3.2.Трассировка контактной сети перегона.
План перегона выполняется в масштабе 1:2000.Перегон примыкает к станции слева и начинается от входного светофора. Таким образом перегон является продолжением станции. Пикеты на перегоне выполняют по ходу километров в соответствии с заданием на проект. Кривые пути выполняют только на линии профиля с указанием направления поворота и длинны кривой, а так же радиуса кривой. В обе стороны от моста идет насыпь. Расстановку опор начинают с расстановки опор изолирующего сопряжения. Расстояние между опора применяют равное 52 метра на прямом участке пути. Длины пролетов в кривых участках пути, на насыпи и в выемки принимают равными расчетным величинам (47м на кривых, 70м. на насыпи). После разбивки опор на мосту приступают к разбивки опор на насыпи. Все пролеты обозначаются и над ними пишется длинна пролета.
По окончанию расстановки опор проводят разбивку на анкерные участки. Длины анкерных участков следует определять с учетом конкретного расположения кривых, желательно что бы кривые участки пути были расположены ближе к середине анкерных участков. После окончания анкеровки наносят условные обозначения с номерами и длинами анкерных участков. Указывают места средних анкеровок. Затем проводят нумерацию всех опор.
У каждой опоре производят расстановку зигзагов, начиная с первой опоры перегона, в кривых участках зигзаги направлены в сторону поворота кривой.
В таблицы записывают пикеты всех опор и сооружений. Так же в таблицу записывают габариты опор, несущую способность опор, тип фиксаторов и тип консолей. Габарит опор выбирают равным 3.1м., переходных 3,2м.,анкерных 3.3м. Следует разместить спецификации анкерных участков и опор, сборных конструкций.
4.Заключение
В результате выполнения курсового проекта по теме «Контактная сеть переменного тока» я разработал проект электрофикации железнодорожной станции и прилегающего перегона. В начале работы в результате анализа и использования методической литературы было определено в каких климатических условиях находится разрабатываемая станция и перегон. В следствии этого были проведены расчеты по нагрузке на контактную подвеску при взаимодействии различных негативных климатических воздействий. Было выявлено, что контактная подвеска М-95+БрФ-100 в данных климатических условиях испытывает большие нагрузки в результате ветрового воздействия. На основе полученных данных были рассчитаны длины пролетов для главных путей станции и перегона, боковых путей, потей находящихся на кривых, выемках и насыпях – после наиболее оптимальной расстановки опор в горловинах станции, на основных опорах в середине станции, на перегоне было осуществлено подключение контактных подвесок рациональным способом. Были выбраны разъединители с различными видами управления. На боковых и тупиковых путях были установлены разъединители с заземляющими ножами. После было выполнено описание проделанной работы с необходимыми доводами и рассчетами.
