Павел Осипович Сухой (1895-1975)

После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева — в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе №l56 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора).

В этот период П.О. Сухим под общим руководством А.Н. Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина».

Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов» закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося впервые годы Великой Отечественной войны.

В 1939—1940 главный конструктор на заводе в Харькове, в 1940—1949 — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов.

В 1949—1953 — снова заместитель главного конструктора в КБ А.Н. Туполева.

С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.

В послевоенные годы П.О. Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей.

После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых:

- истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука,

- истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15,

- истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах;

- Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла,

- фронтовой бомбардировщик Су-24,

- штурмовик Су-25 и другие самолёты.

На экспериментальных самолетах Т-431 и Т-405 конструкции П.О. Сухого установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962), два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960,1962).

Под руководством П.О. Сухого впервые созданы отделяемая (с помощью пороховой катапульты) носовая часть фюзеляжа с гермокабиной лётчика, створки перепуска воздуха с двусторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, боковые секторные сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники; система управления самолётом на необратимых бустерах.

На экспериментальном самолёте Т-4, рассчитанном на скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также применена электродистанционная система управления самолётом.

Под руководством П.О. Сухого была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой, с успехом демонстрировавшегося на многих международных авиационных выставках 80-х гг.

Семён Алексеевич Лавочкин (1900-1960)

С 1935 главный конструктор по самолётостроению.

Под его руководством были созданы самолёты-истребители

* ЛаГГ-3 (выпускался серийно, на нем впервые была исполь­зована дельтадревесина, а роль силовой установки выполнял двигатель водяного охлаждения),

* Ла-5 (создан на базе «ЛаГГ-3», в 1942 г. начал поступать на вооружение ВВС, намного превосходил по своим летным каче­ствам лучшие немецкие самолеты подобного класс),

* Ла-7 (развивал скорость до 680 км/ч. На со­зданном позже «Ла-7Р» конструктор установил ракетно-жидкостный ускоритель, благодаря которому самолет достигал скорости до 742 км/ч. Но при таких скоростях комбиниро­ванная силовая установка оказалась неудобной),

* и ряд их модификаций, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы Великой Отечественной войны 1941-45.

После окончания войны под руководством С. А. Лавочки­на начали создаваться реактивные истребители. Первым ус­пешным проектом стал истребитель Ла-160 — первый оте­чественный реактивный истребитель со стреловидным крылом. Во время проводимых испытаний в 1947 г. самолет развил скорость до 1060 км/ч. Благодаря такому крылу (относитель­но малой толщины) появилась возможность проектирования еще более скоростных самолетов.

В 1948 г. Лавочкин представил свой новый опытный истре­битель Ла-176. Во время испытательных полетов Ла-176 при снижении от 10 до 6 км и при горизонтальных полетах удалось достигнуть скорости звука (впервые в СССР). После того как на самолете заменили двигатель на более мощный «ВК-1», его потолок увеличился до 15 км. Таким образом ис­требитель «Ла-176» положил начало покорению сверхзвука.

С переходом авиации на около- и сверхзвуковые скорости возникла необходимость в герметичных кабинах и катапуль­тируемых креслах для пилотов; нужно было совершенство­вать средства торможения. Все эти детали конструкторское бюро Лавочкина отрабатывало на опытных проектах.

Итогом работы стала разработка боевого реактивного са­молета Ла-15 с высокорасположенным стреловидным кры­лом изящной формы. Крыло обладало хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Боевое снаряжение самолета со­ставляли две пушки калибра 23 мм, установленные под двига­телем. Но из-за малой тяги двигателя Ла-15 не получил широкого распространения.

С. А. Лавочкин продолжал работать над совершенствова­нием реактивных самолетов. В дальнейшем он создал модели «190» и «250». Сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» отличался совершенно новой компоновкой, что позволяло производить взлет на больших углах атаки. Его посадка осу­ществлялась с помощью тормозного парашюта, что значительно уменьшало длину пробега.

Огромный самолет-ракетоносец «250» был предназначен для перехвата воздушных целей. Во время одного из испытатель­ных полетов погиб его создатель.

ИТОГ: под руководством С.А. Лавочкина созданы: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, Ла-15, Ла-150, Ла-160, Ла-168, Ла-176 (на этом самолете впервые в нашей стране был преодолен звуковой барьер), Ла-190, Ла-200, Ла-250, беспилотный Ла-17. Создал ряд образцов ракетной техники. Его имя носит НПО, созданное на базе ОКБ, которым он руководил.

Георгий Михайлович Бериев (Бериашвили) (1903-1979)

Выдающийся советский авиаконструктор.

В 1934—68 возглавлял опытно-конструкторское бюро.

Под руководством Г.М. Бериева созданы:

* гидросамолёты (МБР-2, МП-1, МП-1Т, МДР-5, МБР-7, Бе-6),

* реактивные летающие лодки (Р-1 и Бе-10),

* самолёты-амфибии (Бе-8, Бе-12 — с модификациями, Бе-12ПС — серийные),

* палубные катапультные поплавковые гидросамолёты – разведчики Бе-2 (другое название КОР-1) и Бе-4 (другое название КОР-2),

* сухопутный пассажирский самолёт (Бе-30 и Бе-32).

* опытный самолет-снаряд П-10.

Архип Михайлович Люлька (1908-1984)

Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории ВРД [воздушно-реактивных двигателей].

В 1933—1939 начал работу над проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. В этот период А.М. Люлька разработал теорию и методику построения высотных и скоростных характеристик турбокомпрессорного ВРД и научно обосновал целесообразность применения этого двигателя в качестве силовой установки скоростного реактивного самолета.

В 1937—39 А.М. Люлька создал конструкцию первого экспериментального советского турбокомпрессорного ВРД.

В 1939—1941 разработал конструктивную схему ТРДД [турбореактивного двухконтурного двигателя], явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором.

Под руководством А.М. Люльки создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. Его реши­ли установить на самолеты «Су-11» (П. О. Сухого) и «Ил-22» (С. В. Ильюшина).

В последующие годы под руководством А.М. Люльки был создан турбореактивный двигатель ТР-3 с семиступенчатым осевым компрессором и пусковым устройством. В серийное производство он пошел под маркой АЛ-5. И был уста­новлен на самолете Як-1000.

Одновременно с создани­ем двигателя А. М. Люлька занимался разработкой нового сверх­звукового компрессора, появление которого значительно бы уменьшило массу и параметры двигателя. В 1952 г. он создал двигатель ТР-7 (АЛ-7) тягой 6500 кгс со сверхзвуковой первой ступенью осевого компрессора.

Свой вклад А.М. Люлька внес и в область гражданской авиации. Сконструированные им двигатели были установле­ны на самолете Ту-110.

Для мотопланера Ан-13 Люлька специально разработал маломощный двигатель «ТС-31М» тя­гой 55 кгс и массой 3 кг.

Под его руководством были созданы двигатели ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), ТС-31М, АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.

Двигатели А.М. Люльки применялись на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева, Г. М. Бериева.

А.М. Люлька разработал ряд теоретических вопросов: им дана аналитическая зависимость границы вырождения турбореактивного двигателя в зависимости от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.

В 70-е гг. конструктор вновь начинает работу над ТРДД [двухконтурным турбореактивным двигателем], но уже с применением новых технологий. Конструкторское бюро под руководством Люльки создало довольно совершенные двигатели, значительно превосходившие подобные зарубежные аналоги. Но испыта­ние этот двигатель проходил уже после смерти создателя.