Конструкция планера

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей -- заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий -- внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса. Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками, интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

Конструкция и параметры двигателя

Турбовентиляторный двигатель НК-8-2У представляет собой двухконтурный,

двухкаскадный, газотурбинный двигатель со смешением потоков воздуха и газа .

Этот двигатель является модификацией двигателя НК-8-2, у него повышенная тяга,

уменьшенный удельный расход топлива и увеличенная тяга реверса. На взлетном и

крейсерских режимах у двигателя НК-8-2У более высокие запасы газодинамической

устойчивости.

На двигателе НК-8-2У установлена система сигнализации опасной температуры

подшипников СТП-3 и система ограничения температуры выходящих газов РТ-12-9АТ.

В масляной системе в линии откачки масла из опор стоят магнитные пробки,

позволяющие судить о состоянии деталей опор роторов. Для осмотра в процессе

эксплуатации проточной части двигателя, лопаток компрессора низкого и высокого

давления, а также лопаток турбины предусмотрены специальные окна, через которые

может осуществляться зачистка забоин на лопатках без снятия двигателя. Кроме того, на

двигателе выполнены работы, повышающие надежность узлов и их ресурс.

Два внешних двигателя — первый и третий — установлены в легкосъемных

гондолах на горизонтальных пилонах, а второй двигатель установлен на внутренней

гондоле внутри фюзеляжа. Для улучшения посадочных характеристик самолета на

внешние двигатели установлен реверс тяги.

Для обеспечения удобств эксплуатации все агрегаты расположены в нижней части

двигателя. Максимально уменьшена длина и количество трубопроводов.

Двигатель НК-8-2У состоит из следующих основных узлов :

— входного направляющего аппарата 1, который установлен на входе в двигатель

для обеспечения безударного подвода воздуха на лопатки первой ступени компрессора

низкого давления;

— двухкаскадного, девятиступенчатого осевого компрессора, состоящего из

четырехступенчатого компрессора 2 низкого давления и шестиступенчатого компрессора