17.2. Обслуживание локомотивов и организация их работы

Электровозы и тепловозы обслу­живаются бригадами в составе ма­шиниста и его помощника. По раз­решению МПС моторвагонные поез­да, поездные и маневровые элек­тровозы и тепловозы могут обслу­живаться одним машинистом при на­личии устройств автоматической ос­тановки в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тя­ге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

В связи с оснащением железных дорог электровозами и тепловозами основным способом обслуживания поездных локомотивов стала сменная езда, при которой бригады не при­крепляются к определенным локомо­тивам. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая рабо­та, передача составов с одной стан­ции узла надругую и т. п.), а также для обслуживания паровозов при­крепляются две, три или четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводи­тельные простои локомотивов, удли­нить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отды­ха локомотивных бригад.

Время непрерывной работы поез­дных локомотивных бригад не долж­но превышать 7—8 ч и лишь в ис­ключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность работы в одном направлении не укладывается в ука­занную норму, бригаде предоставля­ется отдых в пункте оборота дли­тельностью не менее половины вре­мени предшествовавшей работы.

Локомотивы при обслуживании

поездов обращаются на участках различной протяженности. Участки работы локомотивов между основ­ными депо и пунктами оборота не­большой длины (100—140 км для грузового движения) сложились в условиях эксплуатации паровозов и получили название тяговых плеч. При этом локомотивы, приписанные к основному депо (рис. 17.1, а), следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвра­щается с поёздом обратного направ­ления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для эки­пировки, технического обслуживания и смены локомотивных бригад, после чего подается на станцию к следую­щему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Основными недостат­ками ее являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери вре­мени из-за захода на территорию депо, дополнительное занятие горло­вин и путей станции передвижениями локомотивов.

Для уменьшения простоев локо­мотивов на станциях основных депо стали применять схему кольцевой ез­ды (рис. 17.1,6). В этом случае локомотивы проходят станцию основ­ного депо без отцепки от составов, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка локомотивов произво­дятся в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только' для очередного периодического осмотра и ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, резервы улучшения его использования не полностью реализуются.

Тепловозная и особенно электри­ческая тяга в сочетании с обслу­живанием локомотивов сменными бригадами позволила применить наи­более эффективную езду на удлинен­ных участках обращения локомоти­вов (рис. 17.2). В этом случае локомотивы следуют без отцепки от поезда по большому кольцу, охва­тывающему несколько участков ра­боты бригад своей и других дорог. На станции А расположено локомо­тивное депо, на станциях Б к В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировка локомотивов и техническое обслуживание их проис­ходят на станциях Б и В, а при необ­ходимости и на станциях смены бри­гад без отцепки локомотива от поез­да. Участки обращения бывают пря­молинейными и разветвленными (рис. 17.3). В последнем случае их называют зонами обращения локомотивов.

Работа локомотивов на удлинен­ных участках обращения при смен­ной работе бригад является основ-

ным способом эксплуатации локомо­тивов. Протяженность участков об­ращения устанавливают исходя из норм времени работы локомотивов между техническими обслуживания- ми и в зависимости от рода тяги, месторасположения станций форми­рования поездов, основных депо, на­личия пунктов стыкования различ­ных видов тяги и от других факто­ров. Работа локомотивов организует­ся по графику их оборота, который составляется на основе графика дви­жения поездов с учетом условий тру­да и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка техничес­кого обслуживания, экипировки и ре­монта локомотивов

ЭКИПИРОВКА ЛОКОМОТИВОВ

Экипировка электровозов заклю­чается в снабжении их песком, сма­зочными и обтирочными материала­ми, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме то­го, входит снабжение дизельным топ­ливом и водой для охлаждения ди­зеля. Эта вода приготовляется из хи­мически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка. Экипируются эти локомотивы на специально оборудо­ванных путях или в закрытых эки­пировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и смотровые канавы, где осматривают нижнюю часть локомотива, а для электровозов, кроме того, специаль­ные площадки для осмотра токо­приемников располагаются таким об­разом, чтобы можно было совмес­тить все операции во времени. На рис. 17.4 показана схема располо­жения устройств для совмещенной экипировки и технического осмотра тепловозов. Дизельное топливо хра­нится в металлических резервуарах объемом до 4000 т. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным ко­лонкам, а из них по резиновым шлан­гам в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов пес­ком имеются склады сырого песка, пескосушилки, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для пневматической подачи песка от пес­косушилки в бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочни­цы локомотивов.

Смазочные масла хранятся в на­земных или подземных резервуарах. Заполняются они самотеком через приемные колодцы. Смазочные мате­риалы хранятся в бочках. Подача масел из хранилищ на локомотивы производится насосами через спе­циальные маслозаправочные колон­ки.

Наиболее сложна и трудоемка экипировка паровозов, особенно при угольном отоплении. В этом случае для уменьшения затрат времени применяется обычно такая последо­вательность операций: набор топли­ва грейферным краном или из разда­точных бункеров непосредственно в тендер; продувка котла, чистка топки и дымовой коробки с одновременным набором воды, песка, смазки и анти- накипинов; обмЫвка паровоза; ос­мотр на смотровой канаве и поворот на кругу или треугольнике. Экипи­ровка паровозов производится через 160—200 км пробега, а снабжение водой — через 60—70 км.

Для снабжения паровозов водой и удовлетворения производственных и бытовых нужд в воде депо, тя­говых подстанций на электрифици­рованных линиях, вокзалов и других потребителей на дорогах имеются устройства водоснабжения (рис. 17.5). Они состоят из источника водоснабжения, водозаборных соо­ружений, насосной станции, напор­ных линий, водоемного здания для Хранения запасов воды, разводящей сети, гидравлических колонок, прибо­ров для очистки и умягчения воды, идущей для производственных и тех­нических нужд, а также для обез­вреживания питьевой воды. Насос­ная станция строится возле источ­ ника водоснабжения, а водоемное здание — на территории станции или вблизи от нее. Устройства водоснаб­жения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабже­ние водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомоти­вов, поездов, станции, а также удов­летворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потреб­ности Для отвода и очистки сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков иа станциях предус­матриваются канализационные и очистные сооружения.

РЕМОНТ ЛОКОМОТИВОВ

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на дорогах СССР установлена система техни­ческого обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных иорм пробега или

определенного времеьи их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов проводится концентрация, коопери­рование и специализация деповского ремонта локомотивов, внедрение аг­регатного метода ремонта с широким применением поточных форм органи­зации производства и сетевого пла­нирования.

При агрегатном методе основные узлы и агрегаты не ремонтируются непосредственно на локомотиве, а заменяются заранее подготовленны­ми в заготовительном цехе депо. При этом работа комплексных бри­гад сводится к замене узлов и деталей предварительно отремонти­рованными или новыми.

Для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды пла­ново-предупредительного техничес­кого обслуживания и ремонта: тех­нические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, капитальные ремонты КР-1, КР-2.

Цель технических обслуживаний ТО-1, ТО-2 и ТО-3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этом смазывают трущиеся части и осу­ществляется контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локо­мотивной сигнализации, скоростеме­рами и другими приборами. Техни­ческое обслуживание ТО-4 предназ­начено для устранения проката бан­дажей отдельных колесных пар без выкатки из-под локомотивов или мо­торвагонного подвижного состава.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными брига­дами при приемке, сдаче и в про­цессе эксплуатации локомотивов.

Техническое обслуживание ТО-2 производится бригадой слесарей в специально обустроенные пунктах и, как -правило, совмещается с экипи­ровкой локомотивов. Технические об­служивания ТО-3, ТО-4 и текущий ремонт производятся в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического об­служивания ТО-2 устанавливает на­чальник дороги (в пределах 24— 48 ч) независимо от выполненного пробега. Продолжительность техни­ческого обслуживания ТО-2: для пас­сажирских локомотивов и моторва­гонного подвижного состава — 2 ч; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121 — 1,2 ч; для трехсек- ционных локомотивов— 1,5 ч; для остальных серий грузовых и манев­ровых локомотивов — 1 ч.

Продолжительность техническо­го обслуживания ТО-4 устанавлива­ет начальник дороги с учетом мест­ных условий из расчета 1 —1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущих ремонтов произво­дятся ревизия, замена или восстанов­ление отдельных узлов и деталей, а также регулировки и испытания, га­рантирующие работоспособность ло­комотива между соответствующими ремонтами. В отличие от техническо­го обслуживания, при котором узлы и детали обычно не разбирают, при текущих ремонтах осмотр узлов и деталей производят с разборкой, а при капитальных ремонтах соответ­ствующие узлы и детали, кроме того, испытывают на стендах, ремонтиру­ют или заменяют новыми.

Капитальный ремонт КР-1 выпол­няется для восстановления эксплуа­тационных характеристик, замены или ремонта изношенных или пов­режденных агрегатов, узлов и дета­лей. При капитальном ремонте КР-2 производится полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением полного ресур­са (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация. Капитальные ремонты локомотивов выполняют на заводах Главного управления по ремонту под­вижного состава и производству за­пасных частей.

ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПОЖАРНЫЕ ПОЕЗДА

На ряде станций находятся в постоянной готовности разнообраз­ные восстановительные средства, ис­пользуемые для ликвидации послед­ствий крушений и аварий на участках и размещаемые в большинстве слу­чаев на территории локомотивного хозяйства.

К этим средствам относятся восстановительные поезда, автодре­зины и автомобили для восста­новления пути

Восстановительные поезда стоят на путях, позволяющих отправлять поезда в любом направлении, при­мыкающем к станции, без каких-либо маневров. Пожарные поезда имеют в своем составе цистерны и мощное насосное и противопожарное обору­дование. Они предназначены для ту­шения пожаров на железных доро­гах.

10