Холодная война

В начале холодной войны бомбардировщики оказались единственными носителями ядерного оружия, что вызвало бурное развитие тяжелой бомбардировочной авиации и массовое появление новых проектов бомбардировщиков. Но из-за сложности и дороговизны разработки тяжёлых самолётов представители первого поколения стратегических бомбардировщиков выпускались только в трёх странах: США, СССР и Великобритании. Среди этих стран наибольшее отставание было у СССР, который несмотря на формирование частей авиации дальнего действия, фактически стратегической авиацией не обладал. Во время Великой Отечественной войны все силы конструкторов были брошены на усовершенствования существующих образцов техники, а опытными и экспериментальными разработками практически никто не занимался; особенно серьёзным было отставание в разработке оборудования. В результате СССР начал создавать свою стратегическую авиацию с копирования наилучшего на тот момент бомбардировщика Б-29. Его советская копия, Ту-4, совершила первый полёт в 1947 году. В связи с увеличением дальности полёта немного изменилась классификация бомбардировщиков: стратегическими стали называть машины обладавшие межконтинентальной дальностью порядка 10-15 тыс. км, бомбардировщики с дальностью до 10000 км стали дальними, иногда их называют средними, а машины которые действуют в тактическом тылу противника и в прифронтовой полосе стали называться фронтовыми. Впрочем страны так и не ставшие обладателями бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью продолжали называть свои дальние бомбардировщики стратегическими, например, китайский бомбардировщик H-6; также на классификацию бомбардировщиков серьёзное влияние оказывали взгляды руководства на их использование и строительство, например, фронтовой бомбардировщик F-111 получил «истребительное» наименование.

Первым бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью стал построенный в 1946 году в США Конвер B-36, одновременно ставший и последним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Он имел необычный внешний вид из-за комбинированной силовой установки: 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 реактивных двигателя, установленных попарно под крылом. Но даже с реактивными двигателями поршневая машина не могла развить скорость более 680 км/ч, что делало её очень уязвимой в связи с принятием на вооружение скоростных реактивных истребителей. Несмотря на то, что по меркам современной авиации, B-36 прослужил недолго (последний бомбардировщик снят с вооружения в 1959 году) машины этого типа широко использовались в качестве летающих лабораторий.

В 50-х годах авиаконструкторы создали машины определившие облик тяжёлого авиастроения на многие годы. Первым в этом ряду стоит упомянуть B-47 ставший первым реактивным дальним бомбардировщиком. Предсерийный самолёт этого типа совершил первый полёт 25 июля 1950 года. На этой машине авиаконструкторы впервые использовали «чистое» и гибкое крыло большой стреловидности, велосипедное шасси и размещённые на пилонах под крылом двигатели. В дальнейшем такая схема размещения двигателей стала основной для тяжёлых пассажирских самолётов. В отличие от своих американских коллег авиаконструкторы Туполева использовали для нового дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 крыло с жёстким кессоном, которое имело большую живучесть, чем гибкое крыло американских самолётов; а также классическую схему размещения шасси. Первый полёт Ту-16 совершил 27 апреля 1952 года. На базе этого самолёта был создан флагман советской пассажирской реактивной авиации Ту-104. Копия Ту-16 под обозначением H-6 до сих пор состоит на вооружении китайской армии.

Но ни Ту-16, ни B-47 не обладали межконтинентальной дальностью полёта, поэтому первым советским межконтинентальным бомбардировщиком с реактивной силовой установкой можно назвать 3М, совершивший первый полёт 20 января 1953 года. При его создании авиаконструктор Мясищев использовал много элементов, которые ранее в советском авиастроении не применялись, например, гибкое крыло большого удлинения и велосипедное шасси. Одновременно с 3М фирма Туполева разработала бомбардировщик Ту-95, совершившего первый полёт 12 ноября 1952 года и до сих пор остающегося на вооружении в России. Из-за стремления Туполева использовать при разработке тяжёлых самолётов только проверенные решения Ту-95 получил проверенное на Ту-16 «классическое» шасси, «жёсткое» крыло и для достижения межконтинентальной дальности 4 турбвинтовых двигателя, так как турбореактивные двигатели на тот момент были недостаточно экономичны. В результате Ту-95 превзошёл 3М по дальности, но уступил в максимальной скорости.

Прототип первого американского межконтинентального бомбардировщика, YB-52, совершил первый полёт 15 апреля 1952 года. При создании этого самолёта фирма Боинг использовала уже опробованные на B-47 решения: гибкое крыло, двигатели на подкрыльевых пилонах и велосипедное шасси. Дозвуковой бомбардировщик B-52 на долгие годы стал основным самолётом Стратегического авиационного командования США, однако во время разработки считался «этапным» самолётом, так как считался очень уязвимым для сверхзвуковых истребителей из-за своей относительно низкой скорости. Для повышения боевой устойчивости бомбардировочной авиации американское руководство приняло решение перейти к сверхзвуковым машинам. 11 ноября 1956 года совершил первый полёт прототип бомбардировщика B-58, ставшего первым сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. На этом самолёте авиаконструкторы использовали некоторые «истребительные» элементы, так «жёсткое» треугольное в плане крыло было пропорционально увеличенной копией крыла перехватчика F-102; для управления использовалась непривычная для тяжёлых самолётов «истребительная» ручка. Скорость самолёта составила 2100 км/ч, а дальность 7000 км, что было недостаточно для межконтинентального бомбардировщика, поэтому с середины 50х годов в США разрабатывался амбициозный проект межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика B-70 «Валькирия».

Он должен был полностью сменить дозвуковые бомбардировщики B-52 в Стратегическом авиационном командовании. Однако эффектная демонстрация в мае 1960 года возможностей советских ЗРК по борьбе с высотными скоростными целями подтвердили опасения руководства США в уязвимости как дозвуковых, так и перспективных сверхзвуковых бомбардировщиков. В результате программа создания бомбардировщика B-70 как системы оружия была закрыта. В начале 60х разработки пытались возобновить, но успешные испытания межконтинентальных баллистических ракет США и дороговизна самолёта окончательно похоронили проект.

В Советском Союзе после прихода к власти Н. Хрущева, верящего во всемогущество ракетного оружия, работы над межконтинентальными бомбардировщиками были остановлены. Но из-за отсутствия у СССР авианосцев перед авиацией стояла задача поиска и уничтожения авианосных ударных группировок (АУГ) ВМС США, для решения которой создавались средние бомбардировщики-ракетоносцы. 7 сентября 1959 года совершил первый полёт прототип советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика Ту-22. Он имел предложенную Туполевым оригинальную компоновку нигде больше не применявшуюся. Самолёт нёс «чистое» сверхзвуковое крыло и двигатели, размещённые по бокам вертикального опрения. Дальнейшим развитием концепции «противоавианосного» самолёта стал сверхзвуковой самолёт ОКБ Сухого Т-4. Отчасти это был советский ответ на «Валькирию», но в отличие от последней Т-4 не имел межконтинентальной дальности. Большей частью из-за «политических» проблем в середине 70х программа Т-4 была закрыта.