1.2. Железнодорожные пути и их назначение
Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения.
К станционным относятся пути в границах станций:
главные
приемо-отправочные
сортировочные
вытяжные
погрузочно-выгрузочные
выставочные
деповские (локомотивного и вагонного хозяйств)
соединительные
ходовые и прочие.
К путям специального назначения относятся:
предохранительные тупики (предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов);
улавливающие тупики (предназначены для остановки потерявшего управление поезда при движении по перегону, расположенному на затяжном спуске перед станцией);
подъездные пути промышленных предприятий.
Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В зависимости от назначения различают парки приема, отправления, сортировочные, транзитные и другие.
Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, называют стрелочной горловиной парка станции. Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую пропускную способность и безопасность движения.
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь.
Полной длиной тупикового тупи – расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего этот путь, до упора.
Полезной длиной пути называется часть полной его длины, в пределах которой может размещаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути; а полезная длина тупикового пути – с одной стороны путевым упором, а с другой – предельным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода. При наличии выходных сигналов полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до предельного столбика, установленного в противоположном конце; а полезная длина тупикового пути – от выходного сигнала до путевого упора.
Предельный столбик указывает границу, где должен размещаться подвижной состав (хвост или голова состава), не нарушая безопасности движения по соседним расходящимся путям. Предельные столбики устанавливаются на биссектрисе угла, посередине междупутья, в том месте, где расстояние между осями расходящихся путей составляет 4,1 м.
Пути на станциях проектируются стандартной полезной длины 850, 1050 и 1250 м. Полезная длина тупиковых путей принимается не менее 50 м.
Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, устанавливают в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации (для освоения возросших пассажирских перевозок на ряде железных дорог вводятся в обращение удлиненные пассажирские поезда из 24 вагонов и более и электропоезда из 12 и 14 вагонов и сдвоенных).
Полезная длина сортировочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10%. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станцииях – не менее чем половины длины поезда.
Каждый путь на раздельном пункте с путевым развитием, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер. Запрещено присваивать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается присваивать одинаковые номера путям в пределах одного парка. Главные пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV): нечетного направления – нечетными, четного направления – четными. Остальные станционные пути – арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема нечетных поездов, нумеруются нечетными цифрами, а пути для приема четных поездов – четными.
Рис. 1.2 Схемы расположения предельных столбиков, выходных и маршрутных сигналов, нумерация путей и стрелочных переводов
Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов до оси раздельного пункта нумеруются четными цифрами (2, 4, 6 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов – нечетными цифрами (1, 3, 5 и т.д.).
Границей между четной и нечетной сторонами раздельного пункта с путевым развитием или парка путей является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей. На станции, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают нечетные и четные поезда, стрелочные переводы нумеруют в соответствии с нумерацией поездов основного направления. Стрелочные переводы нумеруют, начиная с входных стрелочных переводов (с первого со стороны перегона). Первый стрелочный перевод, ведущий на станционные пути, укладывается, как правило, правосторонним. Стрелочные переводы, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелочные переводы (съезды), должны иметь непрерывную нумерацию (1-3, 5-7, 9-11 и т.п.).
Нумерация светофоров осуществляется с помощью букв и цифр (см. рис. 3.1). Буква показывает направление движения поезда (четное, нечетное), а цифра – к какому пути относится светофор.
Существуют три основных случая установки выходного светофора:
1 случай: если светофор устанавливается в одном междупутье с предельным столбиком, то он устанавливается на таком расстоянии от центра стрелочного перевода, которое диктует габрит приближения строений и в зависимости от ширины междупутья, марки крестовины стрелочного перевода и типа светофора.
2 случай: светофор устанавливается в разных междупутьях с предельным столбиком на расстоянии 3,5 метров от предельного столбика.
3 случай: светофор устанавливается на расстоянии а от противошерстного стрелочного перевода.
Входные светофоры устанавливаются при входе на станцию на расстоянии от предельного столбика или пошерстного стрелочного перевода, в зависимости от рода тяги (для тепловозной тяги – не ближе 50 метров, для электрической – 250 – 300 метров).