі перенапруження на землю. Головні запобіжники і розрядники мають камери з надійним ущільненням.

Виходячи з умов протипожежної безпеки не можна застосовувати нетипову або невідповідну даному колі потоку спрацьовування апаратуру захисту. Запобіжники застосовувати тільки з плавкою каліброваної вставки, сумірною з параметрами захисту ланцюга.

На локомотивах застосовуються вуглекислотні вогнегасники ВУ – 5 і ВУ – 8 – представляють собою сталевий балон наповнений рідкою вуглекислотою. Робочий тиск в балоні при температурі 20 ° С становить 7 МПа. При виході вуглекислоти з балона вона миттєво перетворюється на вуглекислий газ, об’єм якого в порівнянні з вуглекислотою збільшується в 400 – 500 разів.

Пінні вогнегасники призначаються для гасіння горючих матеріалів, рідин і конструктивних елементів тепловозів, крім електрообладнання. Вони схильні замерзанню при мінусовій температурі навколишнього повітря. Пінними вогнегасниками не можна користуватися при гасінні вогнищ пожежі, розташованих ближче ніж на 2 м від контактної мережі, що перебуває під напругою.

4.Надзвичайні ситуації. Порядок дій при розриві та саморозчепленні автозчепів

При виявленні помічником машиніста розриву автозчепу вагона у вантажному поїзді, машиніст зобов’язаний закріпити хвостову частину поїзда встановленим порядком. У випадку, коли силами локомотивної бригади неможливо ліквідувати несправність, хвостова частина поїзда, де виявлено розрив автозчепу, повинна бути відправлена допоміжним локомотивом до станції відправлення допоміжного локомотива.

У разі, коли на перегоні за поїздом, у якому стався розрив автозчепу, знаходяться інші поїзди, встановлюється наступний порядок дій:

• Якщо за поїздом, в якому виявлено розрив автозчепу, знаходиться вантажний поїзд, а кількість вагонів, які повинні бути виведені з перегону допоміжним локомотивом, не перевищує десяти, - перегін звільняється шляхом об’єднання поїзда, що зупинився позаду з групою вагонів, що залишилися після розриву, з наступним рухом вагонами відчепленої частини вперед. Для цього машиністу надається наказ поїзного диспетчера, швидкість руху не повинна перевищувати 5 км/год. Перед наданням наказу поїзний диспетчер повинен упевнитися, що головна частина поїзда, в якому сталося саморозчеплення чи обрив автозчепу, прибула на станцію та черговий по станції, що знаходиться попереду, повністю приготував маршрут прийому поїзда, і сповістити про це машиніста. На першому за напрямком руху у вагоні повинен знаходитися працівник локомотивної бригади або інший працівник залізниці за вимогою машиніста. При цьому повинна бути забезпечена видимість ручних сигналів. Головна частина поїзда виводиться встановленим порядком за сигналами автоблокування;

• Якщо кількість вагонів, які повинні бути виведені з перегону, більше 10 та в усіх інших випадках перегін звільняється від поїздів, відправлених услід за поїздом, в якому стався розрив автозчепу і виведення залишеної на перегоні частини поїзду здійснюється допоміжним локомотивом.