Необходимо учитывать требования антимонопольного законодательства

Из анализа судебных решений видно, что при квалификации дистрибьюторских договоров и судьи, и участники отношений сталкиваются со значительными трудностями. Более того, приведенные постановления говорят об отсутствии однозначной позиции у судебных органов. Но судебная практика позволяет сделать выводы о том, какие положения дистрибьюторского договора могут привести к неприятным для сторон последствиям.

Например, условие об исключительности в дистрибьюторском договоре может служить поводом для антимонопольных органов предъявлять претензии о том, что оно нарушает законодательство о конкуренции, ограничивая ее. Так, ФАС Волго-Вятского округа в августе 2007 года рассмотрел кассационную жалобу Управления антимонопольной службы одной из областей на решения нижестоящих судов, удовлетворивших заявление ООО о признании незаконными решения и предписания Управления антимонопольной службы (далее – УФАС). Суть жалобы заключалась в том, что, по мнению антимонопольного управления, ООО и его дистрибьюторы, распределив между собой территории продаж товара ООО, нарушили запрет, предусмотренный в пункте 5 статьи 6 Закона РСФСР от 22.03.1991 № 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», поскольку такие действия устраняют конкуренцию между дистрибьюторами, так как они не имеют возможности продавать названную продукцию покупателям (розничным продавцам) на территории, отведенной иному дистрибьютору. Антимонопольное управление сослалось на то, что Гражданский кодекс РФ не допускает заключения таких договоров, поскольку они противоречат принципам неприкосновенности права собственности, свободы перемещения товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации, так как лишают собственника возможности по своему усмотрению реализовать правомочие по распоряжению его собственностью. Дистрибьюторский договор, как подчеркнуто в жалобе, не предусмотрен гражданским законодательством Российской Федерации, поэтому к отношениям по данному договору на основании пункта 3 статьи 421 Гражданского кодекса РФ должны применяться правила о соответствующих договорах. Более того, статья 1007 Гражданского кодекса РФ для агентского договора содержит прямой запрет на ограничение территории деятельности агента.

Однако кассационная инстанция Федерального арбитражного суда Волго-Вятского округа не нашла оснований для удовлетворения данной жалобы.

В частности, суд обратил внимание на пункт 5 статьи 6 Закона РСФСР № 948-1, согласно которому запрещается координация предпринимательской деятельности коммерческих организаций, которая может иметь своим результатом ограничение конкуренции. Суд указал, что в соответствии со статьей 4 Закона РСФСР № 948-1 конкуренция – это состязательность хозяйствующих субъектов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможность каждого из них односторонне воздействовать на общие условия обращения товаров. «Нарушение запрета, предусмотренного в статье 5 Закона, приводит к неограниченной самостоятельными действиями хозяйствующих субъектов возможности одностороннего воздействия каждого из них на общие условия обращения товара. Доводы антимонопольного органа о том, что спорные условия дистрибьюторских договоров лишают возможности дистрибьюторов самостоятельно конкурировать между собой в отношении товара, поставляемого ООО, и об ущемлении в результате этого права розничных продавцов (торговых точек) на выбор поставщика данного товара, являются необоснованными», – отметил суд.

К такому выводу кассационная инстанция пришла в результате следующих обстоятельств.

УФАС сделало вывод о нарушении обращения товара на областном рынке в целом, вне зависимости от марки или производителя товара. Кроме того, в период рассматриваемых отношений национальное законодательство Российской Федерации о защите конкуренции не содержало прямой оговорки, запрещающей заключать соглашения об ограничении прав дистрибьюторов на продажу товаров на территории, предоставленной другому дистрибьютору, в то время как Гражданский кодекс Российской Федерации в статье 421 предоставляет сторонам право заключить договор как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами.

Кассационная инстанция поддержала решения судов первой и апелляционной инстанций и указала, что они не противоречат практике Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации⁷. Кроме того, судом отмечено, что дистрибьюторский договор как до-говор, регулирующий специфические отношения по организации поставок товара, широко применяется в сфере торговли на территории Российской Федерации.

Следует заметить, что типовой характер заключенных обществом договоров, а также отсутствие в них условий о товаре и порядке его поставки, каким-либо образом ограничивающих или ставящих в преимущественное положение отдельных дистрибьюторов, УФАС не отрицает.

По мнению суда, права владельцев торговых точек на приобретение товара ООО с установленным набором потребительских свойств, а также сопутствующих услуг по размещению и продвижению этого товара не ущемлены, так как условия дистрибьюторских договоров обеспечивают одинаковые общие условия приобретения товара для владельцев торговых точек вне зависимости от того, с каким дистрибьютором они работают.

Кроме того, материалы дела не содержат доказательств, что какой-либо владелец торговой точки был ущемлен в праве на приобретение товара общества, в том числе путем отказа в заключении договора с дистрибьютором, реализующим товар ООО на иной территории.

Суды первой и апелляционной инстанции, отметил ФАС Волго-Вятского округа, сделали правильный вывод о недоказанности антимонопольным органом причинно-следственной связи между заключением искомых дистрибьюторских соглашений и возможным наступлением последствий в виде ограничения конкуренции на рынке товара в границах территории данной области⁸.

Большинство статей Закона РСФСР № 948-1 (в том числе статьи 5 и 6) в приведенном деле утратило силу, и при заключении дистрибьюторского договора стороны должны учитывать требования действующего законодательства о конкуренции. В настоящее время действует Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», статья 10 которого устанавливает запрет на злоупотребление хозяйствующим субъектом доминирующим положением, а статья 11 – запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения или согласованные действия хозяйствующих субъектов. Поэтому положения дистрибьюторского договора должны быть разработаны с учетом требований названных статей. Это убережет партнеров от нарушения антимонопольного законодательства.

33. Международная финансовая аренда (лизинг).

Финансовая аренда (лизинг) состоит в том, что лизинговая фирма, выступающая арендодателем, оплачивает полную стоимость движимого или недвижимого имущества, чаще всего, оборудования, заказываемого заинтересованной в аренде фирмой у конкретного поставщика. Арендатор пользуется этим оборудованием на условиях лизингового договора, заключаемого с лизинговой фирмой (арендодателем), как правило, на длительный срок, близкий к сроку окупаемости оборудования (амортизация полной или большей части стоимости оборудования).

По истечении срока лизингового договора арендатор может:

• продлить договор;

• заключить новый лизинговый договор;

• вернуть предмет аренды арендодателю;

• купить его у арендодателя по остаточной стоимости.

По своей сути финансовая аренда является формой долгосрочного кредитования лизинговой фирмой потребителя (пользователя) оборудования, который путем выплат арендных платежей погашает стоимость оборудования и возмещает услуги арендодателя, включая плату за финансирование.

Техника осуществления финансируемых арендных операций схематично состоит в следующем:

• клиент–арендатор сам определяет тип необходимого оборудования, его качественные характеристики, описание условий и режимов работы оборудования и т.д.;

• информирует производителя данного товара о своем намерении заказать оборудование через посредничество лизинговой компании;

• фирма–арендатор обращается с запросом к лизинговой компании, приложив к нему документы, характеризующие финансовое состояние своей фирмы и счет–проформу на требуемое оборудование;

• в случае положительного решения по сделке лизинговая фирма составляет лизинговый договор (контракт);

• фирма–арендатор подписывает договор и визирует бланк–заказ (наряд на поставку) на оборудование, составленный фирмой–поставщиком (изготовителем) оборудования;

• договор лизинга подписывает лизинговая компания и высылает его поставщику оборудования;

• фирма–поставщик после изготовления оборудования отгружает его в адрес фирмы–арендатора, которая несет обязанность по приемке оборудования;

• после отгрузки фирма–поставщик и фирма–арендатор подписывают протокол приемки товара, высылают лизинговой компании, которая оплачивает стоимость оборудования.

Таким образом, лизинговая фирма заключает два договора: лизинговый договор с фирмой–арендатором и договор купли–продажи с поставщиком оборудования.

Лизинговая фирма не несет ответственности за бесперебойность работ оборудования и не предоставляет никаких гарантий. Техническое обслуживание и ремонт оборудования арендатор производит за свой счет. Риск утраты или повреждения оборудования остается на арендодателе как собственнике предмета аренды.

34. Понятие договора лизинга. Формы лизинга.

Договор лизинга - договор, в соответствии с которым арендодатель (далее - лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (далее - лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем.

По сроку использования имущества и связанным с ним условиям амортизации различают: лизинг с полной окупаемостью и, соответственно, с полной амортизацией имущества, когда срок договора равняется нормативному сроку службы имущества и происходит полная выплата лизингодателю стоимости лизингового имущества;  лизинг с неполной окупаемостью и, соответственно, неполной амортизацией имущества, при котором срок договора меньше нормативного срока службы имущества, и в течение его действия окупается только часть стоимости лизингового имущества.  Последний признак - срок договора и степень окупаемости (амортизации) лизингового имущества,- является одним из основных критериев разграничения лизинга на финансовый и оперативный.  1. Финансовый лизинг. Лизинговые сделки этого типа представляют собой операцию по специальному приобретению имущества в собственность и последующей сдачей его во временное владение и пользование на срок, приближающийся по продолжительности к сроку его эксплуатации и амортизации всей или большей части стоимости имущества. В течение срока договора лизингодатель за счет лизинговых платежей возвращает себе всю стоимость имущества и получает прибыль от финансовой сделки.   Основные признаки, характеризующие финансовый лизинг:

• лизингодатель приобретает имущество не для собственного использования, а специально для передачи его в лизинг;

• право выбора имущества и его продавца принадлежит пользователю;

• продавец имущества знает, что имущество специально приобретается для сдачи его в лизинг;

• имущество непосредственно поставляется пользователю и принимается им в эксплуатацию;

• претензии по качеству имущества, его комплектности, исправлению дефектов в гарантийный срок лизингополучатель направляет непосредственно продавцу имущества;

• риск случайной гибели и порчи имущества переходит к лизингополучателю после подписания акта приемки-сдачи имущества в эксплуатацию.

Классический финансовый лизинг характеризуется трехсторонним характером взаимоотношений и возмещением полной стоимости имущества. По заявке лизингополучателя лизингодатель приобретает у поставщика необходимое оборудование и передает его в лизинг лизингополучателю, возмещая свои финансовые затраты и получая прибыль через лизинговые платежи. 2. Bозвратный лизинг. Разновидностью лизинговых сделок является "возвратный лизинг". По сути он представляет собой двухстороннюю лизинговую сделку. Особенностью подобного рода договоров лизинга является то, что лизингополучатель является одновременно и "поставщиком" лизингуемого оборудования, другими словами, собственник оборудования продает его лизинговой компании и одновременно заключает с ней договор лизинга на это же оборудование в качестве лизингополучателя.  Сделка совершается в следующей последовательности: 1 - заключается лизинговое соглашение между арендодателем и арендатором; 2 - лизинговая фирма покупает оборудование у арендатора - собственника оборудования; 3 - арендатор регулярно выплачивает арендные платежи согласно условиям лизингового контракта.  Преимущества такой сделки для первоначального собственника, а впоследствии лизингополучателя оборудования, состоят в следующем:

• он может прибегнуть к услугам лизинговой компании в случаях, уже после покупки оборудования, когда стало очевидным, что отвлечение значительных средств из оборота на закупку этого оборудования привело или может привести к ухудшению его финансового положения;

• он получает от лизинговой компании полную стоимость оборудования, возвращает затраченные на закупку оборудования средства, сохраняя при этом за собой право владения и пользования этим оборудованием;

• он может вести переговоры с лизинговой компанией (которые иногда могут занимать длительное время) уже имея необходимое ему оборудование и используя его.

• Кроме того, арендные платежи вычитаются из суммы налогооблагаемой прибыли предприятия и учитываются, как текущие оперативные расходы;

• от арендатора требуется представить меньшее, чем при получении банковского кредита, дополнительное гарантийное обеспечение сделки (акций, облигаций, банковского поручительства или каких-либо других форм гарантий).

Таким образом, даже те компании, которые на момент покупки оборудования по каким-либо причинам не хотели, не могли или попросту не знали о возможностях лизинга, имеют возможность использовать все его преимущества (включая ускоренную амортизацию, отнесение предприятием лизинговых платежей на себестоимость и т.д.) уже после приобретения оборудования. Эта схема лизинга часто используется именно с целью получения налоговых льгот, предусмотренных для договора финансовой аренды. Наконец, возвратный лизинг часто является наиболее эффективным и относительно дешевым способом улучшения финансового положения предприятия. Величина арендных платежей при данном виде лизинга зависит в основном от текущей стоимости кредита и стоимости арендуемого оборудования за вычетом амортизации.   Разность между покупной ценой оборудования и ценой его реализации лизингодателю обычно не выплачивается арендатору, а учитывается в амортизации, либо пропорционально распределяется через арендные платежи. В случае, если рыночная цена на момент заключения сделки ниже, чем неамортизированная остаточная стоимость оборудования, разница учитывается на балансе арендатора как убытки.  Важным преимуществом возвратного лизинга является использование уже находящегося в эксплуатации оборудования в качестве источника финансирования строящихся новых объектов.  Возвратный лизинг дает возможность рефинансировать капитальные вложения с меньшими затратами, чем через привлечение банковских ссуд, особенно если платежеспособность предприятия ставится кредитующими организациями под сомнение ввиду неблагоприятного соотношения между его уставным и заемным фондами и возможностью получить дополнительные заемные средства, только под рисковый (более высокий) ссудный процент. Следует также подчеркнуть, что данный лизинг является источником средне- и долгосрочного рефинансирования, в то время как коммерческие банковские кредиты выдаются, как правило, на срок в 1,5 года с необходимостью их последовательного возобновления.  3. Левередж (кредитный, паевой, раздельный) лизинг, или лизинг с дополнительным привлечением средств наиболее сложный, так как связан с многоканальным финансированием и используется, как правило, для реализации дорогостоящих проектов.  Отличительной чертой этого вида лизинга является то, что лизингодатель, покупая оборудование, выплачивает из своих средств не всю его сумму, а только часть. Остальную сумму он берет в ссуду у одного или нескольких кредиторов. При этом лизинговая компания продолжает пользоваться всеми налоговыми льготами, которые рассчитываются из полной стоимости имущества.  Другой особенностью этого вида лизинга является то, что лизингодатель берет ссуду на определенных условиях, которые не очень характерны для отечественных финансово-кредитных отношений. Кредит берется без права обращения иска на активы лизингодателя. Поэтому, как правило, лизингодатель оформляет в пользу кредиторов залог на имущество до погашения займа и уступает им права на получение части лизинговых платежей в счет погашения ссуды.  Таким образом, основной риск по сделке несут кредиторы - банки, страховые компании, инвестиционные фонды или другие финансовые учреждения, а обеспечением возврата ссуды служат только лизинговые платежи и сдаваемое в лизинг имущество. На Западе более 85% всех крупных лизинговых сделок построены на основе левередж лизинга.  4. Лизинг-помощь в продажах представляет собой осуществление сбыта имущества с использованием лизинга на основании специального соглашения, заключенного между поставщиком (продавцом) имущества и лизинговой компанией.  Эти соглашения имеют различные формы. В простейшем случае название лизинговой компании, ее адрес, телефон и основные условия лизинга указываются в рекламных материалах поставщика, и все вопросы по лизингу имущества с потенциальным пользователем непосредственно решает лизинговая компания.  Однако чаще всего соглашение между поставщиком и лизинговой компанией предусматривает возможность заключения самим поставщиком от лица лизинговой компании лизингового договора. При этом в соглашении между поставщиком и лизинговой компанией предусмотрено, что в случае банкротства лизингополучателя поставщик обязан выкупить имущество у лизинговой компании.  5. Сублизинг. Часто лизинг осуществляется не на прямую, а через посредника. Схематично это выглядит так. Имеется основной лизингодатель, который через посредника, как правило, также лизинговую компанию, сдает оборудование в аренду лизингополучателю.  При этом в договоре предусматривается, что в случае временной неплатежеспособности или банкротстве посредника лизинговые платежи должны поступать основному лизингодателю. Подобные сделки получили название "сублизинг".  6. Оперативный лизинг Этот вид лизинга применяется при небольших сроках аренды оборудования, при котором продолжительность жизненного цикла изделия значительно больше контрактного срока аренды.  При оперативном лизинге оборудование не полностью амортизируется за время аренды, и может быть вновь сдано в аренду или возвращено арендодателю. На практике сделки оперативного лизинга не превышают трехгодичного периода.  Арендатор в данных сделках сохраняет за собой право аннулировать контракт при условии предварительного уведомления арендодателя. Эта форма лизинга предусматривает большую ответственность арендатора за сохранность объекта аренды. Арендатор берет на себя обязательство самостоятельно заключать контракты с фирмой-поставщиком на ремонт и техническое обслуживание оборудования.  Для оперативного лизинга характерны следующие признаки:

• срок договора лизинга значительно меньше нормативного срока службы имущества, вследствие чего лизингодатель не рассчитывает возместить стоимость имущества за счет поступлений от одного договора;

• имущество в лизинг сдается многократно;

• в лизинг сдается не специально приобретаемое по заявке лизингополучателя имущество, а имеющееся в лизинговой компании. Иными словами, лизинговая компания, приобретая имущество, не знает его конкретного пользователя. В связи с этим лизинговые компании, специализирующиеся на оперативном лизинге, должны хорошо знать конъюнктуру рынка лизингового имущества - как нового, так и бывшего в употреблении;

• обязанности по техническому обслуживанию, ремонту, страхованию лежат на лизинговой компании;

• лизингополучатель может расторгнуть договор, если имущество в силу непредвиденных обстоятельств окажется в состоянии, непригодном для использования;

• риск случайной гибели, утраты, порчи лизингового имущества лежит на лизингодателе;

• размеры лизинговых платежей при оперативном лизинге выше, чем при финансовом лизинге, поскольку лизингодатель должен учитывать дополнительные риски, связанные, например, с отсутствием клиентов для повторной сдачи имущества, возможной порчей или гибелью имущества;

• по окончании срока договора имущество, как правило, возвращается лизингодателю.

По желанию лизингополучатель имеет право продлить договор на новых условиях и даже приобрести его в собственность.  Если финансовый лизинг по своей экономической сущности можно сравнить с долгосрочным финансированием капитальных вложений, то при оперативном лизинге арендные платежи сравнимы с текущими оперативными расходами. Формирование и развитие данного вида лизинга становится возможным с появлением вторичного рынка лизингуемого оборудования, поскольку у арендодателя появляется проблема реализации имущества по окончании срока лизинга.  Эта новая проблема вызывает необходимость работы в области управления имуществом и перепродажи имущества, вернувшегося к лизингодателю. Лизингодатель вынужден сдавать лизингуемое оборудование во временное пользование несколько раз и для него возрастает риск по возмещению остаточной стоимости объекта лизинга при отсутствии спроса на него.  Риск, связанный с управлением имуществом, не ограничивается проблемой, что делать с имуществом по окончании срока лизинга - при оперативной аренде срок договора редко бывает соизмерим со сроком "жизни" имущества. Рост рынка оперативной аренды вызван тем, что арендодатели ищут новых возможностей в области внебалансового финансирования, защиты против рисков, связанных с остаточной стоимостью и уменьшением периодических платежей.  Арендодатели под давлением конкуренции вынуждены рассчитывать объемы платежей на базе прибыли после налогообложения и переносить налоговые льготы владения имуществом на арендатора в форме уменьшения лизинговых платежей. Имущество, сдаваемое в оперативную аренду, разнообразно: от автомобилей (именно этот вид имущества в первую очередь диктует необходимость создания "вторичного" рынка) до компьютеров, с которыми связан риск технологического устаревания.  В случае, когда предмет оперативного лизинга возвращается арендодателем (либо затребуется им до истечения срока окончания договора финансового лизинга), этот предмет, вновь переданный в аренду, будет являться предметом текущей аренды. При этом происходит превращение лизинговых отношений в отношения по поводу текущей аренды. Таким образом, оперативный лизинг есть хорошо известная всем аренда.  7. Мокрый и чистый лизинг. По объему обслуживания передаваемого имущества лизинг подразделяется на "чистый" и "мокрый".  Мокрый лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг, по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья и др.  Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и пр. лежат на лизингодателе, то говорят о "лизинге, включающем дополнительные обязательства" (wet leasing). Предметом такого вида лизинга, как правило, бывает сложное специализированное оборудование. Wet leasing обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации. Финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.  В связи с тем, что в России пока еще не сложился рынок лизинговых услуг и практически нет лизинговых компаний, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга, наиболее распространенным видом лизинга является чистый. Чистый лизинг (net leasing) - это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель. Поэтому в данном случае расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. В отношениях "чистого лизинга" участвуют банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.

35. Договор коммерческой концессии (франчайзинг).

По договору коммерческой концессии одна сторона (правообладатель) обязуется предоставить другой стороне (пользователю) за вознаграждение на срок или без указания срока право использовать в предпринимательской деятельности пользователя комплекс исключительных прав, принадлежащих правообладателю, в том числе право на фирменное наименование и (или) коммерческое обозначение правообладателя, на охраняемую коммерческую информацию, а также на другие предусмотренные договором объекты исключительных прав - товарный знак, знак обслуживания и т.д.

Договор регламентируют ст. 1027-1040 ГК.

Существо исключительных прав сводится к предоставлению их обладателям юридической монополии на использование охраняемых результатов творческой деятельности с одновременной возможностью устранения от такого использования всех третьих лиц.

К числу исключительных прав по действующему законодательству относятся имущественные права, вытекающие:

из патентов на изобретения;

из патентов на промышленные образцы;

из патентов на селекционные достижения;

из патентов на полезные модели;

из свидетельств на товарные знаки;

из авторских договоров на принадлежащие правообладателю объекты авторского права, программы для ЭВМ, базы данных, топологии интегральных микросхем;

из договоров о предоставлении исключительных лицензий на использование соответствующего объекта интеллектуальной собственности;

из права на служебную и коммерческую тайну и права, возникающего на основании регистрации фирменных наименований и (или) коммерческих обозначений некоторых участников гражданского оборота*(58).

Особенности договора

Договор коммерческой концессии является возмездным, взаимным, консенсуальным.

Сторонами договора являются правообладатель комплекса исключительных прав и пользователь. Ими могут выступать коммерческие организации (юридические лица) и граждане, зарегистрированные в качестве индивидуальных предпринимателей.

Пользователь, осуществляя предпринимательскую деятельность с использованием исключительных прав и совершая определенные сделки с потребителями, самостоятельно приобретает права и лично несет обязанности по сделке.

Существенными условиями договора являются предмет и цена.

Предмет договора - комплекс исключительных прав, принадлежащих правообладателю, т.е. должны быть, как минимум, полномочия на использование двух объектов, правовой режим которых установлен в качестве исключительного. К таким обязательным объектам закон отнес фирменное наименование и охраняемую коммерческую информацию. Помимо этих объектов, стороны договора могут передавать и другие исключительные права.

Возможны ситуации, когда правообладатель меняет свое фирменное наименование или коммерческое обозначение на то, которое в большей степени соответствует его имиджу. Такое изменение затрагивает и интересы пользователя, поэтому закон устанавливает, что договор коммерческой концессии действует и в отношении нового фирменного наименования или коммерческого обозначения правообладателя. Если же пользователь не захочет воспользоваться своим правом, он может потребовать расторжения договора и возмещения убытков либо соразмерного уменьшения причитающегося правообладателю вознаграждения.

Специфической чертой предмета договора коммерческой концессии является возможность получения пользователем от правообладателя в рамках комплекса договорных условий товаров определенного вида. В этом смысле пользователь может рассматриваться как покупатель, осуществляющий посреднические функции между правообладателем и конечными потребителями, но действующий не по классической схеме договора купли-продажи, а в рамках договора особого рода, предмет которого носит комплексный характер.

Цена договора коммерческой концессии зависит от оценки стоимости передаваемых исключительных прав, а если передавались товары, то и от их стоимости. Факторами, влияющими на цену договора, являются:

затраты владельца исключительных прав на получение правовой охраны объекта интеллектуальной собственности;

затраты на разработку изобретения, промышленного образца, товарного знака и др.;

затраты на рекламу объекта интеллектуальной собственности;

срок действия охранного документа на момент оценки его стоимости;

стоимость страхования объекта интеллектуальной собственности;

уровень правовой охраны интеллектуальной собственности (блок патентов, семейство аналогов, одиночный патент на базовое решение, одиночный патент на развивающее или второстепенное решение);

издержки, понесенные владельцем исключительных прав при судебном разрешении конфликтных ситуаций, связанных с правовой охраной объектов интеллектуальной собственности.

Сюда же можно добавить и затраты, связанные с выбором места сбыта товаров, получением соответствующих разрешений от компетентных органов, надзором за сбытом продукции, разработкой программ обучения персонала, обучением, обеспечением его документацией и средствами труда и др.

Все множество факторов, влияющих на цену договора, в конечном счете выражается в интегрированном критерии, именуемом вознаграждением. Его формы могут быть самыми различными. Наиболее распространенным способом расчетов с правообладателем является выплата ему первоначального вознаграждения, которое включает в себя его дополнительные затраты. В течение действия срока договора пользователь, как правило, выплачивает правообладателю вознаграждение, начисляемое в процентах от запланированного объема деятельности, связанной со сбытом товаров (работ, услуг).

Срок действия договора коммерческой концессии устанавливается по взаимному согласию сторон. Закон позволяет заключать договор на срок и без указания срока. Но при этом необходимо иметь в виду, что:

патент на изобретение действует в течение 20 лет с возможностью продления патента на изобретение, относящееся к лекарственному средству, пестициду или агрохимикату, на 5 лет;

патент на промышленный образец - в течение 10 лет с возможностью продления на 5 лет;

патент на селекционное достижение - в зависимости от сорта культуры до 35 лет;

патент на полезную модель - в течение 5 лет с возможностью продления на 3 года;

регистрация товарного знака - в течение 10 лет (с возможностью неоднократного продления действия знака каждый раз на 10 лет);

исключительное право на использование интегральных микросхем - в течение 10 лет;

авторское право, в том числе на программу для ЭВМ, - в течение всей жизни автора и 50 лет после его смерти;

исключительное право на фирменное наименование - пока существует юридическое лицо.

Срок правовой охраны некоторых объектов исключительного права зависит от уплаты прогрессивно возрастающих пошлин. Неуплата пошлины влечет выдачу принудительной лицензии либо аннулирование охранного документа, в результате чего объект исключительного права становится общественным достоянием. Последствием прекращения исключительного права может быть требование к правообладателю о соразмерном уменьшении причитающегося ему вознаграждения, а также требование о расторжении договора и возмещении убытков.

Договор должен быть заключен в письменной форме, т.е. путем составления одного документа, подписанного сторонами, либо путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от сторон по договору. Несоблюдение письменной формы влечет недействительность договора.

Договор коммерческой концессии подлежит регистрации в органе, осуществляющем регистрацию правообладателя на территории РФ. Если же правообладатель зарегистрирован в иностранном государстве, то надлежащим местом регистрации договора коммерческой концессии считается орган, осуществивший регистрацию пользователя на территории РФ.

Несоблюдение требования о регистрации не влечет недействительность договора, однако стороны в отношениях с третьими лицами вправе ссылаться на договор лить с момента его регистрации. Если в предмет договора включены объекты, охраняемые в соответствии с патентным законодательством, то договор необходимо зарегистрировать в Патентном ведомстве РФ. Если договор коммерческой концессии, предметом которого являются объекты, охраняемые патентным законодательством РФ, заключен на территории иностранного государства, то для соблюдения процедуры регистрации в Патентном ведомстве РФ требуется выписка из договора, заверенная в порядке, установленном законодательством соответствующей страны.

В договоре коммерческой концессии могут быть предусмотрены обязательства сторон: не заключать аналогичных договоров с другими лицами; отказ пользователя от ведения самостоятельной (внедоговорной) деятельности на территории, указанной в договоре, с использованием принадлежащих правообладателю исключительных прав; отказ правообладателя от собственной аналогичной деятельности на этой территории и от предоставления другим лицам аналогичных комплексов исключительных прав для их использования на закрепленной за пользователем территории. На пользователя может быть возложена обязанность не получать по договорам коммерческой концессии аналогичных прав у конкурентов правообладателя, а также согласовывать с правообладателем место расположения коммерческих помещений, используемых при осуществлении предоставленных по договору исключительных прав, их внешнее и внутреннее оформление.

Ничтожными признаются условия договора, в силу которых правообладатель вправе определять цену продажи товаров пользователем или цену работ (услуг), выполняемых пользователем, а также условия, ограничивающие круг покупателей (заказчиков) пользователя в зависимости от принадлежности их к определенной категории лиц или месту их нахождения (жительства).

Содержание договора коммерческой концессии

Правообладатель обязан

1. Выдать пользователю предусмотренные договором лицензии и обеспечить их оформление в установленном порядке.

2. Передать пользователю техническую и коммерческую документацию, предоставить иную информацию, проинструктировать пользователя и его персонал по вопросам реализации исключительных прав.

3. Обеспечить регистрацию договора, если договором не предусмотрено иное.

4. Оказывать пользователю техническое и консультативное содействие, если договором не предусмотрено иное.

5. Контролировать качество товаров (работ, услуг), производимых (выполняемых, оказываемых) пользователем комплекса исключительных прав.

Правообладатель вправе

1. Требовать использования комплекса исключительных прав в соответствии с условиями договора.

2. Требовать обеспечения режима переданных пользователю производственных секретов и неразглашения конфиденциальной информации.

3. Отказать в заключении договора на новый срок при условии, что в течение трех лет со дня истечения его срока он не будет заключать с другими лицами аналогичных договоров.

4. Требовать уплаты обусловленного договором вознаграждения.

Пользователь обязан

1. Использовать комплекс переданных по договору прав в соответствии с условиями договора.

2. Обеспечить соответствие качества производимых товаров (работ или услуг) качеству товаров (работ или услуг), производимых правообладателем.

3. Обеспечить режим производственных секретов, переданных правообладателем, равно как и неразглашение сопровождающей эти секреты конфиденциальной коммерческой информации.

4. Соблюдать инструкции и указания правообладателя, направленные на обеспечение соответствия характера, способов и условий использования исключительных прав тому, как они используются правообладателем, в том числе указания, касающиеся внешнего и внутреннего оформления коммерческих помещений, используемых пользователем при осуществлении предоставленных ему по договору прав.

5. Оказывать заказчикам все дополнительные услуги, на которые они могли бы рассчитывать, приобретая товар (работу, услугу) у правообладателя.

6. Информировать заказчиков об использовании в силу договора комплекса исключительных прав наиболее очевидным для них образом.

7. Уплатить правообладателю обусловленное вознаграждение за пользование комплексом исключительных прав.

8. Выдать предусмотренное договором количество субконцессий.

Пользователь вправе

1. Предоставлять другим лицам с согласия правообладателя комплекс исключительных прав либо его часть (институт субконцессии).

2. Заключить новый договор коммерческой концессии в течение трех лет со дня истечения срока первоначального договора (см. также ст. 1035 ГК).

Институт субконцессии (ст. 1029 ГК)

Договором коммерческой концессии может быть предусмотрено право пользователя разрешать другим лицам использование предоставленного ему комплекса исключительных прав или части этого комплекса на условиях субконцессии, согласованных им с правообладателем либо определенных в договоре коммерческой концессии. В договоре может быть предусмотрена и обязанность пользователя предоставить в течение определенного срока определенному числу лиц право пользования указанными правами на условиях субконцессии.

Использование механизма субконцессии вовлекает в отношения между пользователем и правообладателем фигуру вторичного пользователя.

Субъектом прав, приобретаемых по договору коммерческой субконцессии, могут быть коммерческие организации и граждане, зарегистрированные в качестве индивидуального предпринимателя. Объем приобретаемых ими прав не может превышать объема прав первичного пользователя. Договор коммерческой субконцессии не может быть заключен на более длительный срок, чем договор коммерческой концессии, на основании которого он заключается.

Существенным элементом договора коммерческой субконцессии является также условие об использовании фирменного наименования или коммерческого обозначения.

Территориально и во времени деятельность вторичного пользователя под фирменным наименованием или коммерческим обозначением, полученным по субконцессии, не должна пересекаться с деятельностью как правообладателя, так и первичного пользователя.

Аналогичное правило применимо и к другим исключительным правам, которые являются предметом договора субконцессии.

В целях защиты интересов добросовестного субконцессионера в п. 3 ст. 1029 ГК содержится правило о возможной трансформации договора коммерческой субконцессии в договор коммерческой концессии. Это становится возможным при расторжении первичным пользователем договора с правообладателем.

Ответственность по договору коммерческой концессии

Коммерческая концессия подчинена общим правилам об ответственности (гл. 25 ГК), сопровождаемым специальными правилами.

Так, правообладатель несет субсидиарную ответственность по предъявляемым к пользователю требованиям о несоответствии качества товаров, продаваемых пользователем по договору коммерческой концессии (ст. 1034 ГК).

Если же требования предъявляются к пользователю как к изготовителю продукции (товаров) правообладателя, то последний отвечает солидарно с пользователем. Вместе с тем ответственность правообладателя ограничивается условием о качестве и не распространяется на нарушение пользователем других условий договоров с третьими лицами (количества, сроков и т.д.).

Следующий случай наступления ответственности связан с фактом отказа пользователю в возобновлении на новый срок прекратившегося договора и предоставления правообладателем до истечения установленного законом трехлетнего срока тех же прав, какие были предоставлены пользователю по прекратившемуся договору, третьим лицам. Если при этом правообладатель не предложит бывшему пользователю заключить новый договор в указанный срок, он обязан возместить последнему убытки. При нарушении правообладателем трехлетнего запрета и получении вследствие этого доходов пользователь в силу п. 2 ст. 15 ГК вправе требовать от него возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

Особенностью наступления ответственности в рамках отношений по договору коммерческой субконцессии является случай причинения вреда правообладателю вторичным пользователем (п. 4 ст. 1029 ГК). В этом случае вторичный пользователь несет ответственность перед правообладателем, а пользователь несет перед правообладателем субсидиарную ответственность за действия вторичного пользователя.

Изменение и прекращение договора коммерческой концессии

Изменение договора осуществляется по соглашению сторон. Он может быть также изменен в судебном порядке по требованию одной из сторон при существенном нарушении договора другой стороной. Наконец, договор может быть изменен при существенном изменении обстоятельств, из которых стороны исходили при заключении договора. При этом любые изменения договора коммерческой концессии подлежат обязательной государственной регистрации в том же порядке, что и его заключение (ст. 1036 ГК), и лишь с момента регистрации изменения приобретают силу для третьих лиц.

Прекращение действия договора коммерческой концессии происходит по основаниям, предусмотренным ГК для прекращения обязательств. Это общее правило дополняется нормами п. 3, 4 ст. 1037 ГК и п. 2 ст. 1038 ГК, вводящими специальные основания, в силу которых действующий договор должен быть прекращен вследствие:

1. Прекращения принадлежащих правообладателю прав на фирменное наименование или коммерческое обозначение без замены их новыми аналогичными правами.

2. Изменения фирменного наименования или коммерческого обозначения правообладателя и отказа пользователя от договора на этом основании.

3. Объявления в установленном порядке правообладателя или пользователя банкротом.

4. Отсутствия статуса индивидуального предпринимателя у стороны, являющейся правообладателем или его преемником. (Последний обязан в течение 6 месяцев со дня открытия наследства зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, в противном случае договор коммерческой концессии будет прекращен).*(59)

О досрочном прекращении договора необходимо уведомить другую сторону за 6 месяцев, если договором не предусмотрен более продолжительный срок.

В течение срока действия договора коммерческой концессии правообладатель может уступить одно, несколько или все принадлежащие ему исключительные права третьему лицу. Сам по себе такой переход прав не является основанием для изменения или расторжения договора. В этом случае новый правообладатель просто приобретает все права и обязанности, вытекающие из ранее заключенного договора коммерческой концессии.

В случае прекращения действия одного из исключительных прав (кроме фирменного наименования), входящих в комплекс исключительных прав, переданных по договору коммерческой концессии, договор продолжает действовать за исключением тех положений, которые относятся к прекратившемуся праву.

36. Общая характеристика международных перевозок.

Международной перевозкой признается перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое на том или ином виде транспорта, при котором место отправления и место назначения расположены: а) на территории двух или более государств; б) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Отношения по международной перевозке грузов, пассажиров и багажа регулируются правовыми нормами, содержащимися в национальном законодательстве, а также в международных договорах, регулирующих обязательственные отношения (в дальнейшем - транспортные конвенции).

Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, соглашения, правила и т.д.

Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Например, Таможенная конвенция 1972 г., касающаяся контейнеров, регулирует контейнерные перевозки на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государства, заключившего соответствующую конвенцию.

По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:

1) об общих принципах и организации международных перевозок;

2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;

3) о тарифах на международные перевозки;

4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.п.);

5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов международного транспорта;

6) предусматривающие защиту имущественных интересов сторон договора в сфере международных перевозок.

В регулировании международных перевозок важная роль отводится внутреннему праву. Обусловлено это рядом причин:

во-первых, транспортные конвенции не затрагивают некоторые сферы международных перевозок. Такого рода ниши, как правило, заполняются актами внутреннего права;

во-вторых, отдельные транспортные конвенции содержат рекомендации, предусматривающие издание на уровне национального законодательства норм, регулирующих те или иные вопросы международного транспорта.

Кроме того, внутреннее право соответствующего государства в полной мере распространяется на международные перевозки, осуществляемые в пределах его территории, если иное не установлено транспортной конвенцией. В рамках ООН разработкой проектов транспортных концепций занимаются такие международные организации, как ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию), КНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли), ЕЭК (Европейская экономическая комиссия) и др.

Разработкой проектов транспортных конвенций занимается также Международный институт по унификации частного права (УНИДРУА).

37. Международные железнодорожные перевозки.

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км[1].

         Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией. Бернская конференция (МГК) в первой редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделяла пристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находило отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях[2]. В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение «В» определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименования приложений «А» и «В» отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов. Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова[3], к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

 - продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

 - опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

 - несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков — в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

 - полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип — закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

38. Международные автомобильные и воздушные перевозки.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз-душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш-ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско-ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.  Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре-деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.  Международные воздушные перевозки регламентируются в основ-ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме-ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен-ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода-тельством государств.  Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде-ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро-ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за-явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).  Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо-ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи-тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле-ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.  В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика-ции некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто-рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше-нию споров и т. д.  Монреальская конвенция применяется при всякой междуна-родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.  В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз-кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер-ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.  Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, кото-рый имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пасса-жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздуш-ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт на-значения расположены: а) соответственно на территориях двух госу-дарств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.  За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотрен-ном гражданским законодательством РФ, если иное не преду-смотрено международным договором РФ.  Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах РФ. Например, в Со-глашении между правительствами РФ и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, ка-сающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, гру-за и почты на договорных линиях, будут решаться по договорен-ности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, вклю-чая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы дру-гих авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организо-вана по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс-порт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.  Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре меж-дународной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвен-ция о дорожном движении 1971г., Таможенная конвенция о меж-дународной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.  Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземп-ляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а тре-тий остается у перевозчика.  Накладная на перевозку груза является доказательством за-ключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).  В октябре 1997 г. государства -- члены СНГ заключили Конвен-цию о международных автомобильных перевозках пассажиров и ба-гажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и бага-жа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция оп-ределяет порядок организации международных перевозок, страхова-ния грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.  В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые ука-зывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др.  Проблемы правового регулирования международных автомо-бильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами. Так, на основе Со-глашения между правительствами РФ и ФРГ о международном автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзи-том по их территориям по дорогам, открытым для международно-го автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рей-са туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме соответствующим общепринятому междуна-родному образцу. Перевозки могут выполняться только перевоз-чиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.  На основании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о меж-дународном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экс-портно-импортных грузов между Россией и Ираном.  Перевозки грузов транзитом по территории другой договариваю-щейся стороны, а также из трех стран на территорию другой дого-варивающейся стороны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разреше-ний, выдаваемых компетентными органами России и Ирана.

Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортив-ных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.  При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее за-страховать автотранспортное средство в соответствии с установ-ленным порядком страхования гражданской ответственности.  Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осу-ществлением международных автомобильных перевозок и об от-ветственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государст-венного контроля за соблюдением порядка осуществления между-народных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.  Международная автомобильная перевозка -- перевозка транс-портным средством грузов или пассажиров за пределы террито-рии РФ или на ее территорию, а также транзитом через территорию РФ.  Международные автомобильные перевозки иностранными пе-ревозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешений определяется Правительством РФ.  Российские перевозчики допускаются к международным авто-мобильным перевозкам при наличии лицензии на этот вид дея-тельности.

39. Международные морские перевозки.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос-новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко-тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен-ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше-нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо-ходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.  Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто-ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).  Договор морской перевозки груза может быть заключен:  а)с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);  б)без такого условия.  Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет-ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору-чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор-ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.  В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -- участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз-ки и такой порт находится в одном из государств -- участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер-ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари-вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -- участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру-гого заинтересованного лица.  Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило.  Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве-дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа-щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре-боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде-ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по-следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.  В отношении живых животных перевозчик не несет ответст-венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.  Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.  В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст-венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа-щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу-словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог-раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.  Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру-за явились результатом действия или упущения перевозчика, со-вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж-дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по-ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.  В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору-чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи-ка определяются в договоре перевозки.  Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио-нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство-вания» национальной валюты государства -- участника Конвен-ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот-ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на-циональной валюты государства -- участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.  Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз-чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по-лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен-ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.  Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира-тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно-сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру-за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -- в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.  Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак-тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.  Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -- гл. XXVI.  Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст-ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -- законом государства, указанным в билете пассажира.  При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене-нии права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч-реждена, имеет основное место деятельности или место жительст-ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю-щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).  Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо-гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен-ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго-временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле-жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес-печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.  Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.  Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз-местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.  Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра-батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.  КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз-ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за-прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения.  Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно-самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле-нии оригинала коносамента.  Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.  Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари-ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе-ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).  Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан-ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г.  Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно-го протокола состоится в 2002 или 2003 г.  Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде-лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -- в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -- 1,8 тыс. расчетных единиц  на пассажира в отношении перевозки в целом.  Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.  Конференции должны устанавливать поощрительные тариф-ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо-ванные стороны не договорятся об ином.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор-ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.  В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, ;находятся в одном из государств -- участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в до-говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз-ки и такой порт находится в одном из государств -- участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтвер-ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари-вающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства -- участника Конвенции. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого дру-гого заинтересованного лица.  Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из-меняют это правило.  Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве-дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа-щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре-боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде-ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по-следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.  В отношении живых животных перевозчик не несет ответст-венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.  Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.  В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст-венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа-щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз-мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу-словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог-раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.  Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру-за явились результатом действия или упущения перевозчика, со-вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж-дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по-ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.  В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору-чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи-ка определяются в договоре перевозки.  Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио-нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство-вания» национальной валюты государства -- участника Конвен-ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот-ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на-циональной валюты государства -- участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.  Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз-чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по-лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен-ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.  Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира-тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно-сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру-за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, -- в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.  Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак-тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.  Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, -- гл. XXVI.  Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст-ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира -- законом государства, указанным в билете пассажира.  При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене-нии права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч-реждена, имеет основное место деятельности или место жительст-ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю-щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).  Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо-гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен-ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго-временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле-жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес-печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.  Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.  Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни-тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни-тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз-местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.  Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо-мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра-батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.  КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз-ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за-прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру-за в место назначения.  Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно-самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле-нии оригинала коносамента.  Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про-стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.  Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари-ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе-ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).  Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан-ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос-сия присоединилась в 1999 г.  Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно-го протокола состоится в 2002 или 2003 г.  Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ-ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде-лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира -- в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа -- 1,8 тыс. расчетных единиц  на пассажира в отношении перевозки в целом.  Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ-ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при-быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.  Конференции должны устанавливать поощрительные тариф-ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо-ванные стороны не договорятся об ином

40. Понятие чартера. Понятие линейного и трампового судоходства.

Регулирование частноправовых договорных отношений, связанных с перевозкой грузов по чартеру, не подлежит нормативной международной регламентации. Это означает, что морская перевозка грузов по чартерам в международном сообщении подпадает под действие норм применимого национального права. Специальных международных соглашений и конвенций, регулирующих условия международных перевозок грузов морем по чартерам или связанных с реализаций чартеров, нет. Для области применения чартера в качестве объекта договорных отношений по перевозке служит груз, который в силу определенных обстоятельств (большой объем партии, специфическая регулярность отгрузок и пр.) не может быть передан для доставки публичному перевозчику - транспортному предприятию общего пользования. Речь, как правило, идет о международных морских перевозках массовых грузов на большие расстояния. Для больших (десятки или даже сотни тысяч тонн) партий сырья, энергоносителей, металлов, сельскохозяйственной продукции и пр. публичные перевозчики не представляют для грузовладельцев интерес. Те в основном работают на главных магистральных маршрутах перемещения товаров международной торговли, устанавливают высокие цены, приспосабливают суда для перевозок генеральных грузов, как правило контейнеров (Существует специфический вид чартера - слот-чартер (спейс-чартер), в соответствии с которым арендуются ячейки - слоты (от англ. slot - прорезь) для размещения в них крупнотоннажных контейнеров на линейных судах-контейнеровозах). Кроме того, как правило, любая чартерная перевозка индивидуальна по маршруту, не совпадающему с регулярной линией (линейным сообщением (Термин "линейное сообщение" упоминается, в частности, в КТМ РФ (пункт 2 статьи 127))). Следует также учитывать, что перевозка грузов по чартеру предусматривает фрахтование специализированного подвижного состава, необходимого для соблюдения особых условий перевозки конкретного рода груза.

Чартер как правовая категория возник в конце XVI в., примерно в то же самое время, когда для оформления договоров морской перевозки грузов стал применяться коносамент. Тому способствовало начало дифференцированного развития международной торговли по объемам партий перевозимых грузов, а также специализация флота. В то время еще не было существующего ныне разделения международного судоходства на линейное и трамповое (Трамповые перевозки, трамповое судоходство - от англ. tramp – бродяга). Однако появились первые предпосылки к разделению договорной базы торгового судоходства на отношения, связанные только с морской перевозкой грузов, и отношения, связанные с морской перевозкой грузов на арендованных судах.

Договор чартера берет свое историческое начало от чартер-документа. Название последнего произошло от итальянского carta partita, что переводится как "разделенная карта". Участники морского предприятия (грузовладелец и судовладелец) после составления документа разрезали чартер на две части, после чего каждая из сторон получала лишь половину документа. Уже тогда можно было говорить о двух экземплярах договора чартера для каждой из сторон договора, в котором оговаривались условия договора перевозки груза на арендованном судне, права и обязанности сторон, включая уплату фрахта. Чартер и сегодня является договором, отвечающим интересам судовладельцев и грузовладельцев. Заключение договора чартера означает для судовладельца сдачу судна в долгосрочную аренду и содержит гарантии получения вознаграждения независимо от степени использования судна. Для грузовладельца отношения с судовладельцем по чартеру представляют собой обеспечение надежной перевозки, как правило, больших партий груза на длительный срок на маршрутах, не обеспеченных линейным судоходством. Кроме того, ставки морского фрахта (в пересчете на метрическую единицу) в трамповом судоходстве ниже, чем сопоставимые ставки линейных перевозчиков.