12.2.8. Коррозионная активность топлива

В процессе эксплуатации может наблюдаться жидкофазная коррозия деталей агрегатов топливопитания и газовая коррозия деталей турбины и выходного сопла. Причиной возникновения коррозии на указанных деталях является наличие или появление в топливе и его продуктах сгорания химически активных соединений (кислот, щелочей, серы и ее соединений), воды, а также контакт топлива с металлами (каталитическое воздействие).

Коррозия в среде топлива опасна для регулирующих узлов топливной аппаратуры: она вызывает их загрязнение студенистыми продуктами. Это происходит в тех случаях, когда топливо содержит недопустимое количество меркаптановой серы или органических кислот и может быть следствием примеси неавиационных топлив.

Микробиологическая коррозия может иметь место в условиях значительной влажности и относительно высокой температуры топлива 50-60^оС, т.е. наиболее благоприятных условиях для развития бактерий и спор плесневых грибков, которые практически всегда находятся в нефтепродуктах. Их интенсивное размножение происходит на поверхности контакта топлива с водой, на влажных стенках топливных емкостей самолета, отстойника, дренажа. В процессе биологического обмена веществ они выделяют кислые органические вещества и, возможно, сероводород и серную кислоту, которые могут вызывать серьезные повреждения, особенно при длительном воздействии внутри застойных участков топливной системы (вплоть до появления течи кессонных баков). Кроме того, бактериальная масса может вызывать загрязнение автоматики, забивку фильтров. Основными мерами борьбы с микробиологической коррозией являются регулярный слив и контроль отстоя, промывка систем. Для уменьшения коррозии топливо необходимо хранить при низкой температуре в заглубленных резервуарах, защищенных от прямых солнечных лучей. Для уменьшения контакта с воздухом баки следует держать заполненными.

По истечении установленного срока хранения топлива в емкостях или баках самолетов заменяют. Реактивные топлива в резервуарах и таре хранятся в северной и средней климатической зоне до 5 лет, в южной – 4 года, а в баках самолетов в северной зоне – год, в южной и средней зонах – 6 месяцев.

12.2.9. Взрывобезопасность авиационных топлив

Во время наполнения резервуаров, цистерн топливозаправщиков и топливных баков ЛА происходит электризация топлива (снос в емкость зарядов одного знака). Напряженность электрического поля на поверхности топлива в баках может достичь нескольких тысяч вольт и вызвать мощный искровой разряд. Это происходит в результате накопления статического электричества из-за низкой электропроводимости топлива. Если температура топлива при наливе резервуаров выше взрывоопасного предела, то искровой разряд может вызвать пожар. В качестве меры против накопления статического электричества рекомендуют по возможности уменьшить скорость налива топлива.

Кроме обычного заземления самолета и топливозаправщика следует соединять проводником заправочный кран с горловиной бака.

Повысить электропроводимость топлива можно путем введения в топливо антистатической присадки – сигбол (ASA-3).

Однако существенное повышение электропроводимости топлива вызывает искажение показаний топливомеров с индукционными датчиками. Поэтому топливо с антистатической присадкой контролируют не только по нижнему пределу электропроводимости 50пСм/м при температуре заправки, но и по верхнему пределу электропроводимости (не более 600пСм/м при 20^оС).

При искровом разряде статического электричества и воздействии внешних источников воспламенения топливо загорается только при температуре, превышающей температуру вспышки, когда над ним образуется достаточно богатая для воспламенения смесь паров воздуха с топливом. Пары над топливом Т-6 взрывоопасны, если температура топлива не ниже 60-65^оС, РТ и ТС-1 – не ниже 15-25^оС. Пары топлива Т-2, содержащего бензин, загораются с температуры минус 10-20^оС. При более низкой температуре воспламенения от искры или поднесенного пламени не происходит. Существует и верхний предел воспламенения, когда над топливом образуется чрезмерно богатая смесь.

Выделяющийся в надтопливное пространство кислород способствует понижению температуры самовоспламенения паров топлива внутри баков. Эта опасность появляется в условиях сверхзвукового полета после набора высоты при нагреве топлива в баках до 200^оС и выше. В связи с этим необходимо предварительное понижение концентрации кислорода в топливе путем продувки топлива азотом и наддув баков азотом или другими нейтральными газами.

Практически мгновенное образование и самовоспламенение топливовоздушной смеси происходит при попадании керосина на раскаленную металлическую поверхность с температурой выше 350-400^оС, например, на реактивное сопло или части турбины, разрушенной при аварии.