Глава I. История самолета

1.1. От ЛаГг-3 до Ла-7

В июле 1936 года в Испании началась гражданская война между Второй Испанской республикой и испанскими националистами.

Испанские националисты поддерживались фашистской Италией, нацистской Германией и Португалией, а Вторая Испанская республика воевала при поддержке СССР, Мексики и Франции. Но активнее всего из числа иностранных государств, в войне принимали участие Германия, Италия и СССР.

Советский Союз предоставлял Испании военную технику, среди которой был и лучший на тот момент истребитель И – 16.

Он громко заявил о себе. «Ишачек» превосходил итальянский CR – 32 и немецкий Не 51 по многим лётным характеристикам, уступая разве что в дальности полета. Но в 1937 году в испанском небе появляется новый немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109. Из-за того, что Bf 109 был явно лучше И – 16, руководство советских ВВС серьезно обеспокоились.

В 1939 году было принято решение о разработке истребителя нового поколения. Одним из главных требований было применение дешевых и не дефицитных материалов, прежде всего – древесины. За решение поставленной задачи взялись ведущие КБ страны: КБ Поликарпова, КБ Яковлева и КБ Лавочкина, Горбунова, Гудкова.

Каждое из КБ предоставило свой проект истребителя. КБ Поликарпова – И-200 (но в последствии, проект был передан в КБ Микояна-Гуревича, где самолет получил обозначение МиГ-1). КБ Яковлева – И-26 (Як-1). КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова – И-301¹.

И-301 был единственным среди истребителей, чей планер был полностью деревянным. Особо ответственные части конструкции были изготовлены из дельта-древесины². Свой первый полет И-301 совершил 30 марта 1940 года под управлением летчика-испытателя А.И.Никашина.

За свой проект Лавочкин, Горбунов и Гудков были удостоены Сталинской премии³.

Конструктивно ЛаГГ-3 представлял собой одноместный цельнодеревянный низкоплан⁴ с закрытой кабиной. Фюзеляж самолёта деревянный, типа полумонокок¹, овального сечения, плавно переходящий в хвостовой части в киль. К каркасу из шпангоутов и стрингеров крепилась обшивка, из березового шпона. Толщина обшивки уменьшалась от 9,5 мм в носовой части до 3 мм в хвостовой части.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой моторную раму, сваренную из стальных труб, которая крепилась к планеру в пяти точках. Двигатель: 12-ти цилиндровый V-образный ВК-105 крепился к раме двенадцатью болтами.

Кабина закрывалась сдвигаемым назад фонарем.

Бронезащита была представлена стальной 8,6-мм бронеспинкой, позднее и лобовым бронестеклом толщиной 55 мм.

Крыло состояло из центроплана и консолей. Консоли крепились к центроплану на болтах. Обшивка центроплана имела толщину 7 мм, а консоли – 3 мм. Механизация крыла включает элероны и посадочных четырёхсекционных щитков (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 — на посадке). В правой консоли крыла установлена трубка Пито².

Киль выполнен зацело с фюзеляжем. Стабилизатор двухлонжеронный. К килю и стабилизатору шарнирно крепились рули высоты и направления. Рули высоты снабжены триммерами³.

Шасси убираемое, трёхопорное с масляно-воздушной амортизацией. Основные опоры убираются в переднюю часть центроплана. Хвостовая стойка шасси на некоторых модификациях убиралась в фюзеляж, а на других не убиралась. Колеса основных опор оснащены пневматическими тормозами.

На государственных испытаниях у самолета был выявлен ряд недостатков: недостаточная дальность полёта, всего 600 км. вместо требуемых 1000 км, высокая посадочная скорость (около 140 км/ч), плохой обзор из кабины (особенно в заднюю полусферу) , перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции. Но, несмотря на все эти недостатки, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах: ГАЗ № 21 (Горький), ГАЗ № 23 (Ленинград), ГАЗ № 31 (Таганрог), ГАЗ № 153 (Новосибирск)⁴.

ЛаГГ-3 имел несколько производственных серий, каждая из которых имела различные доработки в конструкции, различное вооружение, разную мощность двигателя и т.п.

ЛаГГ-3 1-й серии имел немного переделанное крыло по сравнению с опытным образцом самолета, т.к. было необходимо разместить два дополнительных топливных бака для увеличения дальности полета. В результате повысился взлетный вес, из-за чего упали летные характеристики. По сравнению с прототипом, вместо мотор-пушки Таубина поставили пулемет БК.

До начала войны было построено 322 самолёта.

ЛаГГ-3 8-й серии стал тяжелее, т.к. возник дефицит дельта-древесины и ее пришлось заменять обычной сосной и березой. С увеличенным весом боролись за счет снятия с самолета синхронных пулеметов ШКАС¹. Вооружение стало достаточно посредственным.

ЛаГГ-3 35-й серии. На самолете установили автоматический предкрылок. Трубку Пито перенесли под крыло. Была изменена форма воздухозаборников.

ЛаГГ-3 66-й серии был самой легкой модификацией самолёта, но даже он уступал по своим характеристикам новым Якам и Ла.

Хоть ЛаГГ и получил прозвище «Лакированный гарантированный гроб», но обладал высокой боевой живучестью.

Всего было выпущено ЛаГГ-3 и его модификаций 6528 единиц².

Главным недостатком ЛаГГ-3 был слишком большой вес по отношению к мощности мотора. Решить эту проблему можно было несколькими путями. Во-первых снятие с самолёта вооружения, но летные характеристики сильно не улучшались. Во-вторых замена древесины на дюраль, что в 1942 году было невозможно. В-третьих, повышение летных характеристик возможно было за счет увеличения мощности двигателя. Но так как новые опытные двигатели М-107 (дальнейшее развитие двигателя М-105) были в полном объеме получены в КБ Яковлева, то Лавочкину пришлось искать новый двигатель, и он нашел его. Новым двигателем для самолета стал звездообразный мотор с воздушным охлаждением АШ(М)-82, мощностью 1350 л.с. (1700 л.с. на форсажном³ режиме).

Для того чтобы установить новый двигатель пришлось изменять форму носовой части самолета, а также была сделана новая моторама.

Первый полёт самолет совершил 21 марта 1942 года, под управлением летчика-испытателя Мищенко В.Я.

В отличии от ЛаГГ-3 поздних модификаций на Ла-5 не было автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса.

Первые серийные самолеты сошли с конвейера в июле 1942 года.

Так же как ЛаГГ-3, Ла-5 имел несколько модификаций.

Ла-5Ф¹. Изначально мотор АШ-82 мог работать на форсаже не более 10 минут, но к осени 1942 года КБ Швецова усовершенствовало двигатель и он смог работать на форсаже постоянно. Это означало солидную прибавку в мощности. Количество топливных баков уменьшили с пяти до трех. Также был изменен фонарь кабины, за счет чего был улучшен обзор в заднюю полусферу².

Ла-5ФН³. Очередная модернизация мотора, была установлена аппаратура для непосредственного впрыска топлива. Мощность мотора возросла до 1850 л.с. Это дало значительный прирост скорости.

Также была и учебно-тренировочная модификация самолета Ла-5УТИ⁴. По своим характеристикам самолет почти не отличался от Ла-5Ф.

Всего было выпущено Ла-5 и его модификаций 9920 единиц.

Следующим шагом по созданию еще более совершенного истребителя стало улучшение аэродинамики самолета. Для этого маслорадиатор перенесли под кабину, перенесли воздухозаборник двигателя с верней части капота в центроплан крыла, сделали полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа и снизили веса за счет замены деревянных лонжеронов крыла на алюминиевые. Все это дало прирост скорости почти на 40 км/ч. Так появился Ла-7. Первый полет совершен в ноябре 1943 года. Многие считают его самым лучшим советским истребителем периода Великой Отечественной войны.

Модификации Ла-7.

Ла-7 трехпушечный. На нем устанавливались три Б-20⁵. Пушки были недостаточно надежными, поэтому была выпущено небольшая партия данного типа истребителя.

Ла-7 двухпушечный. Устанавливались две пушки ШВАК.

Ла-7Р. Истребитель с комбинированной силовой установкой. Вместе с обычным поршневым двигателем устанавливался жидкостный реактивный двигатель. Но так как ЖРД был достаточно капризным в эксплуатации, серийно самолет не строился.

Ла-7УТИ.

Всего было выпущено Ла-7 6158 единиц.

Летчики-асы летавшие на истребителях.

Иван Никитович Кожедуб (Ла-5, Ла-5ФН Ла-7), Кирилл Алексеевич Евстигнеев (Ла-5Ф, Ла-5ФН), Виталий Иванович Попков (Ла-5ФН), Георгий Дмитриевич Костылёв (ЛаГГ-3, Ла-5) и многие другие.

Таким образом, истребители Лавочкина помогли в борьбе с нацизмом. Сыграли важную роль в развитии советской истребительной авиации.