Оперативное взаимодействие:

2.1. Организация перевозок:

• Взаимодействие с собственниками подвижного состава;

• Введение конвенционных запрещений;

• Согласование действий в период технических и технологических сбоев.

2.2. Организация выполнения работ и услуг:

• Согласование договоров на дополнительные услуги, находящиеся в компетенции филиалов;

• Организация рассмотрения претензий по услугам, находящимся в компетенции филиалов;

• Обмен сведениями в рамках выполнения работ и услуг, находящихся в компетенции филиалов.

3. Договорная работа:

• Согласование условий договоров на курирование поездных формирований собственников;

• Подписание договоров, связанных с обслуживанием путей необщего пользования.

4. Учет и анализ:

4.1. Разработка форм учетных и отчетных документов (используемых совместно).

4.2. Совместное рассмотрение результатов работы (ежеквартально, ежемесячно, ежесуточно).

Согласование заявок на перевозку грузов производится ЦД и ЦФТО на основе «Технологии взаимодействия сбытового и перевозочного комплексов на всех уровнях управления», утвержденной ОАО «РЖД» в 2005 г.

4.3. Железные дороги на «пространстве 1520» после распада ссср

В 1991 г. перестала существовать единая сеть железных дорог СССР в связи с образованием на его территории 15-ти новых государств.

Система управления вновь образованными железными дорогами сложилась следующим образом. Действуют:

1. Азербайджанская Государственная железная дорога,

2. ЗАО «Армянские железные дороги»,

3. Белорусская железная дорога (государственная),

4. ООО «Грузинская железная дорога»,

5. АО «Национальная компания «Казахстанские железные дороги»,

6. Государственное предприятие «Национальная компания «Киргизская железная дорога»,

7. Государственное предприятие «Железная дорога Молдовы»,

8. ОАО «Российские железные дороги».

9. ГУП (Государственное унитарное предприятие) «Таджикская железная дорога»,

10. Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана,

11. Государственно-акционерная железнодорожная компания «Узбекские железные дороги»,

12. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины,

13. Государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога»,

14. АО «Литовские железные дороги»,

15. Эстонские государственные железные дороги.

Таким образом, при образовании структур железных дорог в новых государствах использованы как государственная, так и акционерная формы собственности и управления. Следует отметить, что структура управления железными дорогами на «пространстве 1520» (так теперь нередко стали называть сеть железных дорог на бывшей территории СССР) еще не устоялась. Крупные реформы проводит ОАО «Российские железные дороги». Бывшее АО «Эстонские железные дороги» в 2007 г. стали государственными железными дорогами. Идут поиски оптимальной структуры управления и на других железных дорогах.

Единая колея 1520 мм на железных дорогах всех новых государств и технологическая их взаимосвязанность - по организации вагонопотоков, используемым паркам вагонов и локомотивов, средствам управления быстро привели к необходимости создания единого координирующего органа управления. По предложению железнодорожных администраций им стал, созданный 14 февраля 1992 г на основе Соглашения глав правительств государств-участников СНГ, - Совет по железнодорожному транспорту государств-участников содружества независимых государств (СНГ). Членами Совета являются все первые руководители железных дорог стран СНГ. В работе Совета в соответствии с принятыми Соглашениями по этому вопросу постоянно участвуют представители администраций ряда железных дорог, примыкающих к железным дорогам стран СНГ, а именно – Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и Болгарии (паромная связь с железными дорогами Украины Ильичевск - Варна).

Совет по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества независимых государств имеет постоянно работающую Дирекцию, состоящую из следующих департаментов:

- департамент научно-технического сотрудничества и правового обеспечения;

- департамент координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава;

- департамент пассажирской и грузовой работы;

- департамент подвижного состава и безопасности движения;

- административно-финансовый департамент.

Основные решения принимаются на заседаниях Совета. Работа Совета направлена на координацию функционирования железных дорог на «пространстве 1520».

Совет решает вопросы совместной эксплуатационной деятельности, условий перевозок грузов и пассажиров, тарифной политики, технического содержания подвижного состава, обеспечения безопасности движения и другие вопросы.

На основе решений Совета создана нормативная база работы железнодорожного транспорта стран-участниц в международном сообщении. Техническое единство «пространство 1520» обеспечивается за счет сохранения здесь действия положений Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневренной работе.

В области эксплуатационной работы важнейшими документами стали «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», «Правила эксплуатации и пономерного учета собственных вагонов», «Положение об оперативной координации поездной работы» и другие нормативные документы.

Ежегодно для «пространства 1520» разрабатываются график движения поездов, план формирования поездов и порядок направления вагонопотоков. Это – технологическая основа организации перевозок в международном сообщении.

Существует постоянно действующая комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, которая готовит предложения по эффективной организации и ремонта, а также текущего содержания грузовых вагонов, обновлению вагонных парков в странах-участницах, разработка новых конструкций вагонов.

В рамках Совета работает постоянно действующая Комиссия по информатизации. В ее ведении находятся вопросы развития межгосударственной информационно-вычислительной сети, внедрения АСУ различного назначения. Действуют автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов и универсальных контейнеров, модель перевозочного процесса и другие виды информационного обеспечения, которым в своей работе пользуются все железные дороги. Эта работа осуществляется через созданный Советом Межгосударственный Информационно-вычислительный центр.

Единая тарифная политика проводится в рамках заключенного 17 февраля 1993 г. Тарифного соглашения. Отдельные вопросы решаются на основе двух- и многосторонних договоров.

Создан комплекс нормативно-правовых документов по организации пассажирских сообщений. Это – правила проезда пассажиров, межгосударственные тарифы, санитарные правила, условия назначения фирменных поездов и другие.

Совет формирует план научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для решения общих задач. Создан Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности движения, эксплуатации технических средств и услуг.

Многолетний опыт работы Совета подтвердил правильность решения о его создании. Это обеспечило сохранение технологического единства «Пространства 1520», устойчивую работу железных дорог по перевозке грузов и пассажиров в межгосударственном сообщении.

4.4. Структуры зарубежных железных дорог

На железных дорогах различных стран мира использовались и продолжают использоваться как государственная, так и частная структура собственности и управления перевозками. В первоначальный период железные дороги создавались преимущественно частными структурами, нередко смешанным. Однако к концу ХIХ, в начале ХХ веков во многих государствах (особенно в Европе) сложилась государственная система управления национальными железными дорогами. С конца 1980-х годов началось их широкое разгосударствливание с созданием самостоятельных частей по управлению инфраструктурой и перевозочной работой.

Европейским Союзом (ЕС) по этому вопросу была принята специальная директива ЕС 91/440, предлагающая странам-участницам ЕС осуществлять комплекс мер включающих:

- разделение функций владения инфраструктурой и организации перевозочной работы;

- отделение пассажирских перевозок от грузовых с организацией самостоятельных компаний по перевозкам дальних и пригородных пассажиров;

- обеспечение открытого доступа к инфраструктуре для различных частных компаний-перевозчиков;

- выделение отдельных функций в самостоятельные предприятия с их приватизацией (например, ремонты различного вида);

и др.

По этому пути пошли не только страны ЕС, но и ряд железных дорог на других континентах.

Интересно, что первой страной, использовавшей эту директиву, стала страна, не входящая в ЕС, а именно – Швеция в 1988 г.

Несколько особняком стоят железные дороги США, которые всегда были и остаются в основном частными предприятиями.

Надо отметить, что даже при частных железных дорогах государство всегда участвовало и участвует в регулировании их деятельности нередко помогая решать железным дорогам их финансовые проблемы и регулируя тарифную политику. Это связано с огромной общегосударственной ролью железнодорожного транспорта практически во всех странах.

В каждой стране (подобно тому, как мы это видели в России) характер управления железными дорогами исторически индивидуален и зависел от многих факторов – роли, которая придавалась железным дорогам государственными органами управления; частной инициативы (в США именно она вышла на первое место); исторических особенностей развития стран и др.

Общее историческое представление об изменении структуры управления железнодорожным транспортом дает комплекс данных по странам всех континентов Земли [5]:

Европа

Бельгия. Первая железная дорога в Бельгии, которая была открыта в 1835 г. и соединяла Брюссель с Малином. В то время право на постройку железных дорог имело только государство; к 1844 г. в Бельгии было построено 555 км железнодорожных линий.

Затем концессии на сооружение железных дорог стали получать частные компании, и в период 1844-1870 г.г. ими было построено 2 221 км. Сеть железных дорог, принадлежавшая государству, в это время развивалась гораздо медленнее, и к 1870 г. ее протяженность составляла 869 км. Начиная с этого времени, государство стало приобретать линии, принадлежащие частным владельцам, и когда в 1926 г. образовалось Национальное общество железных дорог Бельгии, выкуп линий продолжался. Последние оставшиеся линии были приобретены в 1948 г., и вся железнодорожная сеть широкой колеи в стране стала эксплуатироваться Национальным обществом железных дорог Бельгии. С 1980-х годов начинается их структурная перестройка.

Британские железные дороги. Первой в мире железной дорогой общего пользования с паровой тягой была дорога Стоктон – Дарлингтон протяженностью 32 км, открытая для перевозки грузов в 1825 г. Построенная вслед за ней железная дорога Ливерпуль-Манчестер была первой дорогой, по которой производились перевозки пассажиров за плату. Железные дороги строились во многих районах страны на частные средства.

Первое слияние дорог произошло 10 мая 1844 г., когда в результате объединения железных дорог - Северной Центральной, Мидленд Каунтиз и Бирмингем энд Дерби Джункшн образовалась Центральная железная дорога.

По мере того, как развивалась железнодорожная сеть, все чаще появлялись сквозные маршруты, пересекающие линии различных частных компаний. Из-за возникавших при этом трудностей технического характера, а также неудобств при распределении доходов и расходов становилось неизбежным слияние железных дорог, и этот процесс продолжался почти до конца ХIХ-го века.

В 1914 г., в самом начале Первой мировой войны, управление перевозками было передано в руки правительства, чего требовали военные обстоятельства. В 1921 г. был принят закон о железных дорогах («Рэйлуэй Экт»), обеспечивающий объединение основных железнодорожных линий в составе четырех больших дорог. С 1 января 1923 г. свыше 120 отдельных железнодорожных компаний слились в эти четыре дороги: Большая Западная, Лондон-Северо-Восточная, Лондон-Центр-Шотландская и Южная.

Так же как и во время первой мировой войны, в начале второй мировой войны в 1939 г., эти четыре дороги вместе с различными соединительными ветками перешли в распоряжение правительства. Управление ими осуществлялось Железнодорожной администрацией, действовавшей в качестве правительственного органа.

В 1947 г. основные линии железных дорог в Великобритании были национализированы, а с 1953 г. управление от имени правительства стала осуществлять Британская транспортная комиссия (БТК).

Для оперативного руководства, содержания и эксплуатации Британские железные дороги разделили на шесть районов. Ответственным за общую координацию работы в каждом районе стал главный управляющий.

В 1954 г. БТК установила организационную схему управления, согласно которой в районах создали районные коллегии, являющиеся промежуточным звеном между Комиссией и главными управляющими районов.

БТК также принадлежал флот из 112 судов, осуществлявший связь с континентом, Ирландией и рядом островов, а также большое количество автомобилей для доставки контейнеров и грузов по схеме «от двери до двери».

В середине 1990-х годов была произведена денационализация железных дорог с образованием более 100 частных компаний по эксплуатации инфраструктуры, подвижного состава, перевозкам грузов и пассажиров, ремонту путей. Позднее некоторые из них объединились.

Германия. Первая железная дорога в Германии (Нюрнберг-Фюрт) была открыта 7 декабря 1835 г. В то время железные дороги строились в основном как частные предприятия. Только в небольшом числе германских государств железные дороги принадлежали правительству, однако в 1870-1880-х годах все крупные частные железные дороги Германии перешли в собственность государства. В 1920 г. государственные железные дороги объединились, образовав систему германских имперских железных дорог. В начале 1990-х годов началась структурная реорганизация объединенных железных дорог ФРГ (ДВ) и ГДР (ДР). Предусматривалось:

- отделение функций ведения инфраструктурной от перевозочной деятельности;

- обеспечение доступа третьих сторон и пользованию инфраструктурой;

- создание самостоятельных подразделений по выполнению дальних и пригородных пассажирских перевозок и другие меры.

Работа в этих направлениях продолжается.

Дания. Первая железная дорога протяженностью 31 км между Копенгагеном и Роскилле в Зеландии была открыта 27 июня 1847 г. Так же как и другие линии, открытые в последующие 20 лет в Ютландии и на острове Фюн, эта дорога принадлежала частным владельцам. В 1867 г. правительство стало осуществлять руководство железнодорожными линиями Ютландии и Фюна, а в 1880 г. – дорогами Зеландии. В 1885 г. все железные дороги слились в одну систему – Датские Государственные железные дороги.

Кроме Датских Государственных железных дорог в стране в 1990-х годах насчитывалось 40 частных железных дорог общей протяженностью 1882 км. С середины 1990-х годов идет реформирование по общей схеме ЕС.

Испания. Начало эксплуатации железных дорог Испании относится к 1848 г., когда была открыта железнодорожная линия Барселона-Сатаро. Эта и другие железнодорожные линии строились в то время на основании королевского указа 1845 г., который предусматривал значительное вмешательство государства.

Позднее частному капиталу была предоставлена большая свобода; были построены железнодорожные линии, соединяющие все крупные города. Однако вследствие затруднений при их эксплуатации (тяжелые подъемы, кривые малых радиусов, небольшие размеры движения и низкие тарифы) частные компании оказались не в состоянии обновлять свое оборудование ни за счет прибылей, ни за счет притока свежих капиталов. В 1924 г. между правительством и компаниями была подписана конвенция, по которой правительство согласилось разделить с компаниями расходы по реконструкции железных дорог, а также санкционировать установление соответствующих тарифов. Это последнее условие не было выполнено и под влиянием усиливающейся конкуренции со стороны автомобильного транспорта железные дороги вновь оказались в затруднительном положении, несмотря на предоставленные государством средства.

Во время гражданской войны 1936-1939 гг. железным дорогам были причинены серьезные разрушения, а так как частные компании не были в состоянии финансировать расходы по восстановлению и реконструкции, правительство взяло управление железными дорогами широкой колеи в свои руки, объединив их в 1941 г. в Национальные железные дороги Испании. В настоящее время они реформируются.

Италия. Первая железная дорога в Италии Неаполь - Портичи была построена в 1839 г. по распоряжению Фердинанда II короля Сицилии. Затем в 1840 г. в Ломбардии была построена линия Милан - Монца, вслед за которой в 1842 г. была открыта линия Милан-Венеция. В 1848-1851 г.г. железные дороги строились в герцогстве Тосканском, а в 1856-1859 гг. в Папской области.

Государственная раздробленность Италии до объединения в 1861 г. препятствовала развитию национальной системы железных дорог; однако в 1861 г. были предприняты энергичные меры для того, чтобы покрыть всю страну сетью железнодорожных линий. В этом же году Южная компания объединила все железные дороги к югу от Болоньи и к востоку от Апеннин. Три года спустя при слиянии железных дорог Папской области и Тосканы образовались Римские железные дороги, а в следующем году Компания железных дорог Верхней Италии объединила большинство линий Ломбардии и Пьемонта. К ним добавились компании железных дорог Королевства Сардинии и железные дороги Виктора Эммануила, функционировавшие в Калабрии и Сицилии. В 1885 гг. была проведена реорганизация итальянских железных дорог, в результате которой образовались три частные железнодорожные системы, однако в период между 1905 и 1907 гг. большинство железных дорог перешло под контроль государства.

К 1990-м годам Итальянские Государственные железные дороги объединяли 90% общего протяжения сети. Остальные линии принадлежали частным компаниям.

Реформирование осуществляется по общей схеме ЕС. Государство продолжает оказывать большую помощь железным дорогам.

Голландия. Здесь к 1990-м годам все железные дороги управлялись Нидерландской железнодорожной компанией, которая имела характер частной компании с ограниченной ответственностью. Эта компания постепенно поглотила небольшие частные дороги. Все акции компании принадлежали государству.

Кроме железных дорог компания контролировала ряд филиалов, чьи активы связаны с автотранспортом.

Реформирование с 1990-х годов идет по схеме ЕС.

Португалия. Первая в Португалии железная дорога, сооруженная между Лиссабоном и Каррегадо, была открыта в 1856 г. В последующие годы появилось большое число отдельных железнодорожных компаний, однако в 1947 г. все железнодорожные линии перешли в аренду к компании железных дорог Португалии, за исключением пригородной линии Лиссабон - Кашкаиш. С 1 января 1951 г. правительство передало компании железных дорог Португалии в концессию сроком на 50 лет все линии, которые эта компания до этого арендовала.

С 1990-х годов осуществляется реформирование.

Румыния. Первая железная дорога (частная) здесь появилась в 1869 г. В 1888 г. все построенные железные дороги были национализированы. После 2-й мировой войны, как и во всех социалистических странах, Румынские железные дороги управлялись Министерством транспорта. С начала 2000-х годов осуществляется реформирование.

Франция. Первая линия Лион - Сент-Этьен была открыта в 1830 г. Французские государственные железные дороги начали функционировать в 1878 г. главным образом на территории между старой железной дорогой Париж-Орлеан и старой Западной дорогой, которая обеспечивала сообщение между Парижем, Бретанью и северными портами Английского канала (пролив Ла-Манш). Сама Западная дорога в 1908 г. слилась с государственными железными дорогами. При этом сохранились в качестве отдельных компаний железные дороги: Северная, Восточная, Эльзас - Лоррен, Париж - Орлеан-Юг, Париж - Лион-Средиземноморская, а также государственные железные дороги.

В 1938 г. эти шесть железных дорог слились и образовали Национальное общество железных дорог Франции (S. N. С. F.) с шестью административными районами.

С 2000-х годов осуществляется реформирование.

Швейцария. Национализация (путем выкупа) части (50%) железных дорог была осуществлена в 1898 г., а с 1 января 1902 г. начала свою деятельность компания «Швейцарские федеральные железные дороги» с тремя районными управления. В настоящее время осуществляется реформирование.

Швеция. Первые линии, построенные в 1849-1856 г.г. были частными. Однако после этого стали строиться государственные железные дороги. К 1990 г. Шведские государственные железные дороги включали 92% общего протяжения сети в стране.

В 1988 г. впервые железнодорожная администрация была разделена на две: ведающую вопросами содержания инфраструктуры (Banverket) и занимающуюся эксплуатацией (SJ). Хотя они и находились под государственным контролем, правительство осуществляло меры по развитию конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках. Были созданы частные пассажирские компании. Работа в области реформирования продолжается.

Америка

США. Все частные железные дороги являются частными. Общее число железнодорожных компаний исчисляется сотнями, но основу сети составляют несколько компаний, образующих линии 1-й категории, выполняющие основной объем перевозок. Компании непрерывно сливаются или разъединяются. Крупнейшей в настоящее время является компания Юнион Пасифик с развернутой длиной более 58 тыс. км. После объединения компаний BN (Burlington Northern) с компанией Atchison, Topeca and Santa Fe (BNSF) протяженность сети новой компании составила 56,3 тыс. км.

Регулирует работу всех основных железных дорог Ассоциация Американских железных дорог (ААR), имеющая общий информационный банк данных.

В 1980-х годах частные железные дороги перестали заниматься пассажирскими перевозками. Дальние перевозки были переданы компании Амтрак, которая получает субсидии от правительства. Предлагалось при этом, что дефицит компании будет преодолен к 2002 г. Однако субсидии выделяются и в настоящее время. Пригородные перевозки стали осуществляться местными компаниями при финансовой поддержке от региональных органов власти.

Грузовые компании предоставляют пути для выполнения пассажирских перевозок за определенную плату. Таким правом пользуются и различные компании, владеющие подвижным составом.

Государство регулирует тарифы и осуществляет контроль за безопасностью движения.

Мексика. Национальные железные дороги Мексики являются крупнейшей железнодорожной системой страны. Они образовались из ряда приобретенных частных железных дорог и вновь построенных линий. Железные дороги Мексики приобрели государственное значение в 1908 г., когда Национальная Мексиканская и Центральная Мексиканская железные дороги были объединены в Национальную железную дорогу Мексики. В течение последующих нескольких лет Национальная Мексиканская ж.д. приобрела другие дороги, в том числе Междуокеанскую, Южно-Мексиканскую и Восточно-Мексиканскую. В 1937 г. указом президента все железные дороги, входящие в эту систему, были переданы в ведение государства.

Предполагается реформирование железных дорог.

Аргентина. С 1857 г., когда были уложены первые 10 км железнодорожного пути, и до 1945 г., когда протяженность железных дорог достигла 42036 км, иностранный капитал являлся важнейшим фактором развития железных дорог Аргентины.

В 1945 г. соотношение между государственным и частным владением железными дорогами было следующим (в %):

Государственных 30,8

Британских 58,2

Французских 11,0.

В 1946 г. Аргентина купила железные дороги, принадлежащие Франции. Окончательная передача дорог была оформлена к 1 ноября 1947 г. 1 марта 1948 г. Британские железные дороги были переданы Аргентине, хотя только к 5 мая 1949 г. было достигнуто окончательное соглашение об их продаже. По договоренности между правительством и несколькими компаниями с 1 июля 1946 г. и до момента их передачи железные дороги эксплуатировались за счет аргентинского правительства.

В июле 1948 г. все главные транспортные предприятия были национализированы, и управление железными дорогами стало осуществляться Национальным правлением железных дорог, подчиняющимся Министерству транспорта. В 1952 г. было образовано Национальное транспортное управление (НТУ), включающее и железнодорожное отделение. Вся сеть делится на 7 самостоятельных железных дорог.

В 1990-х годах началась приватизация железных дорог Аргентины.

Бразилия. Большинство железных дорог в Бразилии принадлежит либо Федеральному правительству, либо отдельным штатам, и только несколькими из них владеют частные лица. Ведутся работы по приватизации железных дорог, а также их разделения на инфраструктуру и выполнение функций перевозок.

Африка

На Африканском континенте в разных странах существуют как государственные, так и частные железные дороги. С 1990-х годов имеет место стремление к приватизации железных дорог с целью ликвидации их убыточности. Законодательством Южно-Африканского Союза предусмотрена возможность выделения из государственных железных дорог самостоятельных секторов деятельности с образованием самостоятельных предприятий.

Азия

Индия. Государственные железные дороги Индии были образованы после установления независимости страны в 1947 г. В 1951-52 гг. была проведена их реорганизация и по географическому принципу, было образовано 7 крупных железных дорог. Имеется несколько небольших частных железных дорог.

Индонезия. До 1939 г. 40% сети принадлежало частным владельцам. Однако в 1950-е годы большинство железных дорог стало принадлежать государству. При этом частные владельцы получают ежегодную плату за пользование железными дорогами.

Китай. До 1949 г. все железные дороги принадлежали частным компаниям, в основном, иностранным. После образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 г. железные дороги были национализированы.

Япония. До 1906 г. железные дороги были частными. По закону о национализации железных дорог от 1906 г. правительство взяло под свое управление на основе выкупа 17 основных частных железнодорожных компаний с образованием «Императорских государственных железных дорог Японии». С 1 июня 1949 г. они функционировали в виде компании «Японские национальные железные дороги». Компания эксплуатировала 77% протяжения всех железных дорог (23% оставались частными), железнодорожные паромы и автопарк около 3 тыс. автомобилей. Имелось 8 районов, разделенных на 27 эксплуатационных отделений, 9 окружных управлений автотранспорта, 9 окружных коммерческих и складских отделений, 26 ремонтных заводов и 10 строительных управлений.

С 1957 г. в Японии развернулось строительство высокоскоростных железных дорог. В 1964 г. впервые образовался дефицит бюджета государственных железных дорог, возник вопрос об их денационализации.

1 апреля 1987 г. была начата структурная реформа. Сеть была разделена на 6 пассажирских и одну грузовую компанию с их приватизацией. Практика работы приватизированных компаний показала большую эффективность проведенной реформы. Железные дороги вместо убытков стали приносить прибыль.

Австралия

В Австралии работает компания Государственные железные дороги Австралии. Часть железных дорог принадлежит штатам, например, Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса, железные дороги Виктории и др. В стране имеются и частные линии.

Во многих странах государство и местные органы власти оказывают финансовую помощь железным дорогам – на строительство новых линий, компенсацию убытков от социально значимых пассажирских (дальних и пригородных) перевозок и для других целей [25].

Раздел. 5. Управление вагонопотоками

5.1. Организация вагонопотоков в период до 1917 г

Начальный этап (1851-1868 г.г.) можно назвать этапом простейшей организации вагонопотоков. Он характеризовался обращением вагонов только в пределах одной дороги - собственницы вагонов.

В начальный период развития сети железных дорог основная часть грузов следовала внутри железных дорог, но часть грузов следовала и в прямом (междудорожном) сообщении. Надо отметить, что объемы перевозок в этот период были небольшими. Так, в 1861 г. годовая погрузка всех железных дорог России составила 1 млн. пудов или 16 тыс. тонн. Соответственно, среднесуточная погрузка составила 44 т или 7-8 вагонов.

В это время грузы к перевозке принимались только в пределах одной железной дороги. Если груз надо было отправить на другую дорогу, грузовладелец получал его в конечном пункте данной дороги и затем вновь оформлял отправление груза по смежной железной дороге.

Такая система обеспечивала для каждой дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью. Прямые перевозки осуществлялись на основе соглашений о размерах подвода груженых вагонов к стыковым пунктам. Регулировочные меры носили внутридорожный характер. Регулирование парка основывалось на очередности приема грузов к перевозке.

Внутридорожная регулировка вагонов учитывала три условия:

первое – заявки на погрузку вагонов внутри дороги;

второе – заявки на подвод грузов в вагонах от смежной железной дороги на перевалку;

третье – установленная очередность отправления принятых грузов, как правило, соответствовавшая очередности принятия грузов к перевозке.

Постоянные заявки постепенно стали служить основой для планирования и нормирования перевозок. Сопоставление заявок с пропускной способностью линий и соответствующее пропорциональное сокращение погрузки при нехватке вагонов или пропускной способности осуществляли различные создаваемые грузоотправителями комитеты по перевозкам отдельных родов груза.

С развитием перевозок в прямом сообщении все сильнее проявлялись недостатки этой системы: большие задержки вагонов и затраты на перевалку грузов на стыковых пунктах дорог.

Значительную долю составляли перевозки мелких отправок в сборных вагонах.

Специализация поездов в этот период полностью отсутствовала и в каждый поезд, следовавший на ближайший участок, включались вагоны любых назначений, следующих в одном направлении.

При формировании поездов более тяжелые вагоны ставились в головную часть поезда. Тормозные вагоны распределялись по составу.

С развитием сети и ростом объемов перевозки, особенно после 1861 года, все чаще стал возникать вопрос о нецелесообразности перегрузки вагонов на границах между отдельными железными дорогами. Однако, казалось бы, этот очевидный вопрос – организация прямого (междорожного) сообщения вагонов, на деле оказался весьма не простым. Владельцам разных железных дорог было не так просто договориться об отказе от перегрузки из-за различного подхода к техническим вопросам (содержание вагонов, их возврат), и особенно, к распределению доходов от перевозок. Хотя всем было понятно, что существовавшая система снижала уровень скорости доставки и сохранности грузов, удорожала перевозки и усложняла их организацию.

В этот период впервые руководители Российских железных дорог почувствовали, что деление сети между различными собственниками создает серьезные трудности в эксплуатации, в управлении перевозочным процессом. Именно с этих пор в развитии железных дорог появились две тенденции:

- создание единой сети, принадлежащей государству, что обеспечивало единый подход к организации перевозочного процесса, централизацию управления перевозками;

- создание акционерных железных дорог, принадлежащих частным компаниям, эта тенденция поддерживалась предпринимателями, стремившимися получить прибыль от эксплуатации своих железных дорог.

К концу 1860-х годов вопрос перегрузки вагонов на стыках существенно обострился, особенно в южных районах, где быстро увеличивалась потребность в прямых сообщениях. И в 1868 году представители дорог – Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Козлов-Воронеж-Ростовской, Козлов-Тамбовской, Тула-Моршанской и Грязи-Борисоглебовской собрались в городе Козлове (Мичуринск), где было принято решение о бесперегрузочном движении по этим железным дорогам.

Еще через год в 1869 г в Петербурге собрался Первый общий съезд представителей русских железных дорог для принятия решения о бесперегрузочном сообщении на всей сети.

В это время существовало 18 дорог – казенных (государственных) и частных. Договориться о введении бесперегрузочного сообщения, как общего принципа работы, не удалось. Сеть разбили на 5 групп с организацией бесперегрузочного сообщения внутри каждой группы.

При следовании вагона на «чужую» дорогу приняли принцип «срочного возврата» на дорогу-собственницу. За несвоевременный возврат налагались существенные штрафы. Нередко «чужой» вагон отправлялся порожним и в том же направлении грузился «свой» вагон, что естественно вызывало увеличение порожних пробегов «чужих» вагонов. Но другого способа уверенно вернуть «свой» вагон не нашлось. Принцип «срочного возврата» нередко используется и сегодня (страны СНГ, США).

Хотя в 1868 г. съезд принял решение, но его постоянно применяли лишь две группы дорог. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказывалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. Каждое соглашение содержало свои штрафные обязательства по возврату вагонов, что усложняло взаимоотношения между дорогами. Кроме того, срочный возврат вагонов после выгрузки на дорогу владелицу не давал возможности в полной мере улучшить использование вагонов, так как они, как правило, возвращались в порожнем состоянии. Штрафные санкции были таковы, что дороги стремились отправить «чужие» вагоны в порожнем состоянии, а имеющийся в том же направлении груз загружать в свои вагоны. Это приводило к излишнему пробегу порожних вагонов.

Окончательное решение о бесперегрузочном сообщении было принято только в 1889 году в виде «Общего соглашения между русскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами». Основными его принципами были:

- обезличенное использование вагонов разных собственников на всей сети;

- единые штрафные санкции при наличии долгов по передаточным пунктам;

- срочный возврат для специальных вагонов;

- равночисленный обмен по родам вагонов (крытые, платформы и др.) с разрешением замены отдельных типов вагонов другими типами;

- передача только исправных в техническом отношении вагонов, для чего производится осмотр вагонов в передаточных пунктах;

- введение ежегодной переписи вагонов (1 мая), на основе которой устанавливалось пономерное нахождение вагонов, составлялся баланс вагонов и план разверстки (перераспределения) их по дорогам, утверждавшийся очередным съездом представителей железных дорог.

Срочный возврат сохранялся при этом лишь для специализированных вагонов, переход остальных вагонов осуществлялся по принципу равночисленного обмена их по роду с разрешением замены отдельных типов вагонов другими. Передаваемые вагоны учитывались по номерам и осматривались в техническом и коммерческом отношении.

Сам по себе равночисленный обмен вагонами не требовал регулировки вагонных парков, т.к. на дорогах сохранялось постоянное количество вагонов, т.е. практически осуществлялась замкнутая регулировка. При этом для обеспечения собственной погрузки в период ее возрастания дороги должны были содержать значительные избытки парка вагонов, которые отставлялись в запас в периоды спада перевозок и большую часть года простаивали без дела, в то время как другие дороги могли испытывать острую нехватку вагонов.

В начале 1890-х годов при Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения был создан Отдел движения, осуществлявший учет и регулирование подвижного состава между железными дорогами на основе принципа «равночисленного обмена».

Равновесие парков на железных дорогах необходимо было обеспечивать вплоть до сокращения своей погрузки с целью погашения имевшихся вагонных долгов.

В целом принятие Общего соглашения было, безусловно, прогрессивным явлением. По сравнению с системой «срочного возврата» она обеспечивала улучшение использования вагонов, снижение их порожнего пробега, сокращение эксплуатационных расходов. Но имелись и определенные недостатки.

При равночисленном обмене по передаточным пунктам общий парк вагонов на каждой дороге сохранялся неизменным. А это значит, что количество вагонов должно было быть достаточным для обеспечения перевозок в периоды максимального предъявления грузов. Между тем сезонные колебания грузопотоков, учитывая значительную долю сельскохозяйственных грузов, были весьма значительны. В период спада перевозок вагоны отставлялись в резерв. Содержание на каждой железной дороге максимальных вагонных парков при несовпадении периодов «пиковых» перевозок приводило к дополнительным затратам на его содержание.

Подвергалось серьезной критике и положение Общего соглашения о возможности «сложения ответственности за равночисленный обмен» в случае, как тогда говорили, «cas de force majeure», то есть форс-мажорных обстоятельств. К ним относили аварии (крушения), снежные заносы, размывы пути, переполнение прилегающих линий и станций вагонным парком и некоторые другие. Причем дорога сама извещала соседей о возникновении таких обстоятельств и «сложении ответственности», а фактически об отказах выплачивать штрафные санкции. Недобросовестные владельцы отдельных железных дорог пользовались этим в корыстных целях. Вот как об этом писал начальник движения Рязано-Козловской дороги В.А. Введенский [3]:

«право бесплатного пользования вагонами в случае cas de force majeure создает огромные убытки, так как за этим легко укрывается небрежность или невежество железнодорожной администрации, распоряжающейся движением. Загрузив, например, количество вагонов, не соответствующее пропускной способности участка или приемной способности узловой станции, служба движения сама устраивает скопление вагонов, каковое затем выставляется причиной дать депешу о сложении ответственности. Или, нередко, видя, что обмен не может быть выполнен, служба движения берет какое-нибудь незначительное происшествие, например, сход вагонов с рельсов при маневрах, который обращается в циркулярной депеше по дорогам в крушение поезда и загромождение пути, т.е. в cas de force majeure, дающее право сложить ответственность».

Автор делает вывод о необходимости исключения из Общего соглашения положения о праве «сложения ответственности», что, по его мнению, во многом «обязано своим происхождением нерадению или неумелости агентов службы движения».

Отметим еще одно предложение инженера В.А. Введенского. Оно относится к организации ремонта вагонов в вагонных депо независимо от принадлежности вагона той или иной дороги. Он пишет:

«… не настало ли время для объединения подвижного состава всех дорог в смысле общего всеми мастерскими ремонта вагонов, оказавшихся на дороге с истекшим сроком конвенционного осмотра. Переход к общему ремонту является логическим последствием развития «Общего соглашения» … Это и устранит излишние порожние пробеги и крайне неравномерное поступление на дорогу-собственницу ее вагонов, требующих конвенционного осмотра; очень часто случается, что мастерские остаются без работы, а в другое время переполнены прибывшими в ремонт вагонами».

В целом же переход к прямому сообщению вагонов стал прогрессивной мерой организации эксплуатационной работы и стал, по-существу, фундаментом развития методов управления перевозочным процессом.

С развитием промышленности и сельского хозяйства, ростом городов увеличивались объемы перевозок, изменялось их качество. Соответственно, это потребовало изменения систем формирования и продвижения поездов.

Отправление, как тогда говорили, «товаров и грузов», начиная с 1860-х годов, по Российским железным дорогам быстро нарастало:

Годы Перевезено, Погрузка (ориентировочно)

млн. тонн/год вагонов/сутки

1861 0,044 до 10

1866 2,6 700

1880 20,0 5400

1900 66,2 16500

Наиболее массовыми грузами были – хлеб (зерно), нефтяные грузы, уголь, грузы металлургической промышленности, фураж (сено), живность (скот), различные продовольственные товары.

В 1860-е годы все поезда делились на скорые и медленные. К скорым относились поезда для перевозки пассажиров и багажа. В них перевозились также экипажи (кареты) и животные (лошади). Медленными являлись товарные поезда.

К концу 1860-х годов и особенно в 1870-х и последующих годах появилась потребность в ускоренной доставке в первую очередь скоропортящихся грузов. Так, необходимо было быстро доставлять скот, грузы, поступавшие в морские порты (Одесса, С-Петербург) в Москву. В результате на железных дорогах появились товарные ускоренные поезда. К 1900 г. такие поезда следовали на большинстве дорог со значительным объемом работы.

Скоростной доставки требовали и некоторые грузы, отправляемые мелкими отправками, называвшихся тогда «попудными». Их доля, например, в начале 1900-х годов составляла около 30%, от всех перевезенных грузов.

Организовывались особые поезда для перевозки срочных сборных и повагонных отправок в товарных ускоренных поездах «пассажирской скорости». Такие поезда формировались укороченными (до 20 вагонов) и следовали с высокой коммерческой скоростью порядка 25 км/час. В те же поезда включались и вагоны с раздатчиками, устроенные особым образом, чтобы быстро выполнить погрузку и выгрузку сборных грузов на попутных станциях. Интересно, что для перевозки свежей рыбы устраивались специальные корыта. Такие вагоны были четырехосными, имели двери в лобовых стенках и отделения для кондукторов-раздатчиков.

До внедрения грузовых поездов пассажирской скорости сборные вагоны следовали в обычных ускоренных поездах, что вызывало снижение их скорости. Перевозка срочных сборных грузов отдельными поездами позволила повысить коммерческую скорость ускоренных грузовых поездов на 15-20%.

Еще одной категорией стали, появившиеся в 1880-х годах сборные поезда, которые с подборкой групп по станциям участка следуют и сегодня.

Увеличение объемов погрузки позволило организовывать сквозные поезда («поезда дальнего хода»), которые проходили несколько участков без переработки. Например, в 1879 году курсировал сквозной грузовой поезд Санкт-Петербург – Москва. Надо отметить при этом, что сквозные поезда следовали, как правило, в пределах отдельных железных дорог, хотя были и исключения – грузовые поезда Курск – Севастополь (999 км), Бахмач – Либава (1071 км) и даже Москва – Иркутск, отправлявшийся три раза в неделю.

Однако, формирование междорожных сквозных поездов серьезно сдерживалось владельцами железных дорог, для которых это означало лишь дополнительные затраты на накопление составов и маневровую работу, в то время как эффект получался на других железных дорогах. На XVI совещательном съезде начальников служб движения в 1906 г. было принято решение о том, что междорожные сквозные поезда применимы только на отдельных направлениях. При этом порядок их формирования и условия премирования организующей такие поезда железной дороги «есть вопрос исключительно местный, и может быть разрешен только путем частных соглашений между заинтересованными дорогами». По этой же причине не получала широкого распространения и отправительская маршрутизация.

Весьма широко стала применяться групповая маршрутизация. Сегодня на железных дорогах России обращается мало групповых поездов. В период же 1890-х – начало 1900-х годов таких поездов было много. В основном во внутридорожном сообщении.

Так, в 1893 г. на Юго-Западных железных дорогах были введены «Правила составления товарных поездов по пунктам назначения вагонов», предусматривавших формирование групповых поездов дальнего хода.

Правила предусматривали:

- выделение «группировочных» станций (т.е. сортировочных), к ним отнесли станции – Одесса-Застава, Жмеринка, Казатин, Киев, Ковель, Бирзула;

- определение назначений отдельных групп, например, Одесса, Граево (пограничный переход), Ковель (то же), Брест и другие;

- подборку групп на «группировочных» станциях в отправляемых сквозных поездах, при этом такие поезда не должны были иметь вагонов назначением ближе следующей «группировочной» станции. Попутные станции могли пополнять группы вагонов этих поездов без нарушения принципа группового формирования.

Вообще групповая маршрутизация (внутри дорог) стала правилом формирования поездов, поскольку вагонов одного назначения обычно не хватало для накопления маршрутов. Лишь в 1910-х годах, когда объемы отправления еще более увеличились, а мощностей сортировочных станций для подборки групп стало не хватать, на первый план выдвинулись одногруппные маршруты.

Обобщая опыт ряда дорог, в журнале «Инженер» в 1894 г. были выдвинуты следующие общие правила специализации:

«Прямые поезда составляются оконечными участковыми станциями:

а) из вагонов, имеющих дальнее назначение и, во всяком случае, не ближе следующей участковой станции;

б) вагоны прямого поезда не должны иметь более трех назначений (для удобства перецепки и пополнения групп);

в) вагоны одного назначения устанавливаются вместе;

г) о числе вагонов, подлежащих на участковой станции к отцепке от прямого поезда, станция, составляющая поезд, уведомляет станцию назначения депешею при отправлении поезда;

д) станция, уведомленная о числе предназначенных к отцепке из прямого поезда вагонов, заблаговременно приготовляет для замены их другие вагоны прямого назначения на дальнейшую участковую станцию …

… число назначений при сортировке вагонов и вообще подробности подлежат тщательной разработке, применительно к местным условиям».

Заметим, что принцип группового формирования широко применялся в США. Этот принцип получил там название «предварительной сортировки» и широко рекламировался для клиентуры с целью показать, как железные дороги США борются за повышение скорости доставки грузов.

В эти же годы в России был выполнен ряд теоретических работ по обоснованию эффективности формирования прямых поездов, а также по проектированию станций и совершенствованию выполнения на них маневровой работы.

Строились сортировочные станции. Сначала сортировочная работа выполнялась на вытяжных путях, затем появились сортировочные горки (первая в России горка устроена на станции Ртищево в 1889 г.). В одной из публикаций тех лет писалось: «Прежде всего, должны быть устроены сортировочные станции, без чего нужно опасаться полного кризиса».

Надо отметить, что станции создавались с перспективой на увеличение объемов работы. Например, в «Записке об устройстве вблизи Петербурга особой станции для маневров» в 1877 г. предлагалось для приема четных поездов соорудить 10 путей, каждый длиной 59 двухосных вагонов, для приема нечетных поездов – 6 путей по 69 вагонов. В сортировочных парках было соответственно 14 и 7 путей длиной от 49 до 55 вагонов.

Постройка к 1879 г. станции Санкт-Петербург-Сортировочный Московский существенно улучшила работу, как Петербургского узла, так и всей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги.

Подобные станции строились и в других узлах. Многие затем реконструировались в горочные сортировочные станции. Станция Санкт-Петербург-Сортировочный Московский прошла такую реконструкцию в 1908-1909 г.г.

Строительство сортировочных станций повышало возможности формирования дальних поездов, значительно ускоряло выполнение маневровой работы.

Но при этом уже тогда приобретала актуальность идея концентрации сортировочной работы. «Стремясь к возможному сокращению маневров, нужно сосредоточить таковые в наименьшем числе пунктов; с этой целью нужно устроить несколько центральных станций для сортировки вагонов» - это писалось еще в 1903 году.

Нельзя не отметить и все возраставший интерес к ускорению оборота вагона. Показатель «оборот вагона» впервые был применен в России на Юго-Западных железных дорогах. Там же было введено подразделение вагонов на транзитные и местные, действующее и сегодня.

Четко прослеживается на железных дорогах России стремление к централизации управления перевозками, сокращения количества железных дорог. Вот, например, что писалось об управлении перевозками угля в Донбассе: «Говоря об устранении вредных сопротивлений движению на углевозных дорогах, прежде всего, необходимо указать на порядок управления углевозными дорогами. Существующее разделение сети (в Донбассе) между 3-мя управлениями является само по себе тормозом для правильной перевозки грузов … Объединение управления всеми углевозными дорогами является мерою неизбежною для немедленного устранения замешательств в движении». И обратите внимание: «Эта мера может считаться равносильною усилению пропускной способности дорог и окажет огромное подспорье, в особенности в настоящее время, когда, при недостатке путевого развития углевозные дороги не могут отвечать потребностям горнопромышленности». Думается, что это замечание актуально и сегодня. Количество стыковых пунктов, существующих сегодня на российских железных дорогах, может быть сокращено.

В связи с возникшими трудностями в вывозе грузов со станций в 1877 г. были учреждены, так называемые, узловые комиссии, собиравшиеся периодически для установления очередности отправления грузов. В 1878 г. эта система дополнилась делением всех грузов на разряды: грузы большой скорости, хлебные, лесные, каменный уголь и др. В 1885 г. был принят «Общий устав Российских железных дорог, регламентировавший взаимоотношения железных дорог и транспортной клиентуры.

Транспорту вообще, в том числе и железнодорожному, присущи колебания объемов перевозочной работы. Размеры погрузки и выгрузки, движения поездов на участках, передачи вагонов по стыкам изменяются от года к году, по сезонам (месяцам), дням недели и по часам в течение суток. В отдельные периоды перевозочная работа достигает «пиковых» значений.

В такие периоды надо особенно внимательно следить за соответствием пропускных, перерабатывающих и выгрузочных возможностей предъявляемым объемам перевозок. Без планирования здесь не обойтись.

Опыт практически всех стран, имеющих значительные объемы перевозок, показывает, что нередко несоответствие предъявляемых перевозок возможностям транспорта вызывает «стрессовые» ситуации.

Даже в США, где максимальная протяженность сети составляла в 1920-е годы 402 тыс. км, на железных дорогах были серьезные затруднения с перевозками в отдельные пиковые периоды.

Не избежали такого положения и Российские железные дороги. Наиболее характерной в этом отношении ситуацией в 1890-е – 1900-е годы стали перевозки хлеба (зерна). В урожайные годы такие перевозки называли «хлебной мобилизацией».

Периодически на железных дорогах России с осени до весны в период вывоза хлеба, в первую очередь в адрес южных и прибалтийских портовых станций, возникали серьезные заторы в движении, несмотря на то, что начальники станций, служб движения имели право давать телеграммы на ограничение погрузки в адрес станций и участков, где затруднены выгрузка или продвижение поездов (конвенционное запрещение).

В.А. Введенский в 1903 г. так описывал эту ситуацию: «Как только на погрузочные станции клиенты начинают ввозить хлеб (зерно), то дорога начинает грузить его, занимая под погрузку весь имеющийся подвижной состав, нисколько не сообразуясь с пропускной способностью соседней дороги (иногда игнорируя даже и свою пропускную способность), через которую должны следовать нагруженные вагоны». Так создаются условия для образования «заторов».

Далее: «В то же время дороги, по которым должен пройти транзитом двинувшийся к портам хлеб, продолжают у себя делать погрузку полностью и в том же направлении, и в результате оказываются забитыми гружеными вагонами и потому становятся несостоятельными для выполнения обмена с соседнею дорогою».

И наконец, «Игнорируя приемной способностью станции назначения, … линии разных дорог, ведущих к портовой станции, работают каждая сама по себе и в результате дорога, примыкающая к порту, продолжая принимать груженые вагоны, забивает постепенно целый ряд станций, ближайших к своему оконечному пункту (порту) и тогда порожние и груженые вагоны стоят без движения, а погрузочные бюллетени отмечают прирост залежей хлеба на отправочных станциях. Для урегулирования хлебной перевозки необходимо наилучшим образом изучить пропускную способность дорог и приемную способность портов».

И вывод: «Пропускная способность дорог, несомненно, играет важное значение на установление нормы загрузки, но, к сожалению, на нее мало обращается внимания при усиленном движении. Если же последовало увеличение пропускной способности, то необходимо руководствоваться приемной способностью станции назначения груза, рассматривая эту приемную способность как предел, коего отнюдь нельзя превосходить».

Не было бы необходимости описывать «хлебную мобилизацию» так подробно, если бы это относилось только к нашей истории. Но, к сожалению «история повторяется». И сегодня нередко мы видим «несостоятельность» оперативного управления, когда создаются «заторы» на подходах к Новороссийску, Санкт-Петербургу» и в других районах сети.

Предложения В.А. Введенского по преодолению затруднений просты. Надо с учетом пропускных и выгрузочных способностей, а также опыта прошлых лет разрабатывать план перевозок и четко его выполнять на всех дорогах. Это в свою очередь требовало применения такой регулировочной меры как временное ограничение погрузки в определенные адреса, а такие права у руководителей движения имелись.

Так надо делать и сегодня, организуя согласованную погрузку и используя все современные информационные возможности. Небезынтересно будет отметить, что в то время одним из предложений по улучшению организации перевозок в пиковые периоды была передача всех мощностей телеграфа службам движения для решения оперативных вопросов. А что же другие службы? Им предлагалось использовать почтовую связь.

Но видимо не в средствах связи корень вопроса, поскольку сегодня в вопросе учета выгрузочных способностей мы имеем почти те, же недостатки, что и 100 лет назад. Дело, конечно, в самой системе управления. Ее то и надо совершенствовать.

В 1906 г. были учреждены центральный, местные и порайонные комитеты по регулированию массовых перевозок грузов. Для обеспечения разгрузки дорог, где скапливались не вывезенные грузы, центральный комитет в 1906 г. получил право направлять на такие дороги порожние вагоны с дорог, имеющих избыток парка. Это была первая централизованная мера по регулированию вагонных парков. Правда она имела обязательную силу только для казенных дорог, а для частных дорог носила рекомендательный характер.

В 1901 г. профессор А.Н. Фролов разработал теорию обоснования формирования прямых товарных поездов без переработки. На основе этой теории в 1906 г. на XV съезде начальников служб движения железных дорог рассмотрены возможности пропуска на отдельных направлениях поездов дальнего следования.

Таким образом, к началу первой мировой войны в России сложилась специализация грузовых поездов, предусматривавшая формирование на технических станциях прямых (поездов «дальнего хода»), участковых и сборных поездов, а также ускоренных. На первом этапе распространение получили групповые поезда, а позднее – одногруппные (одного назначения). Раздробленность сети на отдельные полностью самостоятельные железные дороги снижала эффективность технической и отправительской (весьма редкой) маршрутизации, поскольку необходимость выделения назначений поездов определялась в основном на дорожном уровне, исходя из местных условий.

В период Первой мировой войны в основном были сохранены сложившиеся принципы управления перевозками, хотя принцип равночисленного обмена стало выполнять сложнее. В тоже время возросла роль отдела движения Министерства путей сообщения в части первоочередного продвижения воинских поездов к фронту, регулирования вагонных парков для обеспечения воинских перевозок, освобождения от избыточного подвижного состава прифронтовых железных дорог и т.п. Были попытки расширения формирования прямых поездов с целью разгрузки от маневровой работы станций. Тогда же впервые возник термин «маршрутный поезд». К ним стали относить поезда, проходящие без переработки две или более дороги. На дорогах проводились организационно-технические мероприятия по повышению веса поездов, повышению провозной и пропускной способности линий.

Необходимость осуществления массовых перевозок в связи с начавшейся в 1914 г. войной пришла в противоречие с принципом равночисленного обмена, так как железные дороги зачастую не могли даже при наличии необходимой пропускной способности пропускать большие потоки поездов в одном направлении. Невозможно было также, и увеличить поток в нужном направлении за счет задержки встречного потока. Это послужило толчком к дальнейшему развитию системы регулировочных мероприятий.

За невыполнение дорогами норм равночисленного обмена вагонами начислялись так называемые вагонные долги, которые дороги-должницы обязаны были погасить в кратчайшие сроки по стыковым пунктам образования долгов. Вагонные долги регламентировались соответствующими штрафными санкциями.

Новая мера - переучет вагонных долгов между дорогами - заключалась во взаимном погашении встречных долгов по разным пунктам перехода вагонов и переносе вагонных долгов из одних пунктов перехода в другие. При этом преследовались цели сократить порожний пробег вагонов и разгрузить наиболее напряженные линии. Эта мера несколько упорядочила перевозки, но основных задач регулирования вагонного парка не разрешила.

Вот как характеризовалось состояние регулировочной работы в тот период в одном из официальных документов эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС: «… В мирное время в случае затруднений в движении и скопления груженых вагонов дороги имели право, не спрашивая никого, прежде всего, сократить свою погрузку, и если этого было недостаточно, то, пользуясь § 41 Общего соглашения, в случае накопления у них в каком-либо направлении задержанных вагонов свыше двухсуточной нормы, имели право прекратить прием грузов от соседних дорог. Таким образом, регулировка совершалась до некоторой степени автоматическим путем. Председатели порайонных комитетов ведали главным образом экономической регулировкой, разрабатывали нормы передачи по узлам и, в случае длительных затруднений, принимали меры к сокращению погрузки и приема дороги. В мирное время и эксплуатационный отдел следил, главным образом, за поддержанием равновесия парков между железными дорогами, для чего было подписано раз навсегда, в случае задолженности соседней дороге, сокращать свою погрузку и гасить долги.

С объявлением мобилизации картина движения резко изменилась из-за изменения направления грузовых потоков.

В этих условиях представлялось настоятельно необходимым регулировать не тогда, когда в том или ином пункте произошел затор, а предупреждать скопление вагонов. К сожалению, приходится констатировать, что к такой регулировке ни железные дороги, ни порайонные комитеты, ни эксплуатационный отдел не были приспособлены.

Для того чтобы предупреждать скопление вагонов, необходимо соблюдение трех основных условий:

1. быть осведомленным в каждый данный момент о размерах и условиях движения, а для этого нужно иметь развитую телеграфную сеть - диспетчерские провода;

2. нужно иметь соответственно подготовленный и в достаточном количестве заведывающий регулировкой штат;

3. надо иметь право прекращать, для предупреждения затруднений, как погрузку грузов на своей дороге, так равно и прием грузов от соседних дорог.

… При скоплении вагонов дороги обязаны были сноситься с порайонными комитетами, порайонные комитеты с эксплуатационным отделом, а эксплуатационный отдел во многих случаях тоже не имел права без соответственного сношения с другими ведомствами давать распоряжения о сокращении погрузки известного рода грузов. Если принять во внимание длительность сношения по всем этим инстанциям, то отсюда станет очевидным, что отсутствие власти у начальников дорог, председателей порайонных комитетов сокращать погрузку и прекращать прием не могло, конечно, не отразиться на регулировке движения… Признавая положение регулировки движения неудовлетворительным, тем не менее, нельзя придавать этому обстоятельству преувеличенного значения. Главное затруднение в перевозках является прямым последствием предъявления к железным дорогам требований, не соответствующих размерам пропускной и провозной способности их, и пока этот основной вопрос не будет урегулирован, никакая регулировка не поможет и не предупредит скопления вагонов и замешательств в движении».

Как видим, уже тогда ставились вопросы о необходимости придания регулировочным мероприятиям предупредительного характера, о соответствии количества принимаемых к перевозке грузов пропускным и провозным способностям железнодорожных линий. Т.е. практически ставились вопросы о необходимости предварительного приведения в соответствие планирования погрузки и пропускной и провозной способности линий, что в то время было неосуществимо.

В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» был установлен порядок регулирования подвижным составом в зависимости от заданных размеров работы и введен принцип принудительной взаимопомощи вагонами. В том же году ограничили права начальников станций по использованию порожних вагонов. В 1917 г. порайонные комитеты получили право прекращения или ограничения погрузки некоторых грузов по направлениям и приема вагонов от соседнего района.

Таким образом, развитие методов регулирования вагонного парка в дореволюционный период характеризуется тенденцией к централизации регулирования на основе единого плана перевозок. Хотя в условиях капиталистического хозяйства эта тенденция не смогла полностью воплотиться, тем не менее, до 1917 г. была создана определенная система регулировочных мероприятий, влияющих на перевозочный процесс в масштабе нескольких дорог.

Передовые русские ученые и инженеры вплотную подошли к необходимости централизованного регулирования вагонного парка в масштабе сети. Высказывались мысли об организации планирования перевозок всех грузов, т.е. о составлении единого плана перевозок. Но эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей, которые не хотели заранее разглашать данные о предполагаемых перевозках исходя из конкурентных соображений. Другой причиной противодействия грузоотправителей было нежелание нести ответственность за невыполнение заявки при изменении поставок.

Значительная роль в совершенствовании системы регулирования вагонных парков принадлежит профессору А.Н. Фролову. Он предложил различать регулирование по моменту применения и по предметам, на которые оно распространялось.

Регулирование по моменту применения включало мероприятия, имеющие целью предупреждать затруднения или ослаблять влияние уже возникших затруднений в перевозочном процессе и по-возможности их ликвидировать.

Регулирование по предметам заключалось в основном в установлении очередности погрузки грузов – так называемое «коммерческое регулирование». Применялось также нормирование погрузки по родам грузов и районам назначения (регулирование по прибытию).

Таким образом, на российских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов при равночисленном обмене между дорогами, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами, нормирование обмена вагонов по стыковым пункта. Конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям, установление кружных направлений – эти меры не потеряли своего значения и в наше время. Работу по регулированию перевозок существенно усложняло обилие различных органов, имеющих право вмешиваться в работу железнодорожного транспорта.

К концу первой мировой войны техническое состояние железных дорог резко ухудшилось. А в период гражданской войны наступила «разруха». Железные дороги едва обеспечивали собственные нужды в перевозках.

5.2. Организация и регулирование вагонопотоков в советское время

Национализация промышленности и транспорта в период до начала 1920-х годов, разруха на транспорте и в стране вызвала изменение методов управления перевозочным процессом на Российских железных дорогах. Уже в марте 1918 г. был подписан декрет «О централизации управления железными дорогами, их охране и повышении провозоспособности», предусматривавший укрепление единоначалия. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) должен был стать единым руководящим органом организации перевозочного процесса на территории всей страны. Однако в связи с возникавшими трудностями как бы в помощь НКПС создавались различные органы регулирования перевозок.

В августе 1920 г. был подписан декрет о введении «Общего устава железных дорог РСФСР», согласно которому все перевозочные средства передавались государственным учреждениям. Любопытно, что в соответствие с условиями военного коммунизма предусматривалась бесплатность перевозок и возмещение убытков за порчу и утрату грузов через государственную казну.

Усилия НКПС и руководителей железных дорог в первые годы были направлены, прежде всего, на выполнение воинских перевозок, снабжение городов продовольствием и других неотложных нужд.

Распространение получили маршрутные поезда, в основном с продовольственными грузами, следовавшие либо непосредственно в крупные города либо на «завозные базы», откуда производилось распределение продовольствия. Такие базы находились в Москве, Брянске, Ростове-на-Дону, Орле, Вологде, Челябинске и других городах.

Совет Труда и Обороны в своем постановлении «Об организации дела погрузки и выгрузки грузов на железных дорогах» обязывал: « … производить погрузку грузов целыми поездами для возможности срочной доставки без пересоставления поезда в пути следования». Но по-существу это была не маршрутизация, а перевозки «воинскими» эшелонами.

По окончании гражданской войны и восстановлении народного хозяйства такие маршрутные поезда получили еще большее применение. В это время Народный комиссариат путей сообщения в своих приказах предлагал внедрять маршрутизацию как основной, наиболее эффективный способ организации перевозок. В управлениях железных дорог были созданы маршрутные группы, регулярно проводились совещания по маршрутизации погрузки.

Другим методом эксплуатации железных дорог, зародившимся с первых лет существования советской власти, явилось регулирование перевозок с учетом технического оснащения железнодорожных направлений. На высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный в октябре 1919 г., было возложено регулирование очередности и направления следования грузопотоков исходя из провозной способности железных дорог.

24 августа 1922 г. Высшим советом по перевозкам было утверждено «Положение об окружных комитетах по перевозкам». Окружные комитеты получили право устанавливать кружные направления для регулирования пропуска вагонопотоков при затруднениях, назначать нормы погрузки по направлениям, нормы обмена, очередность различных назначений и т.п.

С 1920 г. началась работа по созданию единого хозяйственного плана развития страны. Жесткое планирование становилось основой всей жизни страны.

В связи с переходом к новой экономической политике в 1922 г. Советом Народных Комиссаров был утвержден новый «Устав железных дорог РСФСР», подтвердивший восстановленную в 1921 г. платность перевозок, а также ликвидировавший ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц. В Уставе 1922 г. были впервые проведены мероприятия по плановому регулированию перевозок, установлен порядок разверстки вагонов между отправителями. Важным указанием Устава было объявление недействительными всякого рода соглашений железных дорог с отправителями или получателями грузов в обход требованиям Устава.

Постепенно во все элементы эксплуатационной работы стала внедряться плановость, основанная на планировании развития и работы всего народного хозяйства.

Восстановление всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта, вызвало значительный рост грузооборота железных дорог. Довоенный уровень погрузки 1913 года был достигнут к 1925 году. Необходимо было развивать систему организации перевозочного процесса, теперь уже на полигоне всей сети российских железных дорог по единому плану и под единым руководством НКПС. В ряде регионов были созданы округа путей сообщения, через которые в основном и проводилась эта работа.

В 1921-1922 г.г. был выдвинут вопрос о необходимости взаимодействия и рационального размещения сортировочных станций на сети железных дорог для сокращения простоя вагонов и ускорения продвижения грузов. В.Н. Образцовым была предложена конкретная схема развития и размещения сортировочных станций и европейской части страны, которая впоследствии была в значительной степени осуществлена.

Значительное улучшение эксплуатационной работы дорог было достигнуто также в связи с объединением железнодорожных узлов. Дело в том, что в местах стыковки различных железных дорог существовали и принадлежащие им станции. При этом они выполняли идентичную работу, например, сортировочную, грузовую.

Первый опыт объединения станций в узле под одним руководством был осуществлен в Смоленском узле. Для более широкого проведения в жизнь этого мероприятия в 1923 г. была создана специальная комиссия по объединению узлов. В последующие годы было «объединено» свыше 70 узлов.

Большое внимание уделялось специализации поездов. Уже в 1921 году было объявлено для исполнения «Положение о маневровой работе», которым округам предлагалось составлять планы сортировочной работы станций «взаимно согласовывая задания сортировочной работы по отдельным станциям». К 1922 г. предполагалось создать «общий план сортировочной работы сети дорог Республики во всех направлениях». Устанавливалось, что состав одного назначения должен накапливаться не более одних суток.

Профессор И.И. Васильев разработал методику расчета выгодности специализации поездов по назначениям в соответствии с грузовыми потоками. Она предусматривала сопоставление затрат вагоно-часов на станциях формирования поездов с экономией времени (в вагоно-часах), получаемой при проследовании поездами без переработки через попутные технические станции.

Им же в 1927 г. была разработана методика аналитического расчета плана формирования поездов, в которой для выделения струй вагонопотоков нужной специализации были использованы два основных положения, названных необходимым и достаточным условиями.

В работе [8] система специализации того времени описывается следующим образом: «Товарные поезда разделялись на маршрутные или дальние прямого сообщения (формировавшиеся для следования по двум и бо­лее дорогам), дальние местного сообщения (назначением не ближе следующей распорядительной станции) и участковые (так по офи­циальной инструкции именовались сборные поезда).

При формировании дальних поездов применялся принцип груп­повой подборки. При этом допуска­лась задержка вагонов дальних групп под накоплением на срок до 24—36, а иногда и более, часов, но без нарушения срока доставки грузов. Число групп в поезде составляло обычно от одной до пяти. Например, станция Лиски на юг формировала поезда:

1. из вагонов на и за Северо-Кавказские дороги;

2) из групп: а) Ростовский узел, б) Лихая и далее, в) Миллерово.

При невозможности, за недостатком вагонов соответствующих групп, сформировать поезд в течение указанного срока, эти вагоны должны были отправляться подобранной группой первым, назначен­ным дальним или даже сборным поездом».

«Наставления по специализации» того времени показывают, что подобная система группового формирования поездов применялась на Юго-Восточных, Северо-Кавказ­ских, Октябрьской и других дорогах. Так как сортировочных путей для такой специализации часто не хватало, то подборка групп производилась либо после операции рассорти­ровки, либо в процессе переформирования прибывшего состава, что было возможно при сравнительно небольших ещё размерах дви­жения.

Начиная с 1925 г. система формирования поездов постепенно упрощается, увеличивается удельный вес одногруппных составов. Однако проблема создания сетевого плана формирования еще была не решена.

Индустриализация и коллективизация сельского хозяйства в стране вызвала существенный рост перевозок и необходимость поиска новых подходов организации перевозочного процесса.

С устранением НЭПа планирование стало всеобъемлющим принципом.

Регулирование вагонопотоков осуществлялось по-прежнему на основе принципа равночисленного обмена. С 1925 г. был установлен безномерной равночисленный обмен вагонов. Вместо Соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами (1889 г.) ввели Правила взаимного пользования вагонами товарного парка и Правила регулирования товарных вагонных парков.

По новым правилам вагоны при равночисленном обмене учитывались не по номерам, а по общему количеству за сутки с подразделением их по родам. Нормы обмена стали задавать централизованно для всех дорог по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности и пропускной способности прилегающих участков. Перераспределение парков производилось периодически путем командирования вагонов в зависимости от потребностей обеспечения погрузки на дорогах. Большое распространение получил переучет вагонных долгов между дорогами.

В условиях значительного роста перевозок принцип равночисленного обмена вагонов себя не оправдывал и в 1931 г. он был отменен. Передача порожних вагонов стала производиться независимо от размеров обмена по специальным нарядам. Вагоны направлялись в районы массовой погрузки маршрутами. На каждый маршрут выписывался специальный маршрутный журнал. Отцепка вагонов от маршрутов допускалась только по технической неисправности.

Коренной поворот в улучшении планирования перевозок был осуществлен после решения партии и правительства «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС», принятого в марте 1934 г. Этим решением были упразднены районные управления, межведомственные и местные совещания по перевозкам и ответственность за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки на сети железных дорог была возложена на НКПС, а для отделений и станций – на начальников железных дорог. Органам железнодорожного транспорта представилась возможность точнее определять потребность дорог, отделений и станций в подвижном составе, нормировать поездную и грузовую работу, внедрять маршрутизацию перевозки грузов, улучшать организацию перевозочной работы и регулирование вагонных парков.

Развитию перевозок мешали длительные задержки вагонов на стыковых обменных пунктах, и в 1936 г. эти пункты были ликвидированы. На смену регулированию вагонных парков путем передачи порожних вагонов по нарядам пришло нормирование их передачи и сдачи из-под своей выгрузки. Все вопросы регулирования вагонных парков стали решаться централизованно в НКПС. Однако эти показатели подразделялись по роду вагонов не всегда, а лишь в периоды максимальных сезонных перевозок отдельных грузов. Кроме того, выгрузка из-за отсутствия единого плана перевозок (составлялся только план погрузки) нормировалась по статистическим данным за прошлый месяц, что снижало эффективность применяемых регулировочных мероприятий.

В связи с бурным ростом перевозок угля и руды, стали применяться кольцевые маршруты, которые позволили повысить устойчивость обеспечения этих грузов. Вначале загрузка кольцевых маршрутов в обратном направлении не допускалась, затем была разрешена при условии погрузки грузов, следующих в один пункт назначения. Это мероприятие способствовало улучшению качества использования подвижного состава.

Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 г. Планы перевозок представлялись в НКПС народными комиссариатами и ведомствами-грузоотправителями перед началом планируемого месяца с предварительно выделенными лимитами.

Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать выгрузку дорог, что впервые позволило применить предупредительное регулирование груженых вагонопотоков за счет взаимоувязанного планирования погрузки по назначениям с учетом выгрузочных возможностей дорог. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок и их рационализации, а главное – устанавливать дорогам обоснованные технические нормативы по всем эксплуатационным показателям. Эти нормативы стали основой для применения оперативных регулировочных мер. Однако план передачи по роду порожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включал лишь общие нормы:

- отправления порожних вагонов из-под выгрузки по дорогам, где выгрузка превышала погрузку (регулировочные дороги);

- передачи порожних вагонов по стыковым пунктам между всеми дорогами;

- поступления порожних вагонов на дороги, где погрузка превышала выгрузку (погрузочные дороги).

В 1927 г. в связи с укреплением социалистического сектора народного хозяйства был введен новый Устав железных дорог. Важными особенностями этого Устава являлось усиление экономического регулирования перевозок и введение планирования погрузки по таким грузам, как уголь, руда, соль, хлеб и др.

На организации вагонопотоков все больше сказывался быстрый рост объемов перевозок. Довоенный уровень отправления грузов был превзойден в 1927 г.:

Годы Среднесуточная погрузка

тыс. вагонов/сутки

1913 27,4

1920 10,7

1923 12,1

1925 14,3

1927 28,8

По сравнению с 1927 г. погрузка возросла: в 1932 г. и – в 2,1 раза, в 1940 г. – в 4,35 раза.

Конечно, это требовало изыскания новых форм организации вагонопотоков.

Одной из важнейших мер улучшения работы транспорта являлась маршрутизация и специализация поездов, особенно отправительская маршрутизация. Постановления Совета Труда и Обороны от 1928 г. предлагали грузоотправителям возможно полнее использовать принцип маршрутной погрузки грузов. 22 февраля 1929 г. СТО обязал Наркомторг, ВСНХ (Всесоюзный совет народного хозяйства) и НКПС разработать меры к отправке и приемке грузов целыми маршрутами.

Однако даже в районах массовой погрузки преимущественное значение имела пока техническая маршрутизация. В августе 1926 г. была принята первая сетевая согласованная схема движения маршрутов по установленным расписаниям. В основном предусматривалось формирование одногруппных маршрутов. Было согласовано формирование 76 междорожных поездов для 40 назначений. Для некоторых назначений поезда формировались 2 раза в сутки.

Значительная доля формирования маршрутов (44%) приходилась на станцию Красный Лиман Донецких дорог. Формировалось небольшое количество отправительских маршрутов: в Донбассе – из вагонов с углем, в Саратове и Самаре из цистерн, Архангельские из вагонов с лесом и др. Тогда впервые клиентура начала взаимодействовать с железными дорогами по организации маршрутов, приурочивая окончание погрузки к дню отправления маршрутного поезда.

Недостаток путевого развития подъездных путей сдерживал увеличение доли отправительской маршрутизации.

Уже первый опыт разработки сетевых схем движения маршрутов показал на их эффективность. Затраты времени на продвижение таких поездов в 1929 г. по сравнению с предыдущим годом были сокращены от Красного Лимана до Люблино – на 32%, а до Ленинграда – на 30%.

В тоже время прикрепление времени отправления маршрутов определенных назначений к установленным ниткам графика движения вызывал задержки готовых составов в ожидании таких ниток. Тогда во избежание простоя стали согласовывать дополнительные расписания отправления маршрутов.

Удельный вес вагонов, включенных в маршруты (технические и отправительские) возрос с 7,7% в 1926 г. до 18,2% в 1929 г.

В связи с индустриализацией страны и реконструкцией транспорта с 1932 г. появляются новые формы маршрутизации: замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса и маршруты, составляемые на особых маршрутных базах (Дебальцево, Верховцево), где сортировка вагонов заменялась заадресовкой состава, по возможности, одному получателю. В 1932 г. было сформировано в 4,4 раза больше маршрутов, чем в 1929 г.

В период 1931-1934 гг. были проведены различные меры, направленные на улучшение формирования поездов: установлен порядок формирования отправительских маршрутов и введены премии грузоотправителям и работникам железных дорог; созданы маршрутные ячейки во всех звеньях службы движения – от НКПС до станции; частично решен вопрос об унификации весовых норм и некоторые другие.

23 марта 1934 г. СНК (Совет Народных Комиссаров) СССР и ЦК ВКП (б) приняли постановление о планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС, которое имело большое значение для дела маршрутизации и специализации поездов. Коренная реорганизация дела планирования перевозок упрочила возможность строить план формирования на базе плановых вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. Постановление обязывало начальников дорог «при составлении плана перевозок обеспечить максимальное увеличение маршрутизации перевозок, не допуская распыления грузов клиентурой».

Групповая подборка практически применялась лишь для поездов с местным грузом.

Дальнейшая система организации вагонопотоков была определена Приказом Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича № 76/Ц от 27 мая 1936 г. Вот некоторые выдержки из этого приказа:

«… У эксплуатационных работников имеются еще большие резервы и возможности для ускорения движения поездов и повышения технических норм…. Вагоны простаивают долгими часами и даже сутками на сортировочных станциях в ожидании накопления из-за плохо разработанных планов формирования поездов… Очень плохо используются огромные возможности, даваемые плановой системой советского хозяйства, для развертывания маршрутизации и ускорения на этой основе продвижения грузов. Задание по маршрутизации выполняется дорогами на 60-70%, а продвижение маршрутов крайне замедленно – 300-500 километров в сутки. График движения поездов выполняется еще очень плохо, и только половина товарных поездов ходит точно по расписанию. Все это показывает, что эксплуатационные работники могут и должны еще значительно улучшить свою работу, чтобы перейти в высший класс.

Приказываю:

I. По технологическим процессам

1… каждому начальнику станции и отделения эксплуатации пересмотреть все элементы технологического процесса, применительно к местным условиям работы каждой станции так, чтобы максимальное совмещение операций проходило через все стадии переработки вагонов на станции.

II. О порядке формирования поездов

1. Практиковавшаяся вплоть до последнего времени система формирования поездов способствовала огромным перепростоям вагонов отдельных назначений в ожидании накопления целого состава, причем действовавшие, так называемые, схемы специализации узаконивали полнейший произвол в установлении максимальных норм простоев вагонов.

Такая система не только не способствовала упорядочению работы станций, а наоборот, тормозила продвижение поездов и перестраховывала негодную работу ряда станций. Практика показала, что наиболее эффективным видом формирования поездов, обеспечивающим их быстрейшее продвижение и минимальную затрату времени на переработку вагонов на сортировочных и участковых станциях, - является групповая подборка. Правильная организация групповой подборки максимально сокращает время ожидания формирования, обеспечивает следование поездов по графику и дисциплинирует внутреннюю работу станции.

Групповую подборку принять, как основной вид формирования поездов и поезда одного назначения формировать лишь в тех случаях, когда вагонопотоки по своей мощности настолько велики, что время, необходимое для накопления целого поезда, не превышает:

а) для сортировочных станций – не более 3 часов;

б) для участковых станций – не более 2 часов;

в) для грузовых станций – не более 1,5 часа.

2. Формирование поездов по новому графику производить в соответствии с планом формирования и взаимными обязательствами дорог, установленными Центральным управлением эксплуатации.

3. Для улучшения оперативного руководства формированием поездов и своевременной корректировки плана формирования поездов, - организовать в управлениях дорог, отделениях эксплуатации и на станциях учет потоков груженых вагонов, в соответствии с утвержденной ЦД инструкцией по учету вагонопотоков. Учет вагонопотоков ввести с 1 июля 1936 г.

4. Начальникам служб и отделений эксплуатации обеспечить, на основе месячных планов отправительской маршрутизации, формирование поездов общесетевого расписания в первую очередь.

5. Начальникам дорог и служб эксплуатации организовать отправительские маршруты не только с одного пункта погрузки, но и путем объединения отдельных групп вагонов с нескольких пунктов погрузки на участковых и сортировочных станциях (ступенчатые маршруты) и групповые маршруты с одного или нескольких погрузочных участков.

Ступенчатая маршрутизация должна быть организована по точному календарному плану подвода групп и отдельных вагонов с погрузочных участков к участковым или сортировочным станциям».

В этом же году был издан приказ № 162/Ц от 5 ноября 1936 г. «О выделении 350 важнейших станций по погрузке, выгрузке и транзиту (переработке вагонов)». Были установлены 163 сортировочных станции, где сосредотачивалась сортировочная работа.

Следует отметить, что реализовать идею групповой подборки не удалось, в первую очередь из-за недостатка сортировочных путей. Доля групповых поездов составила лишь 10-15%. Это было учтено уже при расчете плана формирования на 1938 год.

В период до 1941 г. проводились различные меры по маршрутизации перевозок. В целом можно отметить следующие принципиальные изменения в этот период по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР:

- замена «схем специализации» сетевым планом формирования, который определяет распределение сортировочной работы на всей сети железных дорог;

- определение вагонопотоков для расчета плана формирования на основе плана перевозок с использованием различных методик;

- совершенствование методик расчета плана формирования;

- переход к системе выбора рационального направления вагонопотоков по критерию ускорения оборота вагона и себестоимости перевозок (вместо кратчайших расстояний);

- концентрация сортировочной работы на выделенных сортировочных станциях;

- существенное расширение формирования отправительских маршрутов с применением новых методов их организации –

• ступенчатые маршруты;

• формирование маршрутов по принципу маршрутных баз, т.е. путем подборки и заадресовки документов, заменяющей маневры с вагонами;

• организация маршрутной и групповой погрузки вагонов с использованием филиалов товарных контор, расположенных на подъездных путях.

В период Великой Отечественной войны появилось большое число прямых поездов, следовавших в ряде случаев на значительные расстояния. Перевозки определялись нуждами фронтов, их связи между собой и с тылом. Это требовало создания и применения новых методов и приемов ускорения оборота подвижного состава. В 1944 г. план маршрутизации перевозок с мест погрузки стал важной составной частью общесетевого плана формирования поездов. Планы маршрутизации составлялись на каждый квартал и месяц. Затем для оставшихся не включенными в маршруты вагонопотоков разрабатывался план формирования поездов на технических станциях.

В 1944 г. профессор А.П. Петров предложил определять наилучший вариант плана формирования поездов по минимуму затрат вагоно-часов на основе их прямого подсчета по всем возможным вариантам плана формирования поездов – метод «абсолютного расчета» показателей всех возможных вариантов плана формирования поездов для участков с числом станций не более пяти-шести.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних вагонов по принципу «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем без права использования их под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера военного времени, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега и ухудшение использования подвижного состава, снижение возможностей маневрирования вагонным парком, позволяла твердо обеспечивать погрузку важнейших грузов и воинские перевозки.

Следующим этапом улучшения регулировочной работы стала разработка с 1943 г. регулировочного плана передачи порожних вагонов по роду по всем стыковым пунктам дорог. Это позволило резко повысить качество регулирования вагонных парков и создало предпосылки для дальнейшего совершенствования регулировочной работы.

В результате улучшения регулировочной работы система «бронированных» и кольцевых маршрутов оказалась тормозом на пути повышения эффективности использования вагонов и в 1945 г. была упразднена (правда, впоследствии кольцевые маршруты стали применяться снова). С этого времени установлен порядок, при котором дороги могли использовать транзитные порожние вагоны под свою погрузку при условии количественного выполнения нормы сдачи этого рода вагонов по соответствующим стыковым пунктам в данные сутки. Такая система способствовала значительному улучшению использования подвижного состава.

Однако практика показала, что и эта система регулирования вагонного парка посредством установления технических норм передачи порожних вагонов по роду между дорогами имеет недостатки. Это, прежде всего отсутствие непосредственной связи между оперативным регулированием груженых и порожних вагонопотоков. В условиях суточной неравномерности сдача порожних вагонов регулировочными дорогами независимо от выполнения ими погрузки по назначениям неизбежно ведет к неравномерному образованию погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах. Сверхплановая погрузка по назначениям на регулировочных дорогах не координируется с потребностями погрузочных ресурсов на погрузочных дорогах, что отрицательно влияет на качество использования подвижного состава и усугубляет неравномерность образования погрузочных ресурсов.

Такая система ограничивает возможности дорог по сокращению порожнего пробега путем загрузки вагонов в порожнем направлении. Зачастую освобождающиеся из-под выгрузки вагоны на питающих дорогах приходится отправлять по регулировке порожними в ущерб погрузке назначением даже в те районы, куда следуют порожние вагоны. Это ведет к недополучению местного груза на погрузочных дорогах и в результате – к нехватке погрузочных ресурсов. С другой стороны, при избытках местного груза и большом его подходе погрузочные дороги, получая излишнее количество порожних вагонов, не ощущают в достаточной мере необходимости повышения темпа выгрузки и даже могут испытывать затруднения в эксплуатационной работе.

Основные регулировочные мероприятия, применявшиеся в послевоенный период, сводились к следующим:

а) перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов;

б) сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов;

в) искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, путем временного увеличения погрузки в местном сообщении;

г) использование вагонов резерва МПС.

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков в условиях, непрерывно растущего объема перевозок привело к созданию системы комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которая применяется на сети железных дорог с 1957 г. Суть этой системы заключается в том, что регулировочные меры распространяются не только на порожние, но и на груженые вагоны, следующие в порожнем направлении. Регулировочные задания для дорог стали определять суммированием плановой сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и размерами погрузки вагонов назначением на дороги комплексной регулировки.

Выполнение регулировочного задания учитывалось в целом, по сумме груженых и порожних вагонов. Поэтому дороги получили право в пределах общей нормы увеличивать размеры погрузки вагонов в порожнем направлении (на дороги комплексной регулировки) при соответствующем уменьшении сдачи порожних вагонов. И, наоборот, при снижении погрузки в порожнем направлении задание необходимо компенсировать повышенной сдачей порожних вагонов из-под выгрузки.

Система комплексного регулирования вагонных парков создала заинтересованность у дорог в изыскании дополнительных грузов для перевозки в порожнем направлении и позволила сократить порожний пробег вагонов.

Большое внимание уделялось отправительской маршрутизации. Плановая экономика позволяла достигать здесь хороших результатов.

Наиболее комплексным и эффективным явился метод маршрутизации, созданный в 1960-х годах на Белорусской железной дороге. Главное здесь – заблаговременное получение накладных от отправителей на длительный период (10-30 суток) с их использованием для непосредственной организации маршрутов.

В этом случае выбор назначений погруженных вагонов определяют железнодорожники, сортируя накладные так, чтобы в максимальной степени образовывались маршруты. При этом планирование формирования маршрутов по заранее подобранным накладным существенно сокращает маневровую работу и на станциях формирования.

Важный элемент Белорусского метода – создание маршрутных комплексов из нескольких станций под единым технологическим руководством. Это гарантирует наилучшую организацию ступенчатых маршрутов, для которых в первую очередь требуются целеустремленные действия всех участников. Следует отметить и такую важную особенность Белорусского метода, как образование на станциях с большим объемом работы, за счет перераспределения штата, специальных отделов маршрутизации, которые заблаговременно получают от отправителей накладные, составляют по ним планы и непосредственно руководят организацией маршрутов.

Целенаправленная работа в области отправительской маршрутизации позволила добиться особенно в 1960-1970-е годы впечатляющих результатов в этой области. В табл. 13 показатели отправительской маршрутизации перевозок отдельных грузов в общем объеме погрузки в 1965-1977 г.г.

Общий уровень отправительской маршрутизации в эти годы изменялся следующим образом:

Годы 1965 1970 1975

Уровень отправительской

маршрутизации в общем

отправлении груженых вагонов, % 34,8 39,2 46,1

Таблица 13.

Показатели отправительской маршрутизации на железных дорогах СССР в 1965-1977 г.г.

Что касается технической маршрутизации, то здесь также были достигнуты определенные успехи. Основой этого стало:

- широкое строительство новых крупных сортировочных станций и развитие существующих;

- механизация и автоматизация сортировочных горок;

- развитие методов расчета плана формирования с переходом к расчету сетевого и дорожных планов формирования на ЭВМ (1970-е годы).

В 1948 г. В. П. Черенин предложил метод последовательного расчета плана формирования поездов. Суть его заключается в применении абсолютного расчета к последовательному исключению большого числа невыгодных вариантов до тех пор, пока не будут рассмотрены все группы вариантов с одинаковым числом назначений поездов, в которых может находиться оптимальное решение.

Одновременно с В.П. Черениным профессор К.А. Бернгард развил метод аналитических сопоставлений, предложив их совмещение с последовательным отбором наиболее выгодных назначений поездов из всех возможных сквозных назначений, проходящих без переработки не менее одной технической станции.

С начала 1960-х годов начались попытки использовать ЭВМ для расчета плана формирования, но только в 1970-х годах профессор С.В. Дувалян разработал методику «последовательного улучшения плана» и довел число расчетных станций до 285. С 1979 по 1993 г. С.В. Дувалян ежегодно разрабатывал сетевой план формирования одногруппных грузовых поездов.

На основе проводимых мероприятий коэффициент транзитности вагонопотоков (отношение числа вагонов, проходящих сортировочные станции без переработки и общему числу проходящих вагонов) составлял в 1960-е-1980-е годы примерно 0,65-0,66. Постоянно росла средняя дальность пробега вагона без переработки:

Годы 1960 1970 1980 1985

Средняя дальность пробега

вагонов без переработки, км 304,3 335,4 169,7 398,2

Следует сказать несколько слов о поездах общесетевого расписания. Такие поезда дальних назначений с прохождением без переработки нескольких попутных сортировочных станций назывались «синими» - по их цвету на графике движения.

Формирование таких поездов было, что называется, «головной болью» на железных дорогах в течение более двух десятков лет. Сортировочные станции должны были формировать «синие» поезда ко времени их отправления по графику. Но подход образующих такие составы групп вагонов далеко не всегда совпадал со временем их отправления по графику движения. И часто составы стояли, ожидая своих ниток, или заменялись составами более близких назначений. МПС СССР, тем не менее, упорно с середины 1930-х годов до конца 1940-х годов требовал формирования таких поездов. Были жесткие указания и не менее жесткие наказания, но положение не менялось. И лишь в самом начале 1950-х годов такие поезда отменили.

Этот неудачный опыт показывает, как осторожно надо подходить к вопросу внедрения твердых ниток, привязанных к назначениям плана формирования.

Общая картина организации вагонопотоков перед распадом СССР характеризуется следующим образом.

Поезда формировали примерно 1400 станций, из них: более 200 - сортировочных, 600 - грузовых и 600 – участковых. В расчете сетевого плана формирования участвовали 285 станций, а в расчетах дорожных планов формирования – более 1000 станций.

Если принять всю погрузку на сети за 100%, то отправительские маршруты составляли примерно 50%, из которых 1,3 маршрутов следовала до станции назначения, а 2/3 имели назначение на сортировочные станции или на станции распыления маршрутов. 50% погруженных вагонов, а также вагоны, отправительских маршрутов, следовавших в распыление, формировались в технические маршруты. Из них 1/3 – местные поезда и 2/3 – дальние.

В 1978 г. Д.Ю. Левин разработал методику расчета плана формирования поездов из порожних вагонов и ряд новых расчетных нормативов. Параметр накопления составов из порожних вагонов на грузовых станциях предложил определять в зависимости от соотношения погрузки и выгрузки, а на сортировочных станциях – в зависимости от соотношения образования суточного потока порожних вагонов и изъятия из него вагонов под погрузку.

Порожние маршруты формировали:

- из крытых вагонов - 40 станций;

- из полувагонов - 188 станций;

- из платформ - 20 станций;

- из цистерн - 132 станции;

- из груженых и порожних

вагонов - 600 станций (1800 назначений).

Использование ЭВМ позволило рассчитывать оптимальный план формирования. Расчеты, однако, показали, что для достижения наилучших показателей по величине простоя вагонов на технических станциях и экономической эффективности не достает примерно 750-1000 сортировочных путей. Это вело к укрупнению вагонопотоков назначений, их излишней переработке на попутных станциях.

Практически не решался вопрос рационализации сортировочной работы с местными вагонами, сортировка которых была (и остается) распылена по станциям узлов. Сортировочные станции с местными парками не строились.

Совершенно недостаточным было число ускоренных грузовых поездов. Мало применялась групповая маршрутизация.

Что касается регулирования вагонных парков, в первую очередь порожних вагонов, то в СССР регулировка осуществлялась на основе нормирования передачи и сдачи порожних вагонов по междорожным стыкам. При разработке месячного технического плана составлялся баланс вагонных парков, определялись потребности в направлении порожних вагонов (по родам) на погрузочные дороги. С 1957 г. получила распространение комплексная регулировка вагонных парков, существо которой заключается в том, что регулировочные меры распространяются как на порожние, так и на груженые вагоны. В этом случае к основным регулировочным мерам относятся [9]:

- перераспределение сдачи порожних вагонов регулировочными дорогами с целью усиления притока порожних вагонов на погрузочные дороги, испытывающие нехватку погрузочных ресурсов;

- сгущение погрузки в адрес погрузочных дорог, имеющих недостаток парка вагонов;

- искусственная кратковременная задержка вагонов на дорогах, имеющих недостаток парка, за счет временного повышения погрузки в местном сообщении;

- использование вагонов резерва МПС.

1980-е годы характеризуются все более широким использованием ЭВМ при разработке технического плана и соответственно решения вопросов регулировки подвижного состава.

Таким образом, в СССР была создана централизованная система управления вагонопотоками и регулирования вагонным парком с разработкой единого для сети железных дорог плана перевозок.

К концу 1990-х, - началу 2000-х годов на железных дорогах России все в большей степени стали использоваться информационные системы для организации вагонопотоков. Важнейшее значение в этом отношении имеет внедрение системы ДИСПАРК, обеспечивающая пономерной мониторинг работы вагонного парка. Система обеспечивает контроль, анализ и оценку работы вагонов с помощью электронных средств [30].

В настоящее время в ОАО «РЖД» ведется работа по созданию нормативно-технологических документов, необходимых для управления поездной и грузовой работой в условиях полностью приватного парка вагонов.

5.3. Организация вагонопотоков на «Пространстве 1520» после распада ссср

После распада СССР и образования самостоятельных железных дорог в новых государствах было сохранено единство железнодорожной сети на «пространстве 1520» и возможность обращения вагонов, принадлежащих различным железным дорогам, на все пространстве.

12 марта 1993 года было принято на уровне правительств «Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств-участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики».

До этого 22 января 1993 г. было принято Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Такое разделение было выполнено пропорционально объемам работы железных дорог и позволяло перейти от балансового учета перехода вагонов между железными дорогами к учету перехода по номерам вагонов.

Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров включало следующие основополагающие статьи:

Статья 1. На железных дорогах Сторон применяется технология совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров в межгосударственном сообщении, предусматривающая их эффективное использование, надлежащее техническое состояние и обеспечивающая безопасность движения поездов.

К совместному использованию допускаются грузовые вагоны и контейнеры, соответствующие конструкторским, технологическим и другим нормативно-техническим документам, согласованным железнодорожными администрациями Сторон.

Статья 2. Для беспрепятственного пропуска поездов через станции передачи железнодорожные администрации Сторон совместно с таможенными, правоохранительными, санитарными и другими органами и организациями, участвующими в этом процессе, обеспечивают выполнение согласованной комплексной технологии передачи и приемки вагонов, осуществляют развитие и оснащение этих станций современными техническими средствами.

Статья 3. Стороны поручают своим железнодорожным администрациям утвердить соответствующие документы, регламентирующие принципы совместного использования грузовых вагонов и контейнеров, вопросы обеспечения их сохранности, системы ремонта и технического обслуживания, материальной ответственности пользователя за повреждение и утрату вагонов и контейнеров, порядок взаиморасчетов за пользование ими.

Статья 4. Грузовые вагоны и контейнеры, принадлежащие промышленным и другим предприятиям, организациям, ведомствам и частным лицам Сторон, при использовании их в межгосударственном сообщении по своему техническому состоянию должны полностью соответствовать требованиям статьи 1 настоящего Соглашения.

В развитие Соглашения были разработаны «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами других государств».

Правила предусматривают свободное обращение исправных грузовых вагонов по железным дорогам государств-участников Соглашения. Разрабатывается два раза в год План формирования поездов межгосударственных сообщений, насчитывающий в 2007 году 236 назначений таких поездов. Назначение выделяются, как правило, при суточном вагонопотоке более 50 вагонов/сутки.

Разрабатывается также порядок направления вагонопотоков и Единый график движения.

Определен порядок использования порожних вагонов (после выгрузки) чужой принадлежности. В порожнем состоянии такие вагоны направляются по утвержденному порядку направления порожних вагонопотоков и при возвращении на дорогу-собственницу передаются в поездах по действующему плану формирования груженых вагонопотоков по маршруту следования в направлении к железной дороге-собственнице.

Порожний вагон чужой принадлежности может быть вновь загружен:

- до станций сети железной дороги-собственницы;

-на станции других железных дорог в соответствие с установленным направлением груженых вагонопотоков в направлении дороги-собственницы;

- на станции железных дорог, находящихся за дорогой-собственницей при условии проследования ее транзитом.

В случае необходимости обеспечения погрузки предъявляемых грузов и при отсутствии режима срочного возврата исправные порожние вагоны с согласия железнодорожной администрации-собственницы по уведомлению Дирекции Совета могут быть направлены любой железнодорожной администрации.

В тех случаях, когда у железнодорожной администрации не хватает собственных вагонов для обеспечения отгрузки предъявляемых грузов, последняя информирует не позднее, чем за 5 суток, Дирекцию Совета о необходимости подсылки порожних вагонов в порядке регулировки. При этом указывает тип вагона и их количество. Дирекция Совета, исходя из фактического размещения и использования подвижного состава, устанавливает и запрашивает железнодорожную администрацию, чьи вагоны могут быть направлены для обеспечения погрузки и маршруты перемещения порожних. После получения согласия причастных железнодорожных администраций, в том числе и транзитных, Дирекция Совета письменно уведомляет о совместно принятых решениях.

Подсылка исправных порожних вагонов для обеспечения погрузки производится, как правило, без оплаты тарифа. Участвующие в пересылке порожних вагонов железнодорожные администрации вправе установить плату за некомпенсированный порожний пробег на основе двусторонних договоренностей. Транзитные железнодорожные администрации после получения письменного уведомления Дирекции Совета обязаны обеспечивать беспрепятственный пропуск порожних вагонов. Это – так называемая «вагонная помощь».

Каждая железнодорожная администрация имеет право требовать срочного возврата своих вагонов, о чем она уведомляет Дирекцию Совета. В этом случае Правила о попутной загрузке порожних вагонов не действуют. Дирекция Совета в таких случаях объявляет введение режима срочного возврата вагонов.

За невыполнение порядка обращения вагонопотоков установлены штрафные санкции.

Выполнение технологии обеспечивается созданной на современной системно-технической платформе единой информационно-вычислительной сетью «Инфо-21» межгосударственного уровня. Ее основными компонентами являются – автоматизированные банки данных парка грузовых вагонов и универсальных контейнеров, модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении, контейнерная модель межгосударственных перевозок, единый фонд классификаторов технико-экономической и нормативно-справочной информации. Эти базы данных стали основой для решения задач межгосударственного уровня.

Функционируют системы пономерного учета и взаиморасчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, контроля за своевременным выводом вагонов в ремонт, учета нарушений режима срочного возврата грузовых вагонов и ряд других систем.

Единая технология организации перевозочного процесса на «пространстве 1520» обеспечивает сокращение порожнего пробега вагонов и рациональную систему использования погрузочных ресурсов.

5.4. Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах

Для первых этапов (до первой мировой войны) развития железнодорожного транспорта за рубежом характерны следующие положения организации вагонопотоков:

- использование принципа «срочного возврата» вагонов передаваемых на другие железные дороги;

- развитие системы специализации поездов, прежде всего, внутри частных или государственных железных дорог; начало формирования прямых поездов, следующих без переработки на станциях других железных дорог;

- постепенное развитие формирования групповых поездов;

- выделение в системе специализации ускоренных поездов;

- введение регулировочных мер при недостатке подвижного состава, пропускной способности линий, выгрузочной способности станций назначения грузов.

В самом начале развития железных дорог в США и Европе вагоны частных железных дорог не выходили на другие железные дороги, и требовался перегруз грузов. Этому способствовало еще и то, что как в Европе, так и в США сначала не существовало единого стандарта ширины колеи. Например, в Англии различные частные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм, 1600 мм, 1676 мм, 1880 мм и 2135 мм.

Лишь в 1846 г., т.е. через 20 лет после постройки первой железной дороги, в Англии и в 1886 г. в США были приняты законы о строительстве железных дорог только с шириной колеи 1435 мм. В США к этому времени уже существовали 21 тыс. км железных дорог с шириной колеи более, чем 1435 мм. Все они были быстро перешиты на стандартную ширину колеи.

Дороги заключали между собой соглашение о переходе вагонов с одной дороги на другую и вагоны на условиях «срочного возврата» следовали по сети. С увеличением числа таких станций расширялись полигоны обращения вагонов.

Первоначально дороги США за пользование чужими вагонами платили «пробежные платы», также как и за частные вагоны, но вскоре чужие вагоны стали использоваться как склады, что приносило доход без каких-либо затрат на «пробежные платы». В связи с этим в 1902 г. были приняты новые правила, согласно которым за чужие вагоны стали брать плату за вагоно-сутки.

Однако и эти правила не предотвратили захвата чужих вагонов в период острой в них потребности. Для предотвращения этого в 1905 г. повысили ставки за вагоно-сутки – с 20 до 25 центов. В 1906 г. в связи с недостатком вагонов из-за быстрого увеличения объемов перевозок большинство дорог повысило эту ставку в 2 раза – до 50 центов за вагоно-сутки. В 1908 г. снова вернулись к ставке 25 центов за вагоно-сутки. В 1910 г. ставку вновь повысили и сделали ее дифференцированной: с марта по июль – 30 центов и 35 центов в остальные месяцы.

Посуточная плата всегда носила характер штрафа и не возмещала владельцу вагона дохода, который мог быть получен при использовании вагона под перевозку (примерно 6 долларов в сутки). Поэтому дороги «захватывали» чужие вагоны. В тоже время повышение посуточной платы оказалось невозможным, так как некоторые дороги угрожали отказом пропуска чужих груженых вагонов. Предлагалось даже в таких случаях на стыках перегружать грузы в свои вагоны. Но к такой системе перевозок, характерной для начального периода железнодорожного строительства, не вернулись. В дальнейшем плата за чужие вагоны неоднократно возрастала.

Для системы «срочного возврата» характерным было и то, что в периоды спада перевозок железным дорогам было невыгодно иметь чужие вагоны и их отправляли порожняком дороге-собственнице, даже при наличии груза в этом направлении. Груз же отправлялся в своих вагонах. Это становилось одной из причин увеличения порожнего пробега вагонов.

Проблема регулирования вагонного парка в США всегда имела большую остроту, поскольку промышленность и сельское хозяйство в конце ХIХ века - начале ХХ века бурно развивались и при неравномерном характере производства нередко на дорогах не хватало вагонного парка. Для решения этой проблемы 12 мая 1912 года Ассоциация американских железных дорог учредила Комитет по использованию вагонов. Его активность особенно возросла в период 1914-1918 годов, когда в портах на Атлантическом побережье нередко скапливалось огромное количество вагонов, тогда как на западных железных дорогах ощущался острый их недостаток. В 1915 году и до 1920 года регулирование вагонов и работа железных дорог в целом были взяты под контроль Правительства США.

Однако, длительное время к портам Атлантического океана продолжало направляться гораздо большее количество вагонов, чем могло быть выгружено в имеющиеся суда. По этой причине много тысяч груженых вагонов простаивали на припортовых станциях и на подходах к ним.

Схемы специализации поездов в Европе и США разрабатывались в пределах железных дорог. В начале 1900-х годов начали применяться групповые поезда, особенно в США и в Германии. Такие поезда формировались с числом групп до пяти, число вагонов в которых зависело от колебаний грузопотоков. В тоже время основная масса поездов (до 80%) являлись одногруппными.

В этот же период начали формироваться ускоренные товарные поезда. Такие поезда были короче обычных товарных поездов и следовали с таким расчетом, чтобы к утру срочный, как правило, скоропортящийся груз, прибывал на станцию назначения. В последующие этапы работы железнодорожного транспорта система движения ускоренных грузовых поездов получила значительное развитие, о чем будет сказано ниже.

После первой мировой войны быстрое развитие автотранспорта, требования повышения эффективности экономики, централизация управления способствовали развитию новых форм организации вагонопотоков.

Показателен следующий пример. В 1923 г. в Нью-Йорке состоялась конференция владельцев крупнейших компаний, на которой было предложено ряд мер по улучшению деятельности железных дорог. Было организовано 14 советов отправителей для координации работы предприятий и железных дорог. Важнейшим результатом деятельности таких советов стало внедрение технологии перевозок по доставке грузов к определенному сроку. Заметим, что уже в 1920-х годах на заводах Форда руду стали поставлять, минуя склады сразу в домны. А крупнейшие универсальные магазины Чикаго стали иметь запасы товаров не более чем на 24 часа; товары стали доставляться в магазины строго по графику. В результате деятельности образованных в 1920-е годы советов отправителей запасы продукции на складах были снижены по оценкам американских специалистов примерно на 50%.

Быстро развивалась и такая форма организации вагонопотоков как ускоренные поезда, в то время как до первой мировой войны в США в основном, предусматривалось обращение только двух категорий поездов-участковых и сборных.

Поезда для скоропортящихся и других ценных грузов стали обращаться с повышенными скоростями по определенным расписаниям. Например, из Калифорнии (Юго-запад США) поезда с фруктами стали следовать в северные и северо-восточные штаты. На знаменитым чикагские бойни живность быстро поступала из района Денвера (около 1800 км). Время доставки определялось с таким расчетом, чтобы не требовалось кормление или водопой скота.

Для перевозки мелких отправок в США были введены специальные ускоренные поезда в составе 30-50 вагонов, проходившие за ночь 500-800 километров. Первым таким поездом стал поезд Сент-Луис-Шривпорт (1930 г.). В 1940 г. таких поездов было 46, а в 1948 г. – 95. Ускоренные поезда формировались с уменьшенным числом вагонов. Так, товарный экспресс № 117 на железной дороге Балтимор-Огайо имел 15 вагонов. Для ускоренных товарных поездов использовались специальные локомотивы, устанавливались более длинные тяговые плечи.

На государственных железных дорогах Германии в 1920-1930-е годы ускоренные перевозки рассматривались как самостоятельная область перевозок. Ускоренные поезда делились на сквозные и местные. Сквозные ускоренные поезда следовали между сортировочными станциями, проходя некоторые из них без переработки, а местные обслуживали участки. Характерным было наличие для участков нескольких специализированных поездов: сборных поездов из вагонов с грузами малой скорости, поездов с грузами большой скорости и поездов для перевозки штучных грузов.

В 1920-х-1930-х годах обращались и, так называемые, поезда-лейги. Поезд включал 2-3 вагона большого объема, соединенные дверями в лобовых стенках. В вагонах находились раздатчики и рабочие, которые быстро выгружали и грузили различные грузы на промежуточных станциях. В таких вагонах перевозили даже живую рыбу, которая размещалась в больших корытах. Развитие автотранспорта привело в последующем к отмене таких поездов.

Значительное место ускоренные поезда после первой мировой войны стали занимать на железных дорогах Великобритании. В этот период здесь курсировало от 400 до 500 ускоренных поездов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов, живности и мелких отправок.

Развивались методы специализации поездов. Большое внимание стало уделяться учету вагонопотоков. В разных странах большинство специалистов пришло к выводу, что схемы специализации поездов следует основывать на отчетных данных о структуре вагонопотоков за прошлые периоды.

Например, в Великобритании вагонопотоки учитывались 2-4 раза в год за одну неделю сезона. Подобный учет велся и в США.

Особенно тщательно учитывались вагонопотоки в Германии. Учет выполнялся по двум позициям:

1) на крупных сортировочных станциях с переработкой более 2000 вагонов в сутки вагонопотоки учитывались ежемесячно в течении одной недели - по назначениям плана специализации, а также по выделяемым группам;

2) для каждой из 152 выделенных сортировочных станций учитывались вагонопотоки между «местным районом» этой станции и «районами назначения» остальных 151 станций. В результате образовывалась «шахматка» струй груженых вагонопотоков между выделенными сортировочными станциями.

Схемы специализации предусматривали использование отчетных данных о вагонопотоках: в США – ниже средних с назначением дополнительных поездов при увеличении грузопотоков; в Великобритании – на средние вагонопотоки; в Германии также на средние вагонопотоки с выделением «основных» поездов по минимальным вагонопотокам. Во Франции выделялись «постоянные» поезда по потокам ниже средних с включением «факультативных» поездов при увеличении потоков.

Схемы специализации определялись эмпирическим путем на основе опыта предыдущих лет. Каких-либо дорожных или тем более сетевых расчетов специализации поездов не проводилось. Однако, перед введением схемы специализации детально рассматривались на уровне руководства железных дорог.

В тоже время существовали некоторые положения, являвшиеся основой для выбора схем специализации. Вот, например, какие положения были разработаны для использования на дорогах Американской ассоциацией железнодорожных инженеров:

1) обеспечивать подборку вагонов одного и того же назначения как можно раньше в группы для следования таких групп через попутные сортировочные станции (принцип «предварительной сортировки»);

2) сортировка всех груженых и дорожных вагонов в соответствии с планом специализации;

3) организация осмотра и ремонта вагонов до их подборки и постановки в поезд во избежание отцепок в пути следования (технический и коммерческий осмотр вагонов в парках прибытия сортировочных станций);

4) жесткий контроль за соблюдением плана специализации поездов, выделение для этого специального агента на дорогах.

Из этих правил особое значение на дорогах США придавали принципу «Предварительной сортировки». Укрупнение групп на начальных этапах, несомненно, облегчало работу попутных сортировочных станций, особенно безгорочных.

В этот же период получил развитие принцип концентрации сортировочной работы. Было признано, что эксплуатация небольшого числа крупных сортировочных станций обходится дешевле, чем эксплуатация многих малых сортировочных устройств. Происходящее при этом объединение вагонопотоков способствует увеличению числа формируемых на дальние расстояние одногруппных поездов. В конце рассматриваемого периода началось строительство крупнейших сортировочных станций.

Большое внимание в 1930-е годы уделялось решению вопроса согласования прибытия поездов определенных назначений. Для групповых поездов это было важно, так как для сохранения веса поезда количество вагонов в прицепляемой группе должно было быть не меньше чем в отцепляемой группе. В Англии, Франции, США, Германии составлялись планы прибытии и отправления «согласованных» поездов и перецепляемых групп. Однако все специалисты отмечали, что колебания в погрузке по числу вагонов и назначениям так и не позволили добиться четкой реализации планов проследования «согласованных» поездов. Попытки организации специального подвода групп к сортировочным станциям с целью сокращения простоя вагонов под накоплением также не увенчались успехом.

Железные дороги, особенно в США и Франции, проводили большие рекламные компании об отправлении грузовых поездов по определенным расписаниям («маршрутный бум») с целью привлечения грузоотправителей. Часть грузовых поездов отправлялась прямо с грузовых станций. Указывалось в какие поезда на попутных сортировочных станциях должны включаться группы вагонов, следующие по определенным расписаниям.

Значительная организационная работа в этом направлении выполнялась в 1920-1930-е годы на государственных железных дорогах Германии. Для всей сети разрабатывался, так называемый, «План перехода вагонов». В таких планах для всех групповых поездов указывалось время прибытия и отправления, число прицепляемых и отцепляемых вагонов, время стоянки перецепляемых групп. Однако, неопределенность числа вагонов и их назначений при погрузке вызывали необходимость делать исключения, разрешать отправление групп с дополнительными поездами или отменять поезда при недостаточном количестве вагонов. Громадная работа по составлению «планов перехода вагонов», по признанию немецких специалистов, не дала ожидаемых результатов. Эффект в начавшейся конкурентной борьбе с автотранспортом давали в основном ускоренные поезда для скоропортящихся и других ценных грузов. Их доля достигала 10-25% от общего числа грузовых поездов.

Развивалась маршрутизация перевозок для массовых грузов. В США, например, строились специальные угольные сортировочные станции (Алтуна и Питкейрн Пенсильванской железной дороги, Ламберт - Пойнт Норфолк – Западной железной дороги и др.), куда стягивался вагонопоток с углем; рудосортировочные станции (Дулус - Супириор Большой Северной дороги и др.) для вагонов груженых рудой. Это относится и к некоторым другим массовым грузам. Сдерживало маршрутизацию наличие переломов весовых норм, недостаточные длины станционных путей по маршрутам следования. Именно эти причины нашли отражение в докладе специальной комиссии по маршрутизации, представленном руководителям железных дорог в 1939 году.

В Великобритании маршруты с углем формировались непосредственно на подъездных путях, т.е. это были настоящие отправительские маршруты. Этому способствовало то, что весовые нормы были (до и остаются сегодня) небольшими. Здесь, можно сказать впервые, начали обращаться кольцевые маршруты. Составы с углем после выгрузки следовали с теми же вагонами снова под погрузку на шахты. Таких «вертушек» в Великобритании обращалось достаточно много. Поскольку вагоны принадлежали разным собственникам, они нередко двигались в порожнем состоянии во встречном направлении.

Большое внимание в разных странах уделялось регулированию вагонных парков. Основной целью являлось обеспечение заявок на погрузку.

Рассмотрим положение, сложившееся в рассматриваемый период в Германии. Здесь учет, распределение и оперативное регулирование вагонного парка издавна осуществляли специальные вагонные бюро. Центральному бюро был подведомствен весь парк вагонов, а дорожные дирекции имели вагонные бюро, которые непосредственно распределяли и регулировали вагонные парки в пределах дороги. На некоторых дорогах создавались районные или отделенческие бюро. На таких дорогах дирекция распределяла вагоны только по районам, а районные бюро обслуживали прикрепленные к нему станции.

Районные бюро организовывали обычно на крупных станциях. Например, Кассельская дорожная дирекция в 1930-е годы имела шесть таких районных бюро.

К началу 1950-х годов Центральное вагонное бюро железных дорог Федеративной республики Германия расположилось во Франкфурте-на-Майне. Оно распределяло вагоны по железным дорогам (дирекциям), а последние – по отделениям и станциям.

Для лучшего использования подъемной силы вагонов и сокращения порожнего пробега в зависимости от рода груза вагонный парк немецких железных дорог был разбит на 10 специализированных групп. В специальной инструкции были подробно указаны преимущественные для каждой группы грузы, а также грузы-заменители. Это позволяло лучше использовать подъемную силу вагонов при загрузке их соответствующими грузами и более полно обеспечивать сохранность груза при перевозке.

Классификация вагонов (отнесение их к определенным группам) устанавливалась распоряжением Главного управления железных дорог в соответствии с нуждами коммерческой службы, ведающей грузовой работой.

Порядок взаимодействия с отправителями грузов характеризуется следующими положениями. Потребность в вагонах на предстоящие сутки определяется на основании заявок грузоотправителей, подаваемых не позже установленного часа накануне дня погрузки. Заявки, поданные позднее этого часа, считаются в числе дополнительных и удовлетворяются после основных заявок (без гарантии). В заявках отправитель указывает: день погрузки, род, вес, длину груза и станцию назначения. Заявки отправителей ( в какой бы форме они ни были поданы устно, по телефону, по телеграфу, письменно) регистрируются на станции в специальной книге заказов. Замена потребного типа вагона другим производится с согласия или по указанию вагонного бюро.

Наличие вагонов, которыми будет располагать каждая станция для погрузки на следующий день, определяется к моменту получения заявок. В наличие включаются порожние и груженые вагоны, которые могут использоваться под погрузку.

Расчет ожидаемого наличия порожних вагонов на следующие сутки считался самой сложной и ответственной операцией в общей системе обеспечения отправителей вагонами.

В связи с общим недостатком вагонов в ФРГ железные дороги в 1952 г. пересмотрели инструкцию по оперативному учету ожидаемого наличия вагонов в направлении уточнения этого учета с тем, чтобы ни один вагон не оказался вне сферы влияния вагонного бюро. Для этого предусматривалось, что данные о потребности и ожидаемом наличии вагонов к установленному сроку по определенной форме сообщаются станциями в районные бюро, а районные бюро после суммирования цифр в свою очередь передают эти сведения в вагонные бюро дирекции.

Вагонные бюро дирекций после проверки и уточнения полученных данных сообщают суммарные сведения в Центральное вагонное бюро, которое на основе этих данных составляет схему перемещения вагонов с передачей ее для исполнения дорожным дирекциям. Ежедневно также составляется карта перемещения порожних вагонов.

По получении распоряжений от Центрального вагонного бюро о сдаче порожних вагонов каждая дирекция обязана безоговорочно и в первую очередь выполнять это указание, а затем уже распределять оставшиеся порожние вагоны под собственную погрузку. Так же поступают районные бюро и станции.

Без указания вагонного бюро станции не имеют права использовать, задерживать или отправлять вагоны. Запрещается также отправлять порожние вагоны в меньшем или большем количестве, чем это указано в регулировочном распоряжении вагонного бюро. Указанный порядок не распространяется на часть вагонов определенного типа, которые приписаны к определенным станциям погрузки. После выгрузки такие вагоны направляют на станцию приписки в груженом состоянии (с грузом, следующим на эту станцию или на станцию, лежащую на пути к станции приписки) или в порожнем.

Для системы регулирования вагонных парков во Франции в 1920-е – 1950-е годы характерны следующие положения.

До 1920 г. вагонные парки принадлежали разным дорогам и обращались по сети на основе принципа срочного возврата.

В 1920 г. было принято соглашение о взаимном пользовании вагонами. В соответствии с этим соглашением каждая железная дорога имеет право содержать в своем парке любые вагоны (свои и чужие), но количество их не должно превышать установленной «доли» общего парка. За излишние сверх установленной нормы вагоны дорога уплачивает штраф в пользу дороги, испытывающей недостаток вагонов, и обязана сдать избыточное число вагонов, имея в виду, что штрафы в периоды возрастания перевозок далеко не полностью компенсируют убытки дорог- собственниц вагонов.

Для установления равной заинтересованности различных дорог в закупке новых вагонов стоимость вагоно-суток исчисляется не по стоимости наличного подвижного состава, а по стоимости новых вагонов, которые требуется закупить.

Была организована Главная контора учета вагонов, представляющая собой центральный орган, регулирующий взаимоотношения дорог в части пользования вагонами. При этом Главная контора ежесуточно учитывает наличие вагонов по каждой дороге и в целом по сети, определяет пробег вагонов в пределах каждой дороги, производит расчеты по обмену вагонами между дорогами и представляет соответствующие данные в Комиссию по наблюдению за подвижным составом и по его распределению. Кроме того, Главная контора учитывает обмен вагонами с заграничными дорогами.

Стыковые и пограничные станции ежедневно фиксируют обмен вагонами в специальных ведомостях и по истечении суток (после 24 ч) представляют эти ведомости в Главную контору (не позднее 10 ч утра следующих суток).

В Главной конторе ведомости обрабатываются и, в частности, в них карандашами разных цветов подчеркиваются вагоны, принадлежащие разным дорогам. На основании этих ведомостей подбираются и распределяются по ящикам карточки. Карточки являются основой для учета вагонных парков на дорогах. На каждый вагон заводилась карточка; на ней отмечался номер вагона, его серия (тип) и дорога-собственница. Карточка данной дороги имеет один определенный цвет, отличный от карточек других дорог, а форма карточек различна для различных категорий вагонов. Различные цвета и формы карточек облегчают оценку положения с вагонным парком на каждой данной дороге.

Все карточки дороги-собственницы находятся в ее ящике, в котором имеется несколько отделений по количеству дорог, пользующихся вагонами данной дороги, без различия категорий вагонов, в последовательном порядке номеров вагонов. Как только получена ведомость со стыковых станций с данными о переходе вагона с одной дороги на другую (соседнюю), присвоенная ему карточка перекладывается из общего отделения в отделение, выделенное для соседней дороги. Таким образом, рассматривая ящик данной дороги, можно видеть, сколько и каких вагонов имеется на самой дороге-собственнице и сколько и каких вагонов, принадлежащих данной дороге, находится на других дорогах.

Через каждые 10 дней проводится проверка обмена вагонами между дорогами. Учетные ведомости и карточки являются основой для распределения подвижного состава между дорогами.

Распределение порожних вагонов этих условиях осуществляется на основе учета фактического наличия вагонов и потребности в них. На каждой станции устанавливается на отчетный час наличие всех вагонов, в том числе порожних и груженых, которые после разгрузки могут быть использованы под погрузку следующих суток.

Сопоставление наличия и потребности в вагонах позволяет установить избыток или недостаток вагонов.

Освободившиеся из-под выгрузки вагоны станция не во всех случаях может использовать под погрузку. В периоды наибольшей потребности в вагонах станция может использовать только часть имеющихся порожних вагонов для загрузки их особо выделенными грузами. Другая же часть порожняка передается в распоряжение вагонораспорядителя.

В нормальных условиях, когда спрос на вагоны покрывается полностью, регулирование вагонных парков на дорогах Франции по существу состояло в определении избытка вагонов в одних пунктах (дорогах) и недостатка в других, а также в установлении направлений следования порожних вагонов. Задания в отношении направлений следования порожних вагонов давались не ежедневно, а на некоторый период и только тем станциям, которые не имеют твердых (постоянных) разнарядок. По мере необходимости в эти задания вносились необходимые коррективы. При указанных условиях всем станциям разрешалось избыточные порожние вагоны прицеплять к порожним поездам, а недостающие для погрузки вагоны отцеплять от проходящих поездов.

Схему направления порожних вагонов из пунктов выгрузки в пункты погрузки составляли и составляют сегодня, исходя из необходимости максимального сокращения пробега порожних вагонов. В связи с этим при разработке таких схем предусматривают использование вагонов под сдвоенные операции. Для удовлетворения потребностей отправителей допускают задержку порожних вагонов в пунктах выгрузки на несколько дней в ожидании их загрузки. Таким образом, в период нормального спроса на вагоны роль распределителей порожних вагонов достаточно проста.

Если же на сети начинает ощущаться общий недостаток вагонов, работа органов распределения серьезно осложняется. В этом случае органы распределения вагонов устанавливают основным пунктам (участкам, дорогам) на определенное время твердые нормы сдачи порожних вагонов, а промежуточным пунктам на пути следования порожних вагонов запрещают (без особого разрешения) отцеплять вагоны для своей погрузки.

В случаях когда нормы сдачи порожних вагонов превышают наличие свободного порожняка, станции (отделения, дороги) обязаны беспрекословно выполнять их за счет сокращения собственной погрузки. Разумеется, что удовлетворение потребностей своих грузоотправителей в вагонах в этих случаях производится не полностью.

Необходимо отметить, что на дорогах Франции (также как и в Германии) распоряжения вагонораспорядителей выполняются безоговорочно и независимо от последствий. О выполнении указанных распоряжений станции представляют ежедневные отчеты.

При существенных колебаниях грузопотоков регулирование парка производится, в частности, за счет отстановки вагонов в резерв и изъятия из резерва.

В период общего спада движения создается резерв вагонов в распоряжении Центрального бюро, которое и может регулировать его использование. Наоборот, в период возрастания перевозок для ускорения оборота вагонов принимаются соответствующие меры и прежде всего по ускорению выгрузки. Для этого, в частности, получателей грузов срочно извещают о прибытии в их адрес вагонов и о необходимости быстрой разгрузки указанных вагонов.

В Европе принимались меры по совместному использованию вагонных парков. В 1929 г. был организован Союз среднеевропейских железных дорог, включивший железные дороги Германии, Австрии, Венгрии, Голландии и Люксембурга. Позднее в этот союз вошли железные дороги Дании, Норвегии, Швеции и Швейцарии.

В 1935 г. было принято соглашение о совместном использовании грузовых вагонов в пределах Союза среднеевропейских железных дорог, которое в основном было построено на принципе срочного возврата. После второй мировой войны это соглашение не применялось.

В 1950 г. Национальным обществом французских железных дорог и германскими федеральными железными дорогами было заключено новое соглашение об объединении части вагонных парков этих стран с целью использования выделенных вагонов без ограничений как в международных, так и во внутренних перевозках любой из стран.

Первоначально «объединенный парк» включал 100 000 вагонов (крытых и полувагонов). В 1953 г. к этому соглашению присоединились железные дороги Саарской области, Австрии, Бельгии, Дании, Италии, Люксембурга, Голландии и Швейцарии.

К середине 1950-х годов «объединенный парк» достиг 169 тыс. вагонов, в т.ч. 60 тыс. крытых и 103 тыс. полувагонов.

Выделенные для указанной цели вагоны, помимо обычных трафаретов, имеют дополнительный – «Europ» и эксплуатируются не на принципе срочного возврата, а как вагоны каждой данной страны, где они находятся.

Централизация регулирования вагонным парком, улучшение текущей регулировочной работы вагонных бюро и ликвидация принципа срочного возврата для большей части вагонов, обращающихся в международных сообщениях («Europ»), по немецким источникам, позволили уменьшить порожний пробег.

В Европе на ряде линий грузовое движение требует регулировки в связи с колебаниями пассажиропотока.

В регулировочной практике широко применяется пропуск потоков по кружным направлениям, причем кружностью пропускаются не только поезда затрудненного направления, но и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При длительных затруднениях изменения в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным направлениям согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, испытывающих затруднения, в Главном управлении железных дорог заблаговременно разрабатывается особая ведомость согласованных между заинтересованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся в действие по мере необходимости и регулярно пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо сложных случаях, когда применение кружностей не дает положительного результата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

В США в рассматриваемый период действовала система срочного возврата. Значительное развитие получили системы регулирования вагонных парков на крупных железных дорогах. Здесь действовали специальные агенты управления дороги – вагонораспорядители. Его обязанности заключались в следующем.

Ежедневно вагонораспорядитель получает сведения от старших диспетчеров отделений (которые в свою очередь получают их от станций) о потребностях отделений в вагонах под погрузку и определяет регулировочные меры с учетом минимизации порожнего пробега вагонов. Вагонораспорядитель обязан принимать заблаговременные меры по накоплению порожних вагонов к отстановке вагонов в резерв на основе анализа хода погрузки в предшествующие периоды. Например, к началу фруктового сезона на дорогах накапливались ледники с расстановкой их на запасных путях распорядительных станций.

Вагонораспорядитель принимает меры к тому, чтобы ремонт различных вагонов производился по возможности в те периоды, когда падает спрос на такие категории вагонов.

При недостатке вагонов вагонораспорядитель распределяет вагоны между отправителями, как правило, пропорционально количеству заявляемых вагонов, не допуская ущемления какого-либо из них.

Междорожный обмен осуществлялся на основе правил, издаваемых отделом вагонной службы Ассоциации американских железных дорог. Такой отдел в 1920-х годах состоял из шести подотделов:

- учета и отчетности по обмену вагонами по суточным периодам;

- взаимодействия с грузоотправителями, транспортными органами штатов, округов и городов, с федеральным правительством;

- мобилизационного отдела, занимающегося обеспечением подвижным составом воинских перевозок;

- породовых подотделов: по крытым вагонам, открытому подвижному составу, изотермическим вагонам; эти подотделы регулировали отношения между соответствующими грузоотправителями и железными дорогами.

Отдел вагонной службы имел свои подразделения (уполномоченных) в ряде районов страны и в крупных пунктах погрузки, что ускоряло разрешение возникающих на местах спорных вопросов.

Во время второй мировой войны отдел фактически распоряжался распределением вагонного парка, осуществлял контроль за соблюдением запрещений погрузки с целью предотвращения заторов («пробок») в движении. Тем не менее, затруднения в движении периодически имели место, особенно на подходах к Тихоокеанским портам США. Периодически применялась регулировка вагонопотоков по параллельным ходам. Такой регулировке подверглось за период 1941-1945 г.г. примерно 5% вагонопотоков.

Большое влияние на регулирование перевозок оказывало в период войны Бюро оборонных перевозок (БОП). Для наглядности здесь ежедневно заполнялась особая карта сети США, на которой различными цветами закрашивались районы, в которых можно было ожидать возникновения заторов. На эту карту наносили три широтные полосы, соответствующие основным железнодорожным линиям между Атлантическим и Тихим океанами и семь поперечных полос («каналов») по основным линиям между севером и югом США. Железные дороги были обязаны предоставлять ежедневно сведения для заполнения данной карты и принимать меры по выполнению указаний БОП по «расшифровке» заторов.

После окончания войны основные функции междорожного регулирования вагонопотоков осуществлял отдел вагонной службы Ассоциации американских железных дорог.

Большая работа на железных дорогах США осуществлялась по оперативному контролю за грузопотоками. Были разработаны сложные системы контроля за продвижением скоропортящихся и других ценных грузов. Например, системы «красного круга», «манифест», «грузов с преимуществом» и т.д.

Так, система «красного круга» предусматривала следование вагонов со срочными грузами только в ускоренных поездах, на боковых стенках вагонов прикреплялся специальный бланк с красным кругом (диаметром 15-17 см). После прохода каждой распорядительной станции об этих вагонах шло телеграфное сообщение в управление дороги, где на специальных длинных учетных досках перемещались таблички с номерами вагонов и поездов. По каждой задержке таких вагонов станции должны были давать объяснение. В середине 1950-х годов для целей учета стали применять перфорированные карточки.

Таким образом, в 1920-1950-е годы система управления вагонопотоками получила существенное развитие и обеспечивала устойчивое функционирование железных дорог во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями.

На организацию вагонопотоков в период после 1960 г. огромное влияние оказали четыре следующих фактора:

- широкое внедрение средств вычислительной техники с организацией повагонного контроля за выполнением операций с каждым вагоном;

- быстрое нарастание конкуренции со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного и в определенной степени морского;

- применение сортировочных станций принципиально нового типа для детальной сортировки вагонов по группам;

- развитие методов маршрутизации.

Мощные информационно-вычислительные центры на железных дорогах Северной Америки и Западной Европы начали создаваться уже в 1960-х годах. Первоначально они использовались для решения задач статистического и бухгалтерского учета, а также для учета вагонных парков в целях информации клиентуры о движении вагонов с грузами.

На первом этапе наряду с ЭВМ применялись и счетно-перфорационные машины, а для передачи данных использовались телеграфные линии или телефонные каналы с приемо-передатчиками перфокарт.

К середине 1960-х годов, особенно в США сложилась тенденция к разработке и внедрению общей интегрированной системы управления перевозочным процессом в целом, в том числе и управление вагонопотоками.

Первой такой системой стала система оперативного учета обмена вагонами между железными дорогами США – TRAIN. Вычислительный центр системы был расположен в Вашингтоне. Его соединили каналами связи с 65 дорогами США и Канады. По запросам дорог система выдавала информацию о местонахождении вагонов, переходе их с дороги на дорогу и работе обменных пунктов. Централизованный учет вагонного парка осуществлялся смежной системой UMLER

Системы, обеспечивающие контроль за наличием и продвижением вагонов и грузов, к этому времени уже имелись на большинстве крупных железных дорог США. Наиболее развитая из них ТОПС, в которой информация о погруженных вагонах, особенностях груза, сформированном поезде при помощи перфокарт или перфолент передавалась в ВЦ, где концентрируются сведения о наличии вагонов и выполненной работе. Такая система, например, функционировала на Северо-Западной дороге (управление в г. Чикаго). Достоверная информация передавалась о каждом вагоне, а их в парке дороги насчитывалось примерно 50 000. На дороге каждый час передавалась информация о прибытии, отправлении и обмене вагонами с соседними дорогами.

Система информации и управления (МИКС) на Западно-Тихоокеанской дороге была предназначена для составления плана распределения порожних вагонов между клиентами в соответствии с их заявками, контроля за следованием вагонов от пункта отправления к пункту назначения и разработки необходимой документации при сортировке вагонов на станциях. При этом ЭВМ были установлены во всех 11 районах дороги. Объединенный план распределения порожних вагонов рассчитывался в Управлении дороги (г. Сан-Франциско). Особое внимание уделялось учету простоя вагонов, принадлежащих другим дорогам. Задача – не допустить их пребывания в пределах дороги более 72 часов, т.к. после этого существенно возрастали штрафы.

Следует особо отметить внедрение в США с 1970 г. системы автоматического считывания информации с вагонов (фирма Сильвания). Такая система уже много лет успешно работает на полигоне железных дорог Северной Америки и, безусловно, повышает качество учета вагонных парков.

К 1970-м годам во Франции было закончено создание сети передачи данных, которая позволила передавать оперативную информацию в короткие сроки. В ВЦ (г. Париж) было установлено четыре (мощных) ЭВМ. Линейные подразделения (всего 560 пунктов) оборудованы терминалами. Это техническое обеспечение позволило организовать оперативный учет наличия и продвижения вагонов, а также произвести централизованный расчет распределения порожних вагонов.

На английских дорогах в те годы интерес представляла система оперативного слежения за поездами и вагонами при помощи дуплексной ЭВМ «Н-200», установленной в Риденге в западном районе Англии. Система осуществляла слежение за 90 000 вагонов при формировании 3 000 поездов в сутки. Сводные данные о вагонах, находящихся на станциях и в пути, передавались ежечасно. Эту систему было намечено распространить на все районы Англии и перейти к детальному суточному планированию эксплуатационной работы. В эти годы был широко известен опыт «Ганноверского кибернетического острова». По мнению специалистов железных дорог ФРГ, ЭВМ высоких параметров и комплексная автоматизация, включая исполнительные процессы, должны были быть внедрены на всех немецких железных дорогах.

Управление перевозочным процессом все в большей степени стало рассматриваться в виде человеко-машинной системы.

Автоматизированный учет местонахождения и технологического состояния (порожний, груженый и т.п.) каждого вагона становятся основой управления перевозочным процессом. На этой основе решаются с использованием ЭВМ многие технологические задачи (распределение порожних вагонов, информирование клиентуры и др.).

С этого времени внедрение систем информации стало важнейшим направлением деятельности администраций железных дорог в развитых странах мира.

Больших успехов в этой области достигли железные дороги США и Канады. Ассоциация американских железных дорог, объединяющая большинство крупных, средних и мелких железнодорожных компаний и созданная для проведения согласованных действий в управлении сетью железных дорог, привлекла компанию RAILINC с компьютерным центром и сетью передачи данных для осуществления разработки и эксплуатации информационно-вычислительных систем, обеспечивающих совместную работу железных дорог США и Канады по перевозке грузов. Позже сюда присоединили железные дороги Мексики.

Основными информационно-управляющими системами в RAILINC являются:

справочная (перечень станций, номенклатура перевозимых грузов, правила и условия перевозок и некоторые другие);

электронной связи, обеспечивающая обмен информацией в стандартном формате;

TRAIN II – контроля местонахождения и слежения за подвижным составом (вагонами, автомобильными полуприцепами, контейнерами) на сети железных дорог;

UMLER – контроля за инвентарным парком подвижного состава;

ISS – распределения доходов между перевозчиками в соответствии с выполненной работой;

RELOAD – распределения специализированного подвижного состава на сети железных дорог и ряд других.

По существу, вычислительный центр RAILINC является информационно-управляющей базой деятельности железных дорог Северной Америки.

В крупных железнодорожных компаниях имеются свои мощные вычислительные центры, обслуживающие нужды управления железной дорогой, использующие собственный программно-технический комплекс и концентрирующие внимание на решении таких важнейших вопросов, как:

информационное сопровождение перевозок с решением задач ведения паспортных данных обо всем используемом подвижном составе, обеспечение работоспособности динамических вагонных, контейнерных и отправочных моделей, информационного взаимодействия с клиентурой;

взаиморасчеты за выполненные перевозки и использование подвижного состава;

формирование аналитических и статистических данных о выполненных перевозках;

диспетчерское управление перевозками;

ведение банка данных грузовладельцев.

Большое внимание уделяется унификации компьютерных технологий в части взаимного обмена информацией между перевозчиками с соблюдением стандартов.

В каждой из компаний созданы технологические центры по обслуживанию клиентуры, в которых сосредоточены все действия компаний по работе с грузовладельцами, при этом организация перевозочного процесса, в том числе распределение парка порожних вагонов под погрузку, организовано в управлениях железных дорог. При необходимости задача распределения порожних вагонов под погрузку решается автоматизированными системами в комплексе RAILINC.

Процесс обслуживания грузовладельцев и организация перевозочного процесса в железнодорожных компаниях основаны на высоком уровне компьютеризации всех процессов, базирующихся на мощной системе связи (компьютерной, телефонной, факсимильной, волоконно-оптической, по радиоканалам), локальных компьютерных сетях технологических центров, технической оснащенности вычислительных центров, создании единого банка данных. Обслуживание клиентуры осуществляется в режиме реального времени.

В компьютерной системе железных дорог США и Канады ведется «досье» по финансовым взаимоотношениям с грузовладельцем. Внедрена система коммутации телефонных звонков клиентов (FAX-сообщений) через локальную компьютерную сеть на агента центра по обслуживанию грузовладельцев, позволяющая ему до начала разговора на экране компьютера просматривать информацию о клиенте.

Развитие информатизации привело к укрупнению железных дорог, совершенствованию оперативного управления и технологического процесса с отменой традиционных комплектов перевозочных документов, сокращению персонала, в том числе на линейных предприятиях, и сосредоточению функций и специалистов, занятых обслуживанием грузовладельцев, в едином центре.

Технологию электронного документооборота на железных дорогах США создавали с 1981 по 1990 г. В начале 1990-х годов началось массовое внедрение отправочных моделей, к 1995 г. их доля достигла 100%, но с сохранением в ряде случаев бумажной накладной, следующей с грузом.

Полностью внедрены автоматизированная система считывания номеров вагонов, обеспечивающая повышение достоверности вагонных моделей и снижение трудовых затрат.

Необходимо отметить большие трудовые ресурсы, выделяемые на разработку АСУ.

Железные дороги Германии (DB) начали реализацию системы информатизации и управления грузовыми перевозками в начале 1970-х годов. В 1991 г. в рамках проекта NS90 началась разработка современной системы информатизации с целью укрепления позиций железных дорог на рынке грузовых перевозок. Была поставлена задача, обеспечить выдачу надежной и точной информации о предлагаемых транспортных услугах, подходе вагонов и грузов, расширить обмен сведениями с клиентами и службами, предоставляющими сопутствующие услуги, а также обеспечить выдачу справочных данных о продвижении отправок.

Вследствие сложности и большого объема поставленных задач была выбрана структура проекта из пяти частей, имеющих самостоятельное значение. Три наиболее важные из них: информационные системы о состоянии вагонов, грузах (FIS) и организации грузовых перевозок (PVG). Система FIS, в свою очередь, имеет разделы: расчеты по отправкам, данные об услугах, грузовых вагонах и компьютерная система распределения порожних вагонов. Формируется сквозная информация о грузе на всем пути его движения от момента поступления на железную догу до момента доставки клиенту. Она направляется в коммерческую службу, а также всем участвующим в перевозках партнерам для электронной обработки.

Подобные системы созданы и в других развитых странах.

Основной работой железных дорог в настоящее время является совершенствование взаимоотношений с грузовладельцами, повышение качественного уровня перевозок и конкурентоспособности железных дорог. Центральный вопрос – выявление спроса на перевозки и их обеспечение.

В этом плане представляет интерес исследование, выполненное в США, по определению роли различных факторов при выборе отправителем транспортной компании. По степени важности они расположились следующим образом:

своевременная доставка груза;

обеспечение сохранности;

цена;

скорость доставки;

возможность доставки «от двери до двери».

На железных дорогах первого класса США разработаны программы, которые предусматривают создание специализированных команд, включающих специалистов отделов маркетинга, эксплуатационного и сбыта. В их функции входит сбор информации о клиентах и их потребностях. Команды работают индивидуально с крупными клиентами железнодорожных компаний. Качественным отличием нового подхода является значительное расширение объема услуг, оказываемых грузовладельцам.

На эти цели и направлено развитие системы организации вагонопотоков. Отметим следующие технологические принципы:

дифференцирование перевозок по режимам доставки грузов (обычный, ускоренный и срочный), а также по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временные, постоянные) с выделением в графике движения ядра грузовых поездов постоянного обращения;

создание технологических центров по обслуживанию клиентуры с широким использованием информационных систем для решения разнообразных задач взаимодействия с клиентурой и ее обслуживания;

выполнение всего процесса доставки грузов «от двери до двери» одной организацией;

создание на железных дорогах специализированных маркетинговых структур;

расширение интермодальных перевозок грузов в контейнерах, автомобильных полуприцепах, в том числе на комбинированном автомобильно-железнодорожном ходу (роудрейлерах);

развитие отправительской маршрутизации;

высокий уровень специализации подвижного состава;

использование ЭВМ для прогнозирования поездной ситуации, контроля за продвижением грузов;

укрупнение железных дорог до границ экономических регионов.

На железных дорогах мира наблюдается устойчивая тенденция ускорения грузовых перевозок. Здесь большой опыт имеют европейские страны, и в первую очередь Франция и ФРГ.

В грузовых перевозках Национального общества железных дорог Франции (SNCF) на долю ускоренных и скоростных поездов приходится 25% общего пробега (без учета отправительских маршрутов). Около 100 ежесуточно отправляемых поездов имеют максимальную скорость 120 км/ч и примерно 10 поездов – 140 км/ч.

В ФРГ в настоящее время курсируют грузовые поезда с максимальной скоростью до 140 км/ч.

В Европе организована сеть трансъевропейских экспрессов ТЕЕМ, охватывающая железные дороги 18 стран. Поезда прямого сообщения преимущественно ориентированы на удобное для клиентов время отправления и прибытия. Время движения поездов системы ТЕЕМ определяется исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительного предусмотренного для этих экспрессов времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на некоторых участках со сложным профилем.

Максимальная масса поездов 1000 т, число осей 100. Графиковая скорость движения 85-100 км/ч, но по договоренности между заинтересованными железными дорогами она повышается до 120 км/ч. К перевозкам в системе ТЕЕМ массовые грузы не допускаются. Основное назначение поездов системы ТЕЕМ - доставка грузов в изотермических вагонах или в крупнотоннажных контейнерах.

В некоторых случаях допускается расширение номенклатуры перевозимых грузов. Например, прямые скорые поезда этой системы курсируют между северными и западными районами ФРГ и южными районами Франции. Эти прямые грузовые экспрессы получили название Nord-Mediterranee (N-M) и предназначены для доставки срочных грузов. Из Франции они перевозят сельскохозяйственную продукцию, табак и др. В обратном направлении из Германии следует, прежде всего, продукция химической и металлургической промышленности.

Основными преимуществами поездов N-M являются скорость, надежность и регулярность перевозок. Согласно опросам клиентуры, фактор скорости ценится клиентами, особенно в международных перевозках, только в сочетании с точностью и надежностью. Поезда N-M курсируют 5 раз в неделю. Отправленные поездом в пятницу грузы прибывают к адресату в понедельник.

В дополнение к системе ТЕЕМ в Европе создана система скоростных прямых грузовых поездов с гарантированной точностью движения (Eurail Carqo Zuqe), обеспечивающая связи между важнейшими промышленно-экономическими регионами.

Почтовые грузы во Франции и Германии доставляются с использованием высокоскоростных поездов, соответственно TGV и ICE, с маршрутной скоростью более 200 км/час.

Существенной особенностью организации вагонопотоков в США является наличие регулярных грузовых поездов. Ими охватывается 80% вагонопотока. Регулярные поезда специализированы, имеют постоянный маршрут следования, расписание и номер, в них включаются вагоны определенных назначений. Основное ядро регулярных поездов организуется на основе устойчивых грузопотоков.

Опыт разработки графика движения с выделением постоянного ядра грузовых поездов, охватывающих устойчивую часть вагонопотоков, имеется во всех развитых странах Западной Европы. По постоянным ниткам графика курсируют поезда с сельскохозяйственной и скоропортящейся продукцией, живностью, маршрутные с углем, рудой, автомобилями, зерном и другими грузами, перевозки которых носят стабильный характер, а также контейнерные.

Такие поезда составляют основу графика движения и часто назначаются в соответствии с расписанием даже в случаях, когда число вагонов в них меньше установленной норы по длине и массе. Нумерация регулярных грузовых поездов, как правило, не меняется на всем пути следования от станции отправления до станции назначения.

По мнению зарубежных специалистов, эксплуатация поездов постоянного обращения является наиболее экономичной формой освоения перевозок и создает благоприятные условия для клиентов, так как позволяет им благодаря заранее разработанным и объявленным расписаниям выбирать наиболее подходящие поезда для перевозки грузов.

В Германии разработана также эффективная система перевозки грузов «Интеркарго», руководство которой осуществляется из одного центра. Этой системой предусмотрены ночные сообщения между 12 экономическими центрами, обслуживаемые ежесуточно с понедельника по пятницу с гарантируемой пунктуальностью 88 поездами Intercargo. В результате эксплуатации отмечено:

система «Интеркарго» себя оправдала и стала составной частью грузового сообщения;

точность прохождения поездов «Интеркарго» в соответствии с годовым графиком движения соблюдается на уровне примерно 96%;

обеспеченность порожними вагонами под погрузку приближается к 100%.

В системе организации вагонопотоков в рассматриваемый период времени все более заметное место принадлежит развитию отправительской маршрутизации перевозок.

В США отправительской маршрутизацией начали заниматься в основном с 1960-х годов. В это время ряд железных дорог с помощью консультативных фирм разрабатывают проекты маршрутизации. При этом большое внимание уделяется: постоянству расписаний обращения маршрутов, развитию погрузочно-выгрузочных устройств. Главными преимуществами маршрутизации для клиентуры являются:

- отказ от содержания больших запасов грузов (угля, руды и др.);

- уменьшение расходов на склады.

Нередко клиентура использует для таких маршрутов собственный вагонный парк, который в критических случаях может служить как склад на колесах.

Кроме того, маршрутизация используется для максимального повышения эффективности специального подвижного состава, например, для перевозки автомобилей. угля, зерна и др. Так, поезда из специальных трехэтажных рамных вагонов с автомобилями обращаются с маршрутной скоростью около 50 км/ч. Маршруты из специальных гондол для перевозки горячих стальных слябов проходят 805 км (расстояние между пунктами отправления и выгрузки) за 16 ч.

В США маршруты обычно именуются «Unit trains» (цельные поезда). При этом еще различают:

«Load trains» - поезда, загруженные полностью на одной станции (в одном пункте), но состоящие из вагонов разных назначений (иногда их даже не считают настоящими маршрутами и отличают от «Unit trains»);

«Integral trains» - погруженные в одном пункте для одной станции;

«Shuttle tupe» - дословно «челночного типа» - замкнутые (кольцевые) маршруты.

Организуют также маршруты, погруженные на нескольких станциях и состоящие из групп вагонов для нескольких станций, но специального названия они не имеют. Например, некоторые маршруты с автомобилями грузят на двух станциях (в Дейтройте и Лоране) назначением для трех распределительных центров. Организуются маршруты для железной руды, стали, нефтепродуктов, серной кислоты, удобрений, зерна, автомашин и др. Во многих случаях эти маршруты обращаются по постоянному расписанию, имеют постоянные составы, для них заказывают и строят специальные вагоны, приспособленные для ускоренной погрузки и выгрузки, и применяют специальные средства для сокращения времени на эти операции. Важнейшей задачей организации движения маршрутов считается максимальное ускорение их оборота. Например, на железной дороге Atchison, Topeka @ Santa Fe уголь в кольцевых маршрутах перевозили с шахт на металлургический завод на расстояние 1740 км. Вагоны имели (и имеют сегодня) особую окраску и вместе со специальными тепловозами используются только для этих маршрутов. Разгрузка маршрутов с углем весом до 7200 т осуществлялась менее чем за 4 ч, для этого люки хопперов открывали при помощи пневматических устройств, приводимых в действие из кабины тепловоза.

В печати были сообщены, что разработан и обращается подвижной состав, обеспечивающий выгрузку во время движения состава.

Имеются сообщения о том, что для ускорения погрузки угольных маршрутов вагоны не распределяют между большим числом мелких шахт, а собирают уголь с них при помощи пневматического транспорта или другими способами на один центральный пункт, оборудованный бункерами, из которых и загружаются маршруты.

Для маршрутов, как правило, применяются параллельные, т.е. отличающиеся от других поездов, весовые нормы.

По оценкам американских специалистов перевозка угля в кольцевых маршрутах снижает транспортные издержки на 25-40%, минеральных удобрений – на 25-30% и т.д. Фирмы поэтому не скупятся на сооружение мощных погрузочно-выгрузочных устройств и создание специальных вагонов.

Кольцевые маршруты организуют в Канаде. Так, с западных районов Канады к Тихоокеанскому побережью маршрут доставляет уголь, а обратно - фосфориты.

Широкое распространение получила маршрутизация в Великобритании. Маршрутные поезда курсируют по жестким расписаниям, согласованным с клиентурой. Организация движения маршрутных поездов позволила ликвидировать переработку вагонопотоков на ряде сортировочных станций без ухудшения качества транспортного обслуживания.

Развитие маршрутизации характерно для железных дорог Франции, Германии и других стран. Во всех странах организовано движение контейнерных поездов.

Начиная с конца 1950-х годов, в развитых странах появился новый тип сортировочных станций – с парками местной работы. На таких сортировочных станциях сосредотачивалась подборка групп вагонов для грузовых станций. Всего сегодня работает около 50-ти таких сортировочных станций.

Раздел 6. Организация руководства движением поездов

6.1. Эксплуатация отечественных железных дорог до 1917 г.

Первая отечественная железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село была открыта для перевозки пассажиров 30 октября (11 ноября) 1837 г. (рис. 36). Первый поезд из 8 пассажирских вагонов от Петербурга до Царского Села (23 км) преодолел за 35 мин. Обратный путь поезд проследовал за 27 мин со средней скоростью 51 км/ч.

Рис. 36. Первый поезд на линии Санкт-Петербург – Царское Село

Сначала одна-две пары поездов ходили только по воскресеньям и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресеньям и праздничным дням. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу. 22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии своими концертами и балами вокзал. Осенью 1838 г. открыли последнюю станцию дороги – Московское Шоссе.

На однопутном участке одновременно находился только один поезд, и не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Движение поездов регулировалось расписанием. Машинистам и кондукторам выдавали высокой точности часы, которые устанавливали по станционным часам. В 1838 г. для связи между станциями соорудили оптический телеграф. С его помощью можно было передавать три сообщения: остановка поезда на перегоне, востребование резерва в виде одиночного локомотива, востребование поезда. Для этого на специальных мачтах, установленных вдоль пути, днем поднимались черные шары, а ночью – красные фонари. Такая система связи не позволяла оперативно руководить движением. В 1848 г. линию оборудовали электромагнитным телеграфом, однако он работал ненадежно и вскоре был демонтирован. Через восемь лет дорога вновь вернулась к телеграфной связи, но уже более совершенной [11].

15 мая 1838 г. введено постоянное расписание движения пяти пар поездов в сутки. Поезда одновременно отправлялись из Петербурга и Царского Села, скрещение происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале вводились дополнительно одна-две пары поездов. Так продолжалось до тех пор, пока в ночь с 11 на 12 августа 1840 г. не произошло столкновения поездов. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено.

1 ноября 1851 г. было открыто движение поездов на магистрали Петербург – Москва (рис. 37). На магистрали размещались станции I, II, III и IV классов соответственно на расстоянии примерно 160, 80, 40 и 20 км. Первоначально дорога Петербург – Москва была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые спустя два года заменили аппаратами Морзе.

Рис. 37. Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога (на станции)

На Петербурго-Московской магистрали была введена пятифутовая (1524 мм) ширина железнодорожной колеи, в то время как за рубежом преобладала так называемая «стефенсоновская» колея 1435 мм. Предложенная П.П. Мельниковым ширина колеи была принята на всей сети железных дорог.

Но еще до завершения строительства магистральной железной дороги Петербург – Москва начались воинские перевозки. В августе 1848 г. из столицы в Колпино по опытному участку железной дороги перевезли три полка, следовавшие далее в Новгород.

После завершения строительства магистрали практически всю работу по ее эксплуатации выполняли воинские подразделения. Это было вызвано необходимостью, обеспечить безопасность и регулярность движения при отсутствии достаточного опыта эксплуатации железнодорожного транспорта. От обслуживающего персонала требовались высокая дисциплина и неукоснительное выполнение инструкций по приему, отправлению и пропуску поездов. Считалось, что таким требованиям наилучшим образом могут отвечать люди, привыкшие к четкому армейскому порядку.

Согласно приказу Главного управления путей сообщения и публичных зданий от 23 сентября 1851 г. № 180 для эксплуатации дороги было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Они комплектовались военным ведомством из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В военно-рабочих ротах насчитывалось 3500 человек. В одну из кондукторских рот входили машинисты паровозов, их помощники и кочегары. Пусть не смущает военный уклон первой магистрали. Одним из аргументов необходимости строительства железных дорог в России было их военное значение. Это поняли все во время Крымской войны. Откровенно высказался один из французских государственных деятелей в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги … правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взятия Севастополя. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия». Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без скорейшего развития сети железных дорог.

В 1851 г. были разработаны и введены в действие «Положение о составе управления Петербурго-Московской железной дороги» и «Положение о движении поездов …». В 1855 г. Петербурго-Московскую железную дорогу переименовали в Николаевскую.

В первое время в каждом направлении обращалось по два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Эти поезда следовали со средней участковой скоростью 40 км/ч и весь путь с учетом остановок совершали за 18 часов. Товарные поезда состояли из 15 вагонов, имели скорость 16 км/ч и находились в пути 48 часов.

1 сентября 1853 г. из Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути всего 12 часов, затратив 10 часов 40 минут на движение и 1 час 20 минут – на остановки. Его средняя скорость составила 60,4 км/ч. Это был один из мировых рекордов скорости движения пассажирских поездов на магистральных линиях.

В 1854 г. инженер путей сообщения Л.А. Сергеев составил первый график движения поездов, который положил начало нормированию эксплуатационной работы и планированию использования перевозочных средств.

Действовал участковый график движения грузовых поездов, составлявшийся для каждого тягового плеча без увязки со смежными плечами. Какая-либо специализация грузовых поездов отсутствовала.

В 1852 г. по магистрали перевезено 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. тонн грузов. Уже в 1856 г. объем перевозок удвоился и продолжал непрерывно увеличиваться.

В 1856 г. Д.И. Журавский впервые предложил увеличить пропускную способность дороги путем устройства «телеграфических станций» посередине перегонов между станциями, с тем, чтобы пропускать 32 поезда вместо 16, а увеличив скорость движения с 15 до 20 верст в час – 43 поезда в сутки.

Помимо телеграфной связи (рис. 38) на магистрали Петербург – Москва в 1860 г. в качестве системы сигнализации для регулирования движения поездов стали использовать оптические сигналы, применяя, красные и зеленые диски.

Рис. 38. Переносной телеграфный аппарат

Каждый поезд сопровождал главный кондуктор, который фактически был начальником поезда. В обязанности главного кондуктора входило:

а) принимать поезд и убеждаться в его исправности и формировании согласно правилам;

б) следить за правильным и безопасным следованием поезда и подавать сигналы остановки при возникновении любого препятствия для движения;

в) распоряжаться остановкой поезда на каждой станции, предусмотренной расписанием;

г) при получении разрешения от начальника станции подавать сигнал отправления поезда со станции при указании постоянного сигнала о свободности пути;

д) вести журнал, в который записывались все замечания в пути следования и изменения в составе поезда, и сдавать его на станции назначения;

е) в товарных поездах использовать ручной тормоз для снижения скорости или остановки поезда;

ж) наблюдать за точным исполнением обязанностей всеми причастными работниками;

з) наблюдать за правильным размещением пассажиров в вагонах и соблюдением ими правил безопасности движения поезда;

и) следить за сохранностью грузов, правильным размещением их на открытых вагонах и целостностью пломб;

к) при необходимости выполнять маневры.

Машинист паровоза имел право приводить поезд в движение только после получения сигнала от главного кондуктора.

Каждый поезд сопровождали кондукторы, число которых определялось правилами исходя из требования остановки поезда при одновременном использовании ручных тормозов.

Поезда подразделялись:

а) по скорости, поезда большой и малой скорости;

б) по роду перевозок, пассажирские (курьерские, почтовые, пассажирские и товарно-пассажирские), товарные, воинские и хозяйственные;

в) по роду сообщения, на поезда прямого сообщения, согласованные с расписаниями соседних дорог, и местного сообщения;

г) по порядку отправления, на поезда, предвиденные расписаниями (постоянные) и непредвиденные расписаниями (экстренные).

В последствие для регулирования движения поездов была введена ручная жезловая система, при которой машинист имел право занять перегон при наличии жезла, а связь осуществлялась средствами сигнализации. В дальнейшем появилась независимая (1869 г.), а потом и полуавтоматическая блокировка. Способы регулирования движения поездов регламентировались правилами движения поездов, утвержденными в 1874 г. и усовершенствованными в 1883 г.

В 1878 г. Петербург-Московская дорога была оборудована блокировкой, при которой перегон делился на блок-участки, на границах, которых устанавливался семафор.

В основе организации движения поездов во второй половине XIX века был график. Для организации товарных перевозок составлялись «нормальные расписания» и «графические таблицы хода поездов торгового движения». Для пассажирских поездов прямого сообщения и почтовых устанавливались «нормальные расписания». Проекты нормальных торговых расписаний и графические таблицы поездов прямого сообщения правлениями обществ представлялись на утверждение в Министерство путей сообщения.

Два раза в год приказом Министра путей сообщения вводились новые расписания. Весной вводились в действие нормальные расписания летнего коммерческого движения и осенью – нормальные расписания зимнего торгового движения.

При составлении нормальных расписаний и графических таблиц поездов торгового движения соблюдали следующие правила:

«а) число и род поездов должны соответствовать в полной мере производящемуся на дороге пассажирскому и товарному движениям, насколько то допускается провозною и пропускною способностями дороги;

б) графические таблицы и расписания должны быть составлены с соблюдением всех условий безопасности движения; время, которое поезда различных наименований должны употреблять для прохода по каждому перегону в том или другом направлении, определяется согласно тяговою (виртуальною) длиной этих перегонов, причем должно быть принимаемо во внимание время, теряемое от замедления хода при отправлении поезда со станции и подъезде его к следующей станции, а также при следовании по местам пути, требующим особенной осторожности в езде, как-то разветвлениям, пересечениям железных дорог, разводными мостами и т.п.;

в) в расписания и графики товарного движения должно быть включаемо по одному воинскому поезду мирного времени, с каждого конца дороги; расписания воинских поездов мирного времени должны быть, по возможности, согласованы с таковыми же расписаниями соседних дорог;

г) против наименования станций следует во всякого рода расписаниях обозначать: расстояния в верстах, как последовательные, от одного из конечных пунктов дороги, так и частные, между каждыми двумя соседними станциями, а также часы отправления и прибытия поездов на станции, по тому меридиану, какой будет для сего указан министерством путей сообщения, и продолжительность остановок».

Правилами движения поездов предусматривалось отправление поездов только по очереди, определенной нормальным или частным расписанием. Без расписания можно было отправлять поезда только по предварительному телеграфному или письменному разрешению другой станции. Без предварительного согласия другой станции разрешалось отправлять лишь вспомогательный паровоз или поезд по требованию главного кондуктора поезда, остановившегося на перегоне.

Отправление поездов со станции разрешалось только по расписанию. Раньше времени расписания разрешалось отправлять товарные и служебные поезда лишь на тех дорогах, на которых имелись исправные телеграфные звонки для извещения переездной стражи о выходе поезда со станции, и с согласия станции, на которую следовал поезд.

На одном и том же пути перегона запрещалось нахождение двух поездов в движении, за исключением рабочих поездов. Отправление поездов и одиночных паровозов за другим поездом разрешалось только после извещения о прибытия предыдущего поезда на станцию.

На дорогах или участках дорог движение поездов без использования электрического телеграфа разрешалось только Министром путей сообщения. В этом случае правление общества, с утверждением правительственного инспектора, должно было установить один из следующих способов движения поездов с использованием:

- только одного паровоза;

- поездного проводника (пилота);

- поездного жезла.

Движение поездов на участке только одним паровозом исключало использование паровозов с соседних участков. Отступление допускалось лишь для оказания помощи остановившемуся поезду вспомогательным паровозом.

Применение способа движения с использованием поездного проводника требовало:

а) на каждом участке назначение особого поездного проводника для сопровождения поездов, который должен быть в установленной форме со служебным знаком;

б) одновременное нахождение на участке не более одного проводника;

в) не допускать следование между станциями поезда или паровоза без проводника или его письменного разрешения;

г) при необходимости отправления с одной станции двух или более поездов вслед, проводник обязан отправлять каждый поезд лично, выдавая главному кондуктору и машинисту каждого, не сопровождаемого им поезда письменное разрешение на движение и сопровождать лично последний поезд.

Движение поездов с использованием поездного жезла предусматривало:

а) разделение дороги на участки или перегоны, на которых скрещение поездов и одиночных паровозов запрещалось;

б) использование на каждом участке только одного жезла цвета и формы, которые не применяются на смежных участках, с обозначением на нем конечных станций участка;

в) при необходимости отправления с одной станции двух или более поездов вслед, начальник станции предъявляет машинисту и главному кондуктору каждого отправляемого поезда жезл и выдает им письменное разрешение на движение, а машинисту последнего отправляемого поезда вручает жезл. Поезда, следующие с письменным разрешением, снабжались сигналом, оповещающим дорожную стражу о том, что следующий поезд будет следовать по тому же направлению;

г) при отправлении поездов двойной тягой, жезл или письменное разрешение вручались машинисту первого паровоза. Если второй паровоз находился в хвосте поезда и после толкания должен с участка вернуться обратно на станцию, то машинисту первого паровоза выдавалось письменное разрешение, а машинисту толкача – жезл;

д) при отправлении рабочего поезда с работой на перегоне главному кондуктору вручался жезл.

Движение поездов при помощи исправно действующего электрического телеграфа требовало соблюдения следующих правил:

а) перед отправлением поезда на соседнюю станцию посылалась поездная телеграмма: «Могу ли отправить паровоз или поезд № (такой-то)»;

б) при отсутствии препятствий посылалась ответная телеграмма: «Ожидаю паровоз или поезд № (означенный в запросе)»;

в) ранее получения разрешительной телеграммы поезд запрещалось отправлять;

г) этот порядок распространялся и на поезда, следовавшие вне расписания;

д) после получения согласия с соседней станции на отправление поезда, начальник станции лично вручал главному кондуктору поезда (или машинисту одиночного паровоза) 2 экземпляра подписанных телеграфистом и им самим разрешительной телеграммы, полученной от соседней станции. Главный кондуктор один экземпляр телеграммы передавал машинисту. После этого поезд мог отправиться со станции;

е) после отправления поезда или паровоза, начальник станции извещал об этом начальника соседней станции телеграммой: Поезд или паровоз № … отправился к Вам ч … м …»;

ж) после прибытия или проследования поезда, начальник станции, убедившись, что поезд прибыл или проследовал в полном составе, телеграфировал: «Паровоз или поезд № (такой-то) прибыл».

Перерывом телеграфного сообщения считалось:

а) отсутствие электрического тока;

б) непонятное действие телеграфа;

в) отсутствие ответа на вызов станции.

В случае перерыва телеграфного сообщения главному кондуктору и машинисту каждого отправляемого поезда вручалось письменное объявление о том, что поезд отправлен при перерыве телеграфного сообщения без разрешительной телеграммы. Запросы и извещения в период прекращения телеграфного сообщения записывались во входящие и исходящие поездные телеграфные журналы.

Если происходило повреждение одного из главных путей двухпутного участка, то начальник службы движения или уполномоченное им лицо делали распоряжение о направлении всех поездов только по одному исправному пути. Руководство движением поездов на каждом перегоне возлагалось на одного из начальников станций по правилам однопутного участка.

Постановлением Министерства путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г. было введено «Положение о сигналах на железных дорогах», которым для оптических дневных сигналов устанавливалось два цвета: красный и зеленый, а для ночных кроме этого и белый. Красный – требовал немедленной остановки, зеленый – уменьшения скорости движения и белый (для ночных сигналов) – обозначал, что путь свободен. Дневные сигналы должны быть различимы на расстоянии не менее 100 сажен.

Сигналы разделялись на путевые, поездные и станционные, причем ручные сигналы во всех случаях одни и те же.

Днем ручными сигналами служили флаги: красные и зеленые. Развернутый красный флаг требовал немедленной остановки. Развернутый зеленый флаг – уменьшения скорости хода. Свернутый флаг означал свободный путь и безопасность движения.

При отсутствии флага, остановить поезд можно было быстрым поднятием обеих рук верх, или «маханием» каким-нибудь предметом.

Ночью ручными сигналами служили фонари с красным, зеленым и белым стеклами. Красный огонь требовал немедленной остановки. Зеленый – уменьшения скорости. Белый огонь означал свободный путь и безопасность движения. При отсутствии фонаря, поезд можно было остановить «маханием» фонаря с любым светом.

Все работники, находящиеся на перегоне, станции и в поезде, должны были иметь дневные и ночные ручные сигналы.

Кроме ручных сигналов применялись путевые сигналы: духовые рожки, хлопушки, электрические звонки, диски и семафоры.

Духовые рожки звуковыми сигналами сообщали о свободности пути или выражали тревогу и призыв о помощи.

Хлопушки (петарды) взрывом под колесами требовали немедленной остановки.

Электрические звонки извещали о выходе поезда или вызове работников.

Красные диски повертывались и сигнализировали поезду об опасном месте, ночью использовались вместе с фонарем.

Семафор состоял из столба с поднимающимися и опускающимися крыльями или шарами. Крыло поднятое под углом 135º предупреждало о скором проходе поезда, под прямым углом крыло требовало остановки поезда, крыло опущенное под углом 45º требовало уменьшения скорости движения, опущенное крыло сообщало о свободности пути.

В качестве поездных сигналов применялись фонари с рефлекторами, свистки паровоза, карманные свистки кондукторов и сигнальная веревка.

Впереди паровоз снабжался одним или несколькими фонарями больших размеров с рефлекторами, отражающими белый огонь. Сзади поезда устанавливался один большой фонарь с рефлектором, отражающим красный огонь, и два фонаря с рефлекторами, отражающими вперед белый огонь и назад – красный. При движении по неправильному пути впереди паровоза дополнительно помещался фонарь с красным огнем.

Для передачи от кондукторов машинисту требования остановки поезда каждый пассажирский поезд снабжался сигнальной веревкой. Сигнальная веревка одним концом прикреплялась к свистку паровоза, на крючьях или кольцах протягивалась вдоль всего поезда и другим концом укреплялась на последнем вагоне. При дергании сигнальной веревки кондуктор одновременно выставлял красный флаг или фонарь с красным огнем.

В то время станции подразделялись по значению и положению: главные, промежуточные и остановочные пункты. На станциях имелись пути для приема, отправления и пропуска поездов, пакгаузы, крытые навесы, здания, паровозные сараи, водоснабжение, запас топлива, поворотные круги, вагонные и товарные весы, пожарные насосы и краны для тушения пожаров, сооружения и приспособления для пассажиров. Пассажирское движение было отделено от товарного. Соответствующими хозяйствами ведали два начальника станции.

Всей эксплуатационной работой руководила служба движения. Во главе службы стоял начальник движения. Для делопроизводства в службе имелась контора, в обязанности которой входило:

- составление графиков и расписаний движения поездов, смет, планов работы службы, технических и других отчетов, докладов, предположений и делопроизводство;

- наблюдение за правильным и своевременным движением поездов при соблюдении условий безопасности и порядка;

- своевременное и правильное распределение подвижного состава;

- наблюдение за правильной отправкой и перевозкой грузов, исполнением правил охраны товаров в пути и на станциях;

- наблюдение за телеграфной службой;

- наблюдение за ведением счетоводства, инвентаря имущества, отчетностью: денежной, материальной, по личному составу, по обмену и использованию подвижного состава других дорог;

- надзор за исполнением подведомственными служащими своих обязанностей, распределение личного состава;

- распоряжение и наблюдение за своевременным снабжением всех предприятий службы материалами и предметами потребления;

- расследование причин несчастных случаев и принятие мер для устранения их на будущее время;

- исполнение всех постановлений и распоряжений Министерства путей сообщения, правления общества и управляющего дорогой, относящихся к службе;

- заведование кондукторской службой.

В конторе службы движения велись все дела по личному составу, прием и увольнение служащих.

Ежегодно, не позже 1 августа, начальник движения составлял смету расходов на следующий год по содержанию служащих и всем статьям расходов. При необходимости предлагались изменения штатных назначений. Смета с приложениями представлялась управляющему дорогой. Расходы службой движения производились по кредитам, утвержденным бюджетом, и по особым докладам. Без разрешения управляющего дорогой начальник движения не имел права производить какие-либо работы или расходовать средства.

По окончании года, не позже 25 января, начальник движения представлял управляющему дорогой полный годовой отчет по установленной форме.

Начальник движения представлял управляющему дорогой: ежедневный рапорт о грузах и подвижном составе; подлинные донесения контролеров движения о результатах каждой произведенной проверки; выписку из суточных рапортов начальников станций и поездных журналов главных кондукторов о всех особенных случаях и происшествиях, сообщая о сделанных им распоряжениях.

Главная забота начальника движения состояла в своевременном назначении поездов и рассылке об этом сообщений, как по предприятиям службы, так и другим причастным отделам, службам и лицам.

Начальник движения наблюдал за исполнением всех правил, регламентирующих движение и безопасность следования поездов. С этой целью он следил, чтобы все служащие твердо знали и исполняли инструкции, положения, приказы, циркуляры, и убеждался в этом не только через контролеров движения, но лично, при каждом проезде по линии.

При составлении графических таблиц расписания хода поездов они прокладывались в порядке приоритета:

1. транзитные пассажирские,

2. местные пассажирские,

3. транзитные товарные,

4. местные товарные.

Комбинация местных пассажирских и товарных поездов образовывала смешанные (товарно-пассажирские) поезда. Были еще поезда для перевозки скота, материалов и войск.

Поезда были «правильные», находящиеся в движении ежедневно, и назначаемые временно по мере необходимости – дополнительные. Еще были экстренные поезда, следовавшие по особому расписанию.

«Графическая таблица расписания» составлялась на сутки с 12 до 12 часов ночи. На пересечении «ниток» поездов с горизонтальными линиями станций указывалось время в минутах, нарастающим итогом с начальной до конечной станции.

В 1863 г. был утвержден специальный комитет для разработки Положения об эксплуатации паровозных железных дорог. Проект Положения был выпущен в 1865 г. для обсуждения. В нем определялись общий порядок составления поездов, организация их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения «О наказании за нарушение Постановления об эксплуатации железных дорог», «Правил предосторожности при устройстве и содержании паровозных котлов» и «Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов». Основные положения этого проекта в дальнейшем использованы при составлении ПТЭ.

В состав первых железных дорог входили три главные службы: движения, тяги и ремонта подвижного состава (рис. 39), ремонта и содержания пути и зданий.

Рис. 39. Одно из первых паровозных депо

Для руководства движением поездов были изданы «Правила движения по железным дорогам (паровозным), открытым для общественного пользования», утвержденные постановлением Министерства путей сообщения № 51 от 1874 г. В него вносили изменения в 1879 и 1881 г.г. Постановлением Министра путей сообщения К. Посьета № 5900 от 27 июня 1883 г. они были переизданы. Правила были обязательны для исполнения казенными и частными железными дорогами. Они регламентировали состав службы движения, содержали требования и инструкции для служащих, ответственность и распределение обязанностей.

В середине 70-х годов ХIХ века в России уже насчитывалось 53 железные дороги. В их числе была значительная часть частных линий, которые не отвечали требованиям, связанным с увеличением объема перевозок. Комиссия Э.Т. Баранова, проводившая обследование сети железных дорог, пришла к выводу, что основной причиной кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого железнодорожного законодательства, регламентирующего отношения дорог с грузовладельцами. Комиссия отмечала, что ни сменой состава правления дорог, ни циркулярами, ни правительственными субсидиями нельзя существенно поправить дело. Требовалось создать закон о порядке эксплуатации железных дорог.

В правительственных кругах в течение нескольких лет шла дискуссия по выработке Устава железных дорог. Первоначальная редакция с предложением радикальных мер по усилению государственного надзора и контроля на железных дорогах неоднократно изменялась, ибо это не устраивало частные общества. Лишь в 1885 г. Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог.

В соответствии с Уставом в 1888-1889 г.г. на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно значительно ускорило продвижение вагонопотоков и улучшило использование подвижного состава. Этому способствовало создание в системе МПС специальных органов для оперативного регулирования и руководства эксплуатационной работой, что явилось крупным шагом в направлении совершенствования управления железными дорогами.

С увеличением размеров движения поездов на многих участках возрастала непарность, вызывающая необходимость возврата части паровозов резервом. Для возвращения паровозов резервом требовался дополнительный штат локомотивных бригад и непроизводительный расход топлива. Для ликвидации этих затрат в 1890 г. на Грязе-Царицынской железной дороге стали пересылать паровозы в холодном состоянии. Локомотивные бригады с холодных паровозов возвращались в пассажирских поездах или в классных вагонах, прицепляемых к товарным поездам. Время такого возвращения считалось для локомотивных бригад отдыхом, и сразу после возвращения они использовались в поездной работе. Следование пассажиром считалось, как следование вторым паровозом и полностью сохранялась оплата. За 8 месяцев 1890 г. на этой дороге было сэкономлено почти 56 тыс. пудов топлива на сумму 9 210 руб.

В пассажирском движении были выделены дальние и местные (с разновидностями – пригородные и дачные) поезда. В дальних поездах выделялись пассажирские и скорые поезда. Среди скорых поездов были экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые с вагонами I, II и III классов.

На рубеже ХIХ и ХХ веков на некоторых дорогах пытались пропускать товарные поезда без графика. В 1903 г. на съезде представителей службы движения даже приняли решение о целесообразности вождения поездов несрочного обращения без расписания, за исключением сильно загруженных участков. Но уже через шесть лет совещательный съезд представителей службы движения признал это решение ошибочным. В 1909 г. издан капитальный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов», в котором изложены основы разработки оптимальных графиков.

В конце ХIХ века в связи с бурным развитием железных дорог в России назрела необходимость в единых правилах их технической эксплуатации. Общий свод правил по службам движения, пути, подвижного состава и тяги был утвержден МПС 8 февраля 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования».

Правила состояли из следующих разделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог.

2. Содержание и охранение пути и сооружений.

3. Содержание подвижного состава и пользование им.

4. Движение поездов.

В дальнейшем эти правила издавались по отдельным дорогам, причем крупным шрифтом печатался текст ПТЭ, утвержденный МПС, а мелким шрифтом – дополнительные, в зависимости от местных условий.

В ХIХ веке стремление быстрейшего создания сети железных дорог и сравнительно небольшие объемы перевозок создали предпосылки для преимущественного строительства однопутных линий. На 1 января 1906 г. в России было 12 480 км двухпутных линий, что составляло около 20% общей протяженности сети. В большинстве развитых стран в то время удельный вес железных дорог, имевших два и более путей, был значительно больше. Например, в Англии он составлял 55%, во Франции – 36,5%, в Германии – более 35%. Только Италия и США имели чуть более 15% многопутных линий.

В первом десятилетии ХХ века предельной величиной пропускной способности для однопутных железных дорог было 20-25 пар поездов в сутки. При превышении этой величины начиналось строительство вторых путей.

Еще в 1878 г. А.П. Бородин в Санкт-Петербургских ведомостях писал: «… при потребности в числе поездов, не превышающей 25 поездов в сутки по каждому направлению или 50 поездов по обоим направлениям, дорога в один путь может, при настоящем усовершенствовании электросемафоров, удовлетворять всем требованиям, и необходимость во втором пути может явиться лишь в случае постоянной потребности в еще большем, но не временным увеличении провозной способности. Последнее может быть достигнуто и без устройства второго пути, одним увеличением состава поездов на 50% (или до 44-55 вагонов в поезде) и сопровождением таковых двойною тягою, причем конечно, разъездные станционные пути должны быть развиты настолько, чтобы дозволять удобное скрещение столь длинных поездов. Такую меру как постоянную рекомендовать нельзя, потому что она требует сравнительно большого числа паровозов и сравнительно большого расхода топлива, но как временная мера она позволяет весьма быстро, удобно и не затрачивая значительных капиталов увеличить провозоспособность дороги приблизительно на 30%».

В то время увеличение пропускной способности железных дорог осуществлялось в основном за счет их реконструкции посредством смягчения продольного профиля пути, унификации и уменьшения предельных уклонов на отдельных участках, а также строительства дополнительных разъездов на наиболее длинных перегонах.

Когда этих реконструктивных мер было недостаточно, строили вторые главные пути, как правило, без изменения трассы существующей линии. При этом второй путь укладывался в одном уровне с первым, повторяя его геометрические очертания в плане. Это не вызывало затруднений, так как при строительстве на однопутной линии часто сразу же закладывалось двухпутное земляное полотно (Из построенных до 1873 г. 15 тыс. км железных дорог 10 тыс. имели двухпутное земляное полотно).

Но на Транссибе сложилась другая ситуация. Во-первых, неблагоприятный рельеф с горными участками. Во-вторых, уже в период строительства Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры перевозок намного превысят принятые в проекте. Уже в 1893 г. были отпущены дополнительные ассигнования на усиление технических средств дороги. Тем не менее, Западно-Сибирская дорога не справлялась с перевозками. Зимой 1898 г. на станциях скопилось более 8 млн. т невывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3-4 месяца. На использование тяговых средств и вагонов отрицательно сказывались «переломы» весовой нормы поездов.

В 1902 г. на Средне-Сибирской дороге было перевезено почти в 4 раза больше грузов, чем прогнозировали инженеры-проектировщики. Безусловно, строительство железной дороги в Сибири дало мощный толчок развитию экономики. Фактически строительство вторых путей на Транссибе в 1907-1910 г.г. превратилось в коренное переустройство существующей линии и позволило резко повысить мощность магистрали. Полностью направление стало двухпутным в 1916 г.

До 1870 г. на железных дорогах России, значительная часть которых была в частном владении, применялись разнообразные постоянные сигналы: на одних линиях в качестве входных сигналов использовались красные диски, на других – семафоры с крыльями или подъемными красными шарами. Отдельные участки вообще не имели постоянных сигналов.

В 1870 г. в соответствии с приказом Министерства путей сообщения почти все дороги установили единые входные сигналы – красные диски. В то же время разрешалась установка семафоров. Конструктивно семафоры существенно различались. Всего насчитывалось 15 конструкций семафоров и 10 конструкций красных дисков.

Наиболее удачным оказался семафор, предложенный профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Я.Н. Гордеенко. Это был двухпозиционный семафор, управлявшийся двухпроводной гибкой тягой с компенсатором. К 90-м годам XIX века он стал преобладающим типом сигнальных устройств, хотя красные диски в качестве входных сигналов еще остались на ряде дорог (рис. 40).

Рис. 40. Аппарат механической централизации стрелок и сигналов системы профессора Я.Н. Гордеенко

В 1889 г. на станции Перово инженер Н.А. Рахманинов установил устройство по управлению семафором с помощью электроэнергии, получаемой от индуктора переменного тока.

В эти же годы начальник службы телеграфа Курско-Харьково-Азовской дороги К.А. Кайль предложил электромеханизм, который управлял «окуляром» с тремя цветными стеклами. Это был предшественник прожекторного светофора.

До начала ХХ века сигнализация оставалась неунифицированной и отличалась пестротой не только на дорогах, но даже на соседних станциях, что в военное время могло привести к аварии из-за того, что машинисты в такое время использовались для работы на нескольких дорогах. Шагом к стандартизации сигналов стали Общие правила сигнализации, вышедшие в 1909 г. Основным сигнальным прибором стал семафор. Красные поворотные диски допускались в качестве входных сигналов на станциях. Предписывалось также устанавливать в помещении дежурного по станции повторители входных сигналов.

Значительный рост сети железных дорог и увеличение размеров перевозок требовали совершенствования способов и устройств для регулирования движения поездов.

Средства связи по движению поездов были усовершенствованы за счет использования независимой блокировки и полуавтоматической путевой блокировки. В первом случае выходные сигналы могли быть открыты вне зависимости от свободности перегона, а информацию об их положении давали дежурному по станции блокировочные аппараты. Первым такой блокировкой был оборудован участок Петербург – Ораниенбаум в 1868-1869 г.г. Полуавтоматическая путевая блокировка предусматривала необходимую зависимость, выходной сигнал мог быть открыт только при фактическом прибытии поезда на соседнюю станцию и закрытии за ним сигнала.

В 1878 г. Петербурго-Московская дорога была оборудована блокировкой, при которой перегон делился на блок-участки, на границе каждого из которых имелся блок-пост, где устанавливался семафор. Хотя при этой блокировке не существовало принудительной зависимости от фактического проследования поезда, тем не менее, она в определенной мере обеспечивала безопасность движения и увеличивала пропускную способность двухпутных перегонов. Отечественные специалисты приспособили эту систему к суровым климатическим условиям, для чего управление семафорами было перенесено в помещение.

Несмотря на наличие в стране высококачественных разработок путевой блокировки, значительная часть государственных и частных железных дорог применяла в то время полуавтоматическую путевую блокировку немецкой фирмы «Сименс – Гальске». Это объяснялось отсутствием производственной базы для массового выпуска аппаратуры и недоверием чиновников МПС к отечественным разработкам.

В 1897 г. на однопутных участках российских железных дорог началось широкое применение электрожезловой системы. До 1914 г. ею было оборудовано 28 тыс. км.

Для повышения безопасности движения поездов широко использовалась телеграфная связь. Запись на бумажной ленте переговоров между соседними дежурными по станции повышала их ответственность. В случае неисправности связи на однопутных участках дежурные переходили на письменные сношения, а на двухпутных – движение поездов с разграничением временем.

В 1898 г. Ф.В. Прохорович в заявке на изобретение «Устройство для предупреждения столкновения железнодорожных поездов» предложил применять рельсы как провода электрической цепи для регулирования движения. В 1901 г. на VIII съезде представителей служб телеграфа русских железных дорог рассматривался вопрос о применении рельсовых цепей автоматической блокировки. Однако принятое решение провести опыты по устройству автоблокировки до первой мировой войны так и не было реализовано.

Предшественниками современных устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов можно считать появившиеся в конце XIX века разработки, включавшие в себя автоматический контроль превышения скорости движения поездов. Эти разработки потребовались в связи с тем, что значительное число аварий и крушений явилось следствием превышения скорости на участках с плохим состоянием пути. Были предложены устройства, устанавливавшиеся на пути и фиксировавшие скорость проходивших поездов, а также соответствующие приборы для установки на локомотиве. Из приборов, устанавливавшихся на локомотиве, следует отметить скоростемер электромеханика О.И. Графтио, относящийся к 1878 г. После введения скоростемеров число случаев превышения допускаемой скорости поездами снизилось в 8 раз.

В 70-х годах XIX века в России началось сооружение подъездных путей. С развитием промышленности и магистральных железных дорог все острее становилась проблема подвоза грузов к станциям и от них на предприятия. Гужевой транспорт уже не мог удовлетворить возросших потребностей в перевозках. По ходатайству съезда горнопромышленников Донецкого бассейна в 1881 г. Министерством путей сообщения был разработан проект Положения о постройке и эксплуатации паровых рельсовых подъездных путей к линиям железных дорог, который был утвержден в апреле 1887 г. (рис. 41).

Рис. 41. Перевозка вагонов по временному железнодорожному пути, проложенному по льду Байкала

Важную роль в решении многих теоретических вопросов по эксплуатации железных дорог России сыграли совещательные съезды начальников служб движения, которые созывались периодически для обмена опытом работы.

Русские инженеры успешно занимались созданием рациональных проектов железнодорожных станций и узлов. В 1897 г. впервые были разработаны основные принципы проектирования станций, полностью принятые впоследствии не только в России, но и за рубежом.

В 1900-х годах все настойчивее поднимался вопрос об экономических критериях, размерах и темпах увеличения железнодорожной сети. Интерес представляют исследования этого вопроса профессором Н.П. Петровым. Если в качестве экономического критерия, отмечал он, использовать плотность железных дорог по населению, то, например, для европейской части России можно базироваться на показателях Западной Европы: принять норму в 10 км на 10 тыс. жителей. Полагая, что к 1918 г. население России составит 155 млн. человек, Н.П. Петров определил протяженность сети в 155 тыс. км. Для азиатской части России рекомендовалось взять канадскую норму – по количеству площади на 1 км железной дороги, при этом длина сети составила бы 60 тыс. км.

Инженер путей сообщения С.Н. Кульжинский на основании проведенных исследований предложил на каждую вагонную ось иметь не менее 10 м станционных путей, что помогло бы предупреждать задержки в движении.

Рис. 42. Паровоз С (1910 г.). Один из лучших русских паровозов (изготовитель – Сормовский завод)

В начале ХХ века ускорилось создание научной базы для развития эксплуатации железных дорог (рис. 42). Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами, ускорения оборота вагона, расчета пропускной способности и повышения безопасности движения. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и хозяйства в целом, определялась роль транспорта в экономике как фактора общегосударственного значения.

К сожалению, Первая Мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили решение многих эксплуатационных задач. Война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением громадных военных и снабженческих перевозок.

Кроме забот по обслуживанию армии железные дороги несли еще крайне тяжелые обязанности по обслуживанию тыла. Россия лишилась подвоза каменного угля через Балтийское море и лишилась Домбровского каменноугольного бассейна, пришлось привозить все эти грузы из Донецкого бассейна. Россия лишилась ввоза через сухопутную границу, Черное и Балтийское моря, и пришлось все ввозить и вывозить для обмена с заграницей через Финляндию, Архангельск и Владивосток на расстояниях, совершенно несоизмеримых с прежними. Стал ощущаться и недостаток пропускной способности и подвижного состава. Все это в связи с военными перевозками потребовало от железных дорог самой напряженной работы.

Были образованы - особое совещание по перевозкам как высшее государственное учреждение в составе представителей ведомств, членов Государственного Совета, Думы и общественных организаций, а также распорядительный комитет из представителей правительственных учреждений.

Железнодорожные правила были приспособлены к военным обстоятельствам. Установлен порядок внеочередного отправления грузов. Новые правила перевозки грузов к потребительским центрам в корне изменили прежние порядки, установлен порядок розыска владельцев и выдачи им эвакуированных грузов, розыска затерянного по дороге багажа, закрытия и открытия станций для приема грузов в запрещенных и затрудненных направлениях, правила перевозки грузов для армии, правила перевозки дров в столицы и т.д.

Продолжались работы по усилению существующих линий, развитию узлов, расширению отдельных станций. В начале 1915 г. строились новые железнодорожные линии, общей протяженностью 12 200 верст, в том числе 2700 верст на казенные средства и 9500 верст - частных железнодорожных обществ.

6.2. Эксплуатация отечественных железных дорог после 1917 г.

Революционные события 1917 г. привели транспорт в экономический тупик. С конца апреля 1917 г. разруха на железнодорожном транспорте нарастала быстрыми темпами. Резко упали размеры погрузки вагонов. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк: практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Разруха усугубила тяжелое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. В ночь с 23 на 24 сентября 1917 г. началась всероссийская забастовка, приведшая к прекращению движения всех поездов, кроме санитарных, военных и продовольственных.

После ноября 1917 г. развал железных дорог продолжался. Большой ущерб железнодорожному транспорту нанесла гражданская война. Менялась протяженность и фактическая схема эксплуатируемых линий. Работа транспорта проходила в условиях топливного кризиса. Разруха на железных дорогах угрожала голодом промышленным центрам страны, параличом экономики.

Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, были Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.). В основу этих декретов положены принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Не обошлось и без чрезвычайных мер. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями.

Весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и топлива на время с 18 марта по 10 апреля остановили пассажирское движение по всей сети железных дорог.

В течение 1919 г. железнодорожные воинские перевозки начали постепенно приобретать планомерность. Однако они имели еще много недостатков (недогруз эшелонов, длительные простои вагонов, неоправданная медлительность погрузки и выгрузки).

В планировании перевозок нередко имели место дублирование и разнобой. VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного транспорта. В начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция, а в сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов.

1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок.

В 20-х годах существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году средняя мощность грузового потока от Москвы на запад сократилась на 23% по сравнению с довоенным уровнем, а на юго-запад – на 53%. Вместе с этим в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.

В 1923-1926 г.г. были проведены организационно-технические мероприятия по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учетом условий движения и профиля пути, а вагонный парк – в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда.

После 1917 г. руководство всеми железными дорогами и подъездными путями было возложено на Народный комиссариат путей сообщения. В 1926 г. подъездные пути необщего пользования широкой и узкой колеи, сооружаемые для нужд государственных предприятий, были переданы на их баланс. Постановлением Совета труда и обороны от 15 января 1927 г. установлен порядок обслуживания паровозами подъездных путей промышленных предприятий, а 22 июля 1927 г. утверждено Положение о промышленных подъездных железнодорожных подъездных путях, состоящих в ведении Высшего совета народного хозяйства СССР и высших советов народного хозяйства союзных республик. 20 августа 1928 г. были утверждены общие принципы, определяющие условия эксплуатации подъездных путей на основе соглашений, заключаемых предприятиями и организациями с управлениями железных дорог.

В 1933 г. Совет труда и обороны утвердил «Правила эксплуатации подъездных путей необщего пользования» (Сборник Законов СССР, 1933, № 62, стр. 376), которые впервые регламентировали порядок устройства, техническое оборудование и обслуживания подъездных путей. В Правилах был изложен порядок определения сроков оборота вагонов на подъездных путях в зависимости от рода груза, типа вагонов, вида и количества операций.

Правительство принимало меры, направленные на улучшение работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) от 9 марта 1934 г. «О работе Донецкой железной дороги» Главуголь и Главчермет Наркомтяжпрома СССР обязывались немедленно приступить к приведению в порядок подъездных путей и погрузочных пунктов на шахтах и заводах Донбасса. Экономический совет при СНК СССР от 7 февраля 1940 г. наметил меры по развитию железнодорожных подъездных путей, сокращению простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, механизацию трудоемких погрузочно-разгрузочных работ.

К началу Великой Отечественной войны в СССР была создана разветвленная сеть железнодорожных подъездных путей, имевших хорошее техническое оснащение. В течение войны вопросы работы железнодорожных подъездных путей неоднократно рассматривались в Государственном Комитете обороны. В 1944 г. были учреждены переходящие Красные знамена, которые вручались победителям во Всесоюзном социалистическом соревновании железнодорожных (транспортных) цехов предприятий. Во время войны промышленный транспорт на временно оккупированных территориях понес огромные материальные потери. Сократились протяженность и количество подъездных путей.

В годы довоенных пятилеток освоение растущих перевозок, повышение веса и скорости поездов было достигнуто за счет внедрения более мощных паровозов ФД, ИС (рис. 43) и других, замены двухосных вагонов четырехосными, винтовой стяжки автосцепкой, ручных тормозов пневматическими.

За этот период в полтора раза возросла средняя техническая скорость поездов, средняя грузонапряженность линий повысилась с 1,2 до 8 млн. т в год. Все это потребовало усиления пути. Были разработаны и внедрены усиленные типы рельсов.

Важным направлением реконструкции в годы довоенных пятилеток, оказавших существенное влияние на организацию перевозок, было строительство вторых путей, начавшаяся электрификация железных дорог, переоснащение станционного хозяйства. На безводных линиях было признано целесообразным заменить паровозную тягу тепловозной. К 1940 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась по сравнению с 1918 г. на 16,2 тыс. км и достигла 106,1 тыс. км.

Рис. 43. Паровоз ИС

Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток. Лимитировали процесс горки с ручным переводом стрелок и торможением вагонов, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию. Огромная армия людей была занята расцепкой вагонов, а потом их сцепкой. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций. Винтовая сцепка сдерживала повышение веса поездов.

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце XIX века. В 1906 г. на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 вагонов. Новые вагоны стали выпускать с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки.

Начиная с 1929 г. развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки. 23 ноября 1930 г. Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (горочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители). Появились возможности существенного улучшения работы технических станций и ускорения на этой основе оборота вагона. Применение автосцепки способствовало увеличению среднего веса грузового поезда с 817 тонн в 1928 г. до 1200 тонн в 1937 г.

На транзитных направлениях значительно сократили переломы веса составов в пути следования и ликвидировали, связанные с ними простои поездов на станциях.

В 1936 г. была принята новая редакция Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.

В годы второй пятилетки (1932-1937 г.г.) получила внедрение разработанная учеными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. На станции Кальмиус Донецкой железной дороги и примыкающих к ней подъездных путях угольной промышленности был разработан и внедрен единый технологический процесс, позволивший улучшить использование вагонов. Единый технологический процесс был разработан и для участка, на котором увязывалась работа станции Алчевское, обслуживающей подъездные пути коксохимического завода, и станции Семейкино с подъездными путями шахт, отгружающих уголь для коксохимического завода. На промышленном транспорте крупных предприятий всей страны развернулась большая работа по составлению и внедрению единых технологических процессов, увязывающих работу подъездных путей и станций примыкания.

До 1935 г. дороги составляли график движения для отдельных участков без увязки по стыковым пунктам, разрывая, таким образом, единый транспортный конвейер на части. В 1935 г. впервые был введен единый сетевой график, в котором предусматривались сквозное расписание движения поездов, унификация весовых норм, обеспечивающая пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Например, в 1936 г. на главных направлениях сети пунктов перелома весовых норм стало 12 вместо 51. Были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы. Началось создание научной теории графика, развития теории пропускной способности дорог на основе комплексного рассмотрения всех определяющих ее элементов.

На основе графика движения поездов начали составлять график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду локомотивных бригад. При этом способе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы стали проходить станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо – пункт приписки локомотивов – они стали заходить только для очередного планового обслуживания или ремонта. В результате сократились простои составов и локомотивов на станциях.

На основе графика движения поездов стали нормировать показатели эксплуатационной работы дорог и отделений.

Значительно усложнились обязанности поездного диспетчера, приходится решать большой круг вопросов. Эксплуатационная работа на участках требует от него творческой инициативы, умение быстро ориентироваться в складывающейся обстановке и принимать наиболее рациональные решения. И сегодня актуальны сформулированные тогда Героем Социалистического Труда Н.Т. Закорко обязанности поездного диспетчера:

знать людей на своем участке, их умение и способности, чтобы правильно расставить и организовать их труд;

отлично знать свой участок – профиль пути, путевое развитие станций, состояние технических средств, технические возможности локомотивов;

хорошо представлять себе поездное положение на смежных участках и ожидаемый подход поездов, своевременно информировать о нем дежурных по станциям;

предвидеть предстоящий характер и объем работы, организовать подготовку составов и отправление их точно по графику, так чтобы не было ни одного случая отмены поезда и задержек в пути;

заботиться не только о своей смене, но и о слаженной работе в течение суток своего и соседних участков, всей дороги, а также об улучшении транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных предприятий.

С июля 1939 г. вместо плана погрузки на сети железных дорог введены планы перевозок с указанием дорог отправления и назначения. Улучшение системы планирования перевозок открыло широкие возможности для устранения нерациональных перевозок и создало необходимые предпосылки для внедрения технического планирования, которое позволило перейти к разработке комплексных планов всей эксплуатационной работы железнодорожной сети. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.

В конце 30-х годов обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.

За период 1929-1940 г.г. было уложено 10,9 тыс. км вторых путей, более 8,5 тыс. км оборудовано автоблокировкой, построены крупнейшие сортировочные станции Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и ряд других, механизировано 35 сортировочных горок, на многих станциях введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Длина станционных путей на большинстве важнейших направлений была увеличена до 850 м, что позволяло удлинить составы на 20-25%. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил от промышленности страны 12,1 тыс. локомотивов, 11,8 тыс. пассажирских вагонов, 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. четырехосных.

В 1940 г. паровозный парк на две трети состоял из мощных грузовых локомотивов серий ФД, СО, Э и пассажирских серий ИС, С^у. Паровозы ФД и ИС были самыми мощными в Европе. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железнодорожного транспорта.

Средняя грузоподъемность вагона повысилась с 15,2 т в 1913 г. до 26,7 т в 1940 г., или в 1,8 раза. К началу войны 72,7% грузовых вагонов было оборудовано автотормозами и 38% переведено на автосцепку.

Реконструкция транспорта позволила поднять средний вес грузового поезда брутто с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г., или в 2,3 раза, а среднюю техническую скорость соответственно с 22 до 33 км/ч, или в 1,5 раза. Грузонапряженность железных дорог повысилась в 4 раза и составила в 1940 г. 4,3 млн. т-км/км. Грузооборот железных дорог в 1940 г. достиг 420,7 млрд. т-км, а пассажирооборот – 100,4 млрд. пассажиро-км., что превышало объемы перевозочной работы железнодорожного транспорта в 1913 г. соответственно в 5,5 и 3,3 раза.

Железные дороги страны по уровню использования технических средств намного превзошли железные дороги наиболее развитых зарубежных стран. Например, съем приведенной продукции с 1 км развернутой длины главных путей в СССР был в 3 раза больше, чем в США, и в 2 раза больше, чем в Германии. Количество вагонов, приходящихся на 1 млн. т-км перевезенных грузов, на железных дорогах СССР было в 3 раза меньше, чем в США, в 3,5 раза, чем в Германии и в 7 раз меньше, чем во Франции. Это свидетельство о преимуществах монополии и концентрации железнодорожных перевозок в руках государства.

Эксплуатация железных дорог в военное время рождала специфические способы организации движения поездов.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связавших фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Возросли требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. И уже в 1941 г. академик В.Н. Образцов, профессора В.А. Сокович, И.И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, интенсификации использования пассажирских, специализированных путей и тупиков.

23 июня 1941 г. был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов с осуществлением комплекса мероприятий (этот график действовал до мая 1942 г.). Им предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, согласованная работа станций снабжения и выгрузочных станций, основы перестройки эксплуатационной работы. Вводились в действие резервные технические средства и мощности, усиливалась защита и охрана объектов. Были открыты запасные раздельные пункты, погрузочно-разгрузочные места, подготавливались к заправке и вводились по мере необходимости, находившиеся в резерве паровозы, было дополнительно организовано оборудование вагонов для воинских перевозок, укреплены пункты технического осмотра вагонов на важнейших направлениях и выполнены другие работы, повысившие перевозочные мощности транспорта.

В первые десять дней войны железнодорожная сеть сократилась на 17%. Была перестроена работа всех учреждений и предприятий на военный лад. При фронтах были введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующего фронтом.

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. За первый месяц войны было погружено 66 тыс. вагонов эвакогрузов. Всего было перебазировано 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода.

Перемещением предприятий всех отраслей народного хозяйства, людей, материалов и государственных ценностей в глубокий тыл непосредственно руководил образованный 24 июня 1941 г. Совет по эвакуации, который работал под руководством Государственного комитета обороны (ГКО). В работе Совета участвовали представители НКПС. Советом и НКПС был выработан порядок планирования и организации эвакуационных перевозок и проводилась работа по их выполнению. Начало демонтажа предприятий было строго регламентировано, многие из них должны были выдавать продукцию для нужд обороны до последней возможности. А это осложняло работу, так как погрузку нередко приходилось вести под действием авиации и артиллерии противника. В таких же условиях вели демонтаж и погрузку многих устройств железнодорожного транспорта, особенно материалов верхнего строения пути и средств связи. За погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов с людьми и эвакогрузами в НКПС был установлен непрерывный контроль. На железных дорогах периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, и иногда в условиях нехватки порожних вагонов давались указания о досрочной разгрузке накопившихся в пути вагонов с неоперативными грузами для высвобождения их под погрузку первоочередных грузов. Значительные трудности имелись и в разгрузке вагонов в пунктах назначения из-за массового их прибытия и неготовности во многих случаях фронтов выгрузки, особенно на малодеятельных станциях и подъездных путях.

Резкое увеличение в начале войны воинских и эвакуационных перевозок, большие задержки с выгрузкой воинских грузов в связи с последовательным сме­щением фронта на восток при­вели к огромному скоплению ва­гонных парков на дорогах Севе­ра, Запада, Юга и особенно Запада и Центра. Это привело к значительному снижению манев­ренности сети и вызвало затрудне­ния в обеспечении погрузки на ты­ловых дорогах Урала и Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа, где вагонные парки были меньше нормы.

Для выполнения небывалых по размерам и сложности перевозок НКПС и железные дороги приме­няли эффективные методы регу­лирования вагонных парков и орга­низации движения поездов. Широ­ко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков, вводилось одностороннее движе­ние, применялся пакетный график движения, отправление поездов вслед и «живая блокировка», сдва­ивание и спаривание поездов. Орга­низовывалось скоростное форми­рование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Важное значение для ускорения перевозок имела ини­циатива машинистов, водивших тя­желовесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. Пропуск поездов и вагонов регулировали в зави­симости от степени их важности в решении поставленных задач. В связи с массовым прибытием на фронтовые дороги вагонов с вой­сками и грузами устанавливался жесткий контроль за разгрузкой, регулировался подвод поездов к выгрузочным пунктам, всемерно ускоряли процесс выгрузки и убор­ки порожних вагонов. В целях обес­печения бесперебойного снабже­ния важнейших промышленных предприятий страны материала­ми, сырьем, топливом было вве­дено оперативное регулирование погрузки.

В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек, более 2,5 тыс. предприятий. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).

В последних числах июля и начале августа 1941 г. бомбардировки линии Ленинград – Москва нарастали, особенно на участке Чудово – Бологое, движение поездов постоянно прерывалось, с перебоями работала связь. Руководить всей Октябрьской железной дорогой из Ленинграда стало невозможно. Для организации работ по быстрейшей ликвидации последствий налетов и управления движением поездов было принято решение о создании Южной группы управления Октябрьской дорогой с центром в Бологое. Возглавил группу заместитель начальника Октябрьской дороги Б.К. Саламбеков.

В ходе проведения эвакуации ленинградским железнодорожникам пришлось решать сложные задачи. В кратчайшие сроки пропускался поток эвакопоездов из западных районов, ежедневно подавались сотни вагонов для вывоза жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Было организовано одностороннее движение – по двум путям эвакоэшелоны пропускались в одном направлении от Ленинграда к Волховстрою.

В Ленинградском узле родилась и получила широкую поддержку инициатива повышения весовых норм поездов с продовольственными и топливными грузами.

В связи с тем, что вагонный парк удалось в основном сохранить, а сеть к декабрю 1941 г. сократи­лась на 42%, количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуата­ционной длины железных дорог, увеличилось на 60%. А, учитывая также, что емкость станционных путей сократилась в большей мере, чем эксплуатационная длина сети, значительно возросла напряжен­ность в работе, и многие станции, особенно сортировочные, испытывали затруднения от избытка подвижного состава.

Важное значение имело строительство обходов железнодорожных узлов. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбежек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов. Были сделаны обходы узлов Великие Луки и Соблаго. Велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги (Бужаниново – Дмитров – Поварово – Манихино – Бекасово), протяженностью 290 км. Для связи двух важных направлений: Вологда – Тихвин и Сонково – Будогощь построена соединительная линия Кабожа – Чагода.

Самыми напряженными для железнодорожного транспорта были периоды подготовки и проведения стратегических операций Красной Армии. Громадные объемы перевозок были выполнены для обеспечения битвы под Москвой. Для обеспечения воинских перевозок приходилось гибко маневрировать пропускными и выгрузочными мощностями направлений, участков и станций. Обстановка вызывала необходимость применения необычных методов организации перевозок (рис. 44). На многих линиях вводилось временное одностороннее движение поездов.

Рис. 44. Маршрут с самолетами

В конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряженности достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная - Владимировка, Кизляр - Астрахань, Иловля – Петров Вал. Построенные рокадные линии сыграли важную роль в обеспечении грузами Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. в Сталинград доставили 16 тыс. цистерн с горючим. На линии Кизляр – Астрахань эшелоны двигались с интервалами 800-1200 м.

Наряду со строительством новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах.

В середине 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах – Верхний Баскунчак – Паромная. Противник усилил ее бомбардировки. Количество налетов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские летчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налета вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.

С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстановление железнодорожной линии Сталинград – Лихая. Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, были выведены из строя многие станционные пути, часть из которых была заминирована.

После прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 г. ГКО принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега Ладожского озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником). Линия Шлиссельбург – Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Черная, устройствами связи и водоснабжения была построена досрочно – за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как «Дорога Победы». 5 февраля 1943 г. со станции Волхов строй был отправлен в Ленинград первый поезд.

В первое время эксплуатацию новой линии возглавляло управление Северной железной дороги. Стыковой станцией между дорогами был Шлиссельбург. Первый график движения поездов на участке Шлиссельбург - Войбокало, подписанный начальниками Октябрьской и Северной дорог Б.К. Саламбековым и Н.А. Груничевым, вводил с 8 февраля 1943 г. круглосуточное движение четырех пар поездов – двух ночных и двух дневных. Осуществить его не удалось из-за противодействия противника. Дневные поезда отменили, за ночь же успевали пропускать только три пары поездов. В первый период эксплуатации «Дороги Победы» паровозы Северной доставляли груженые составы в Шлиссельбург и порожняком возвращались обратно в Волховстрой, в Ленинград груженые составы вели паровозы Октябрьской дороги. Это приводило к тому, что на станции Шлиссельбург, имевшей недостаточное путевой развитие, скапливалось много поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на перегоне Шлиссельбург – Невская Дубровка и даже на деповских путях. В результате не только задерживалось движение поездов, но и увеличивались потери от воздействия противника.

Руководители двух дорог договорились о том, чтобы паровозы Северной дороги вели поезда до Ленинграда, а паровозы Октябрьской – до Волховстроя. В связи с такой организацией движения Б.К. Саламбеков 5 апреля подписал «Мероприятия Октябрьской железной дороги для обеспечения бесперебойного движения поездов на участке Ленинград – Волховстрой». Они предусматривали строительство на станциях Войбокало и Шлиссельбург устройств водоснабжения, позволяющих паровозам набирать воду без отцепки от поездов, склада топлива для паровозов Октябрьской дороги на станции Волховстрой-1 и резервного склада на станции Войбокало с механизированной подачей угля на паровозы. Обслуживание сквозного движения осуществлялось исключительно паровозами серии Э^м (отобрали 16 наиболее исправных паровозов). На станции Волховстрой-1 открыли оборотное депо Октябрьской дороги, на станции Войбокало создали диспетчерский отдел с селекторной связью и дальней связью с управлением дороги в Ленинграде.

Но все, же пропуск достаточного количества поездов пока не обеспечивался. 6 апреля 1943 г. Военный Совет Ленинградского фронта обратился в НКПС с просьбой передать Октябрьской железной дороге управление и эксплуатацию участка Шлиссельбург – Волховстрой с веткой Войбокало - Корбона – Коса. На следующий день приказ об этом был подписан и сыграл важную роль в увеличении пропускной способности «Дороги Победы».

Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3-4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась. Поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее – одну ночь к Ленинграду, другую – в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, друг за другом через определенные интервалы времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады – паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно – другая.

Через некоторое время пропускная способность линии при таком методе организации движения перестала удовлетворять потребностям в перевозках. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д.А. Бунина на трассе были созданы простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка» [13].

На перегоне на расстоянии 2-3 км друг от друга установили столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста установили необычный «светофор» - укрепленная на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зелеными стеклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий – об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения.

«Живая блокировка» была введена 7 мая 1943 г. и позволила одновременно следовать по трассе более чем 10 поездам. Движением руководил поездной диспетчер. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов. Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.

На участке Шлиссельбург – Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в 10 минут. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная – Междуречье был введен в эксплуатацию обходной путь, проложенный на 2-3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объем перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.

Особые методы организации движения поездов применялись и на других фронтах.

В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.

После 1942 г. показатели эксплуатационной работы железных дорог постоянно улучшались. Это достигалось, прежде всего, благодаря самоотверженному труду железнодорожников, их энтузиазму, творческой активности. Во время войны получило дальнейшее движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда, направленные на обеспечение роста перевозок, надлежащего содержания и использования технических средств в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов. Широко применялся опыт машинистов Н.А. Лунина, А.П. Папавина, И.П. Блинова по исправному содержанию, эффективному использованию паровозов и вождению тяжеловесных поездов, машинистов Б.И. Болонина и А.Д. Коробкова по отоплению паровозов дровами и бурым низкокалорийным углем и обеспечению высокой технической скорости движения, метод диспетчера Ф.М. Козлова по перераспределению маневровой работы при затруднениях в пропуске поездов через узлы, диспетчера Н.П. Водважко по скоростному продвижению поездов на участке, диспетчера В.Т. Осипова по организации ступенчатой маршрутизации перевозок, маневрового диспетчера Ф.Т. Шишова и диспетчера промышленного транспорта И.Ф. Лычакова по организации единого технологического процесса работы станции и подъездных путей, составителей поездов К.С. Краснова и М.М. Кожухаря по ускоренному формированию поездов и других.

В ходе войны непрерывно совершенствовалось искусство оперативного руководства эксплуатационной работой, использованием транспортных средств в зависимости от складывающейся обстановки. Вносились изменения в систему управления железными дорогами.

Важную роль в организации перевозок, особенно на вновь восстанавливаемых линиях в условиях высоких темпов наступления Советской Армии, сыграли подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). В начале 1943 г. насчитывалось 48 таких ВЭО, которые действовали на фронтовых участках дорог до конца войны. Они осуществляли эксплуатацию участков и участвовали в их восстановлении. При освобождении Советской Армией зарубежных стран на их железных дорогах для обслуживания фронтов было создано несколько военно-эксплуатационных управлений (ВЭУ), включавших в себя ВЭО.

Широкое применение получили колонны паровозов особого резерва (ОРКП). За три года было сформировано 86 ОРКП, а общее количество паровозов в них за время войны достигло 1940 единиц.

В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. По сообщению Чрезвычайной Государственной комиссии в период оккупации части территории Советского Союза, и особенно при своем отступлении, немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. километров автоблокировки и линий железнодорожной связи. Было взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, а также заводов железнодорожного машиностроения. Фашисты разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко снизило пропускную и провозную способность железных дорог.

Хозяйство дорог, подвергавшихся оккупации, требовало капитального восстановления. На основе первого послевоенного пятилетнего плана (1946-1950 г.г.) железнодорожный транспорт не только полностью восстановил разрушенное хозяйство дорог в районах, подвергавшихся немецкой оккупации, но и обеспечил их развитие и техническое перевооружение, которое позволило полностью удовлетворить нужды народного хозяйства уже к концу пятилетки.

Под руководством академика В.Н. Образцова и члена-корреспондента АН СССР А.П. Петрова выполнены работы по организации вагонопотоков, теории графика, установлению эксплуатационных требований к техническим средствам транспорта и т.д. Маршрутизацией перевозок активно занимались профессора К.А. Бернгард и В.В. Повороженко. Во ВНИИЖТе успешно решили проблемы выбора оптимальных значений веса и скорости движения грузовых и пассажирских поездов, способов усиления и этапного развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий, технического оснащения сортировочных станций, механизации и автоматизации процессов расформирования поездов, оптимизации методов организации наливных грузов, оперативного планирования поездной работы и другие важные для транспорта задачи.

В послевоенные годы большое внимание уделялось ускорению оборота вагона. Разрабатывались и внедрялись организационно-технические мероприятия по улучшению технологии работы станций и организации движения поездов. Сокращение простоя вагонов на технической станции на 1 час обеспечивало сокращение времени оборота вагонов почти на 11 часов, а сокращение на 1 час простоя транзитных вагонов с переработкой ускоряло оборот вагона примерно на 7 часов. Больших успехов добились коллективы работников станций Батайск, Дебальцево-сортировочное, Нижнеднепровск Узел, разработавшие приемы скоростного расформирования и формирования поездов.

Началось внедрение радиосвязи с машинистами маневровых локомотивов (рис. 45). Станции оснащались устройствами малой механизации. Стали применять башмакосбрасыватели, громкоговорящую оповестительную связь, переговорные колонки, шарнирно-коленчатые замыкатели для стрелок ручного управления, звуковую электрическую сигнализацию на вытяжках и т.д.

В крупных промышленных центрах Московского узла, Свердловска, Челябинска и др. началась специализация грузовых станций, которая позволила повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить простой вагонов.

Рис. 45. В кабине машиниста установлено переговорное устройство

В 1950-х годах внедрение тепловозной и электрической тяги позволило довести скорости движения грузовых поездов до 90-100 км/ч и пассажирских поездов до 140-160 км/ч.

Развивались методы эксплуатации. В 1954 г. по предложению заместителя начальника Омской железной дороги Б.К. Саламбекова применили интересный способ беспрепятственного пропуска поездов на грузонапряженном направлении в период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ. На участке Омск – Татарская путь проходил по малопересеченной местности, с небольшой высотой земляного полотна. Здесь и начали укладывать временные обходы. На перегоне Валерино – Колония соорудили первый обход длиной 8,2 км. Земляное полотно возвели бульдозеры путем планировки и срезки растительного слоя, отсыпали короткие съезды длиной 100-120 м для примыкания обходного пути к станциям с укладкой стрелочных переводов. Путь укладывали путеукладчиком и балластировали местным грунтом или шлаком. Для регулирования движения поездов по обходу на нем оборудовали двузначную автоблокировку, показывающую красный и желтый огни. Скорость движения поездов по обходу установили 25 км/ч.

Такое решение позволяло осуществлять реконструкцию пути сначала на одном пути перегона, а затем и на втором без ограничения движения. Путевые работы велись в условиях полной безопасности, значительно улучшилось их качество. Реконструированный путь сдавали сразу после выполнения всех основных и отделочных работ, движение поездов по нему открывалось без ограничения скорости. После окончания работ на перегоне, путь обхода перекладывали на следующий перегон и там создавали такие же условия для работ по реконструкции пути. Такой метод производства работ позволил сконцентрировать технику путевых машинных станций дороги в одном месте, что дало значительный экономический эффект.

Так, до его применения в июле 1954 г. на участке Омск – Татарская пришлось выделить 13 «окон» для реконструкции пути общей продолжительностью 75 ч и 82 «окна» для выгрузки материалов верхнего строения пути продолжительностью 148 ч. Общий перерыв движения поездов по одному из путей составил 223 ч. Всего было уложено 20,3 км пути, при этом отделочные работы не производились. Предоставление «окон» вызвало задержку 2305 поездов на 4736 ч и привело к непроизводительным затратам 852,5 тыс. руб. Кроме того, содержался специальный штат для обслуживания постов со съездами и пропуска поездов по «живой блокировке». Все это вызывало большие непроизводительные затраты. Стоимость же обхода на 1 км ремонтируемого пути составляла всего 5,6% от стоимости реконструкции.

Принципиальные изменения в эксплуатационную работу внес перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу. В 1957 г. в СССР полностью прекратили строительство паровозов. Оснащение железных дорог мощными электровозами и тепловозами позволило значительно увеличить провозную и пропускную способность направлений. За 1954-1957 г.г. объем перевозок возрос на 43%, производительность электровозов и тепловозов по сравнению с паровозами была в 2-3 раза выше.

Дальнейшее увеличение производительности новых видов тяги стало сдерживать прикрепление бригад к локомотиву. Электровозы и тепловозы продолжали обращаться в пределах участков, на которых находилось основное депо. На стыках возникали значительные задержки поездов из-за смены локомотивов.

Одними из первых 26 января 1958 г. перешли на обслуживание электровозов сменными (неприкрепленными) бригадами на Омской железной дороге, что позволило значительно удлинить тяговые плечи. Электровозы при этом оставались приписанными к одному из основных депо, но обращались по всему электрифицированному ходу Чулымская – Исиль-Куль и Чулымская – Называевская, т.е. по большому кольцу протяженностью около 1300 км и закрытием пункта оборота на станции Татарская. Локомотивные бригады, как и раньше, работали в пределах своего отделения. Время их пребывания в поездке не превышало 7-8 ч.

Инициатива Омской дороги была одобрена Коллегией Министерства путей сообщения. С 1 апреля 1958 г. весь электровозный парк дороги перевели на обслуживание сменными локомотивными бригадами. На всех плечах унифицировали устройства путевой локомотивной сигнализации. Из оборотного депо Чулымская и Исиль-Куль бригады стали возвращаться в основное депо без отдыха на тех же локомотивах, с которыми приехали. Среднесуточный пробег электровозов в грузовом движении в 1959 г. довели до 700 км. Оснащение дороги более мощными электровозами ВЛ23, удлинение станционных путей на главном направлении и рост квалификации машинистов позволили поднять средний вес грузовых поездов и довести его до 6 тыс. т. Суточная производительность локомотивов возросла на 70-75%.

16 февраля 1962 г. электровозы переменного тока стали обращаться без отцепки от поездов на полигоне Зима – Мариинск протяженностью 1200 км по большому кольцу. Участковые станции Тулун, Тайшет, Клюквенная, Чернореченская из пунктов оборота локомотивов превратились в пункты смены локомотивных и кондукторских бригад. Вместо 1-1,5 ч стоянки поездов сократились до 13-15 мин. Время следования поездов на направлении Зима – Мариинск сократилось на 3-5 ч. Суточный пробег электровозов возрос на 36 км.

В новых условиях работы Восточно-Сибирской дороги на большом кольце руководство движением поездов сосредоточили в одном командном пункте – управлении дороги. На большом кольце стали эксплуатировать электровозы депо Боготол, Красноярск, Иланская, Нижнеудинск. Они по графику возвращались в депо приписки для профилактического осмотра и периодических ремонтов. Маршрутная скорость поездов возросла до 790 км/ч. Отмена прикрепленной езды, удлинение тяговых плеч было распространено на все железные дороги МПС СССР.

Широкое внедрение прогрессивных видов тяги вызвало к жизни новые формы и методы эксплуатации железных дорог: обслуживание тепловозов и электровозов сменными локомотивными бригадами, вождение поездов без отцепок локомотивов на участках и зонах значительной протяженности до 1000 км и более; изменилась система технического обслуживания и ремонта локомотивов, возросли массы поездов и скорости движения. Короткие тяговые плечи в 100-150 км объединились в участки обращения локомотивов большой протяженности – до 600-800 км. Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за рациональное их использование в системе Министерства путей сообщения были возложены приказом МПС № 1Ц (1964 г.) на Главное управление движения, в управлениях дорог и отделениях – на службы и отделы движения.

В 1964 г. машинисты депо Красный Лиман Донецкой железной дороги предложили новую систему учета работы электровоза в тонно-км брутто, отнесенной к одному часу работы машиниста, и в содружестве с диспетчерами, которые также ввели в своих сменах такой показатель работы, довели ее до 80-90 тыс. ткм брутто за 1 ч работы.

В это же время электровозники и тепловозники широко подхватили почин коллектива электродепо Барабинск в достижении высокой производительности локомотивов – увеличении среднесуточного пробега и полезной работы. Новым в этой инициативе явилось творческое содружество с диспетчерским аппаратом управления дороги и отделения. Социалистическое соревнование за достижение 1000 км пробега и 1000 мин в движении за сутки в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка развернулась по всей сети железных дорог.

Широкое распространение получил метод Чусовского отделения Свердловской дороги по осуществлению погрузки грузов преимущественно в тот подвижной состав, в котором нуждается станция выгрузки, что позволило снизить перемещение вагонных парков по регулировочным заданиям и сократить процент порожнего пробега.

В 1950-х годах озабоченность МПС вызвал значительный рост средней дальности перевозок особенно таких массовых грузов, как уголь, нефть, строительные материалы и др. На дорогах была развернута работа по рационализации перевозок в первую очередь массовых грузов с тем, чтобы не допускать излишне дальних и встречных перевозок, а также распыления грузопотоков, создавая тем самым условия для повышения размеров маршрутной погрузки.

В феврале 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о Генеральном плане электрификации железных дорог, рассчитанном на 15 лет. План предусматривал перевод на электрическую тягу основных грузонапряженных направлений и пригородных линий крупных городов, устанавливал конкретные задания по развитию промышленности и энергетики, с тем, чтобы осуществить электрификацию железных дорог на базе новейшей техники.

В 1956-1960 г.г. было электрифицировано 8473 км. Уже в 1958 г. Советский Союз прочно занял первое место в мире по темпам электрификации и по протяженности линий, работающих на электрической тяге. В 1976 г. протяженность электрифицированных линий достигла 38 874 км, в настоящее время – 42,6 тыс. км, к 2010 г. – достигнет 44,6 тыс. км. 85% объема всех перевозок уже выполняется электрифицированными линиями.

Модернизация и техническая реконструкция железнодорожного транспорта на базе широкомасштабной электрификации железных дорог и внедрения электрической и тепловозной тяги обеспечили значительное увеличение перевозочной мощности стальных магистралей. Существенно возросли вес и скорость движения поездов, объемы переработки на грузовых станциях.

Вместе с тем в 1970-е – 1980-е годы по мере роста производительных сил страны, обусловившего дальнейшее увеличение перевозок, на важнейших направлениях сети железных дорог начал проявляться дефицит пропускных и провозных способностей, что вело к простоям поездов у входных сигналов станций, задержкам в доставке грузов потребителям. Ситуация усугублялась снижением инвестиций государства в развитие железных дорог. Чтобы железнодорожный транспорт не стал «узким местом» в экономике, работникам отрасли потребовалось привести в действие глубинные резервы, базирующиеся на интенсификации использования технических средств.

Высокая интенсивность движения поездов требовала инициативы поездных диспетчеров. Поездной диспетчер Днепропетровского отделения Приднепровской железной дороги В.Ф. Кривоносенко стал инициатором ускоренного продвижения грузовых поездов с многократным обращением локомотивов без смены бригад в течение установленного рабочего времени. Поездной диспетчер заранее предупреждал машинистов локомотивов, отправляющихся с поездами со станций Нижнеднепровск-Узел и Синельниково II, о том, что им будет обеспечено безостановочное следование до конечной станции участка (Верховцево, Запорожье-Левое, Лозовая или Красноармейск). По прибытии на эти станции поездные локомотивы прицепляли к составам, отправляемых в обратном направлении. Здесь работники пунктов технического обслуживания организовывали гарантийный осмотр вагонов, чтобы их можно было пропустить через станции Нижнеднепровск-Узел и Синельниково I без остановки и смены локомотивных бригад.

На Южной дороге пересмотрели распределение работы дорожных диспетчеров. В круг дорожных диспетчеров стали входить не отделения, а дорожные направления. В каждом из них зарождается вагонопоток определенного назначения, который продвигаю по дороге, и передают на соседнюю дорогу по принципу «стык – участок – станция (узел) – участок – стык». Были разработаны специальные эталоны подвижности вагонопотоков, т.е. затраты времени на проследование каждого назначения отдельно без переработки, с переработкой и приведенного транзитного потока. Дорожные и поездные диспетчеры, дежурные по отделениям использовали эталоны для оперативного планирования поездной работы. На основании эталонов подвижности были составлены вспомогательные таблицы, в которых определены сдаточные зоны, т.е. время, в течение которого поступающие вагоны можно планировать для сдачи на соседние дороги в текущие сутки. Пользуясь эталонами, прогнозировали предстоящую работу как непрерывно, так и периодически на сутки и смену. На случаи возникновения затруднений на участках были определены оптимальные схемы перераспределения вагонопотоков по параллельным направлениям.

Получили широкую известность приемы работы поездного диспетчера Московской дороги К.П. Королевой по уплотнению норм, укреплению слаженной работы с локомотивными бригадами, организации безобгонного движения поездов, совершенствованию технологии местной работы использованию резервов графика для ускорения пропуска поездов.

Поездной диспетчер Сковородинского отделения Забайкальской дороги Герой Социалистического Труда И.Ф. Ульянова стала инициатором соревнования за ускоренное продвижение грузов для строительства Байкало-Амурской магистрали, пропуск сдвоенных поездов и продвижение маршрутов из порожних вагонов со скоростью не менее 1000 км в сутки.

С вводом в эксплуатацию мощных тепловозов 2ТЭ10Л время хода грузовых поездов на Сковородинском отделении приблизилось к пассажирским. Используя этот резерв и слаженность работы всех служб, участвующих в перевозочном процессе, она обеспечила пропуск грузовых поездов без обгона пассажирскими. Повышение скорости движения поездов позволило сократить время доставки местного груза на линии Бам – Тында на 20%.

Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта одобрили патриотическое начинание коллектива смены заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Восточно-Сибирской дороги В.Н. Шибеко по обеспечению ритмичности движения поездов. Порожние маршруты, поступающие с Забайкальской дороги, стали следовать до углепогрузочной станции Азей со скоростью 1100-1200 км/сутки, по сравнению с графиком время их хода было сокращено на 4-5 часов, погрузочные ресурсы увеличены на 70-100 вагонов в сутки; ускорен пропуск порожних и груженых кольцевых рудных маршрутов, что увеличило погрузочные ресурсы на 120 вагонов в сутки; на 5-6 часов быстрее стали пропускать нефтяные маршруты и высвободили 50 цистерн в сутки для дополнительной погрузки.

Высоких результатов в выполнении государственного плана перевозок в десятой пятилетке добилась единая дорожная комсомольско-молодежная смена заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения Южно-Уральской дороги Лауреата Государственной премии СССР Б.Д. Баталова. Была внедрена прогрессивная технология поездной работы, которая предусматривала ускорение пропуска поездов по участкам, более полное использование пропускной способности линий благодаря увеличению веса поездов и числа вагонов в составах, ускорение развоза местного груза.

На направлении Челябинск – Исиль-Куль маршруты из порожних полувагонов стали пропускать со скоростью до 100 км/ч, максимально приближенной к скорости пассажирских поездов. Это дало возможность повысить на грузонапряженном участке Курган – Петропавловск маршрутную скорость следования порожних вагонов до 1400-15000 км/сутки, сократить время их хода на 7-8 ч по сравнению с графиком.

На Горьковской дороге инициатор соревнования за увеличение участковой скорости поездной диспетчер Горьковского отделения А.И. Карпушина обеспечила высокую слаженность в работе станций и прилегающих участков, наладила деловые контакты с локомотивными бригадами, работниками вагонного и энергетического хозяйств, хозяйств пути, сигнализации и связи. Умение быстро анализировать график движения поездов позволило ей использовать резервы пропускной способности линии и перевыполнять задание по участковой скорости на 4,5-5 км/ч.

Дорожный диспетчер Горьковской дороги А.Ф. Вотинцев организовал бесперебойный пропуск поездов на направлениях Лянгасово – Чепца и Черусти – Дружинино. Для этого он использовал резервы графика, организуя скоростной пропуск поездов по участкам, передавая их через стыковые пункты по более ранним «ниткам», рационально регулировал парк поездных локомотивов и ускорил продвижение вагонопотока на направлении на 1 ч.

Обеспечить взаимодействие станций и прилегающих участков, планировать ритмичный подвод поездов к сортировочным, участковым, грузовым и стыковым станциям, ускоренно пропускать грузовые поезда, обеспечить их локомотивами позволил сетевой график движения поездов, предложенный поездным диспетчером Московско-Рязанского отделения Д.Ю. Левиным.

Заполнялся сетевой график на основании информации о подходе (образовании) поездов. Период планирования поездной работы с помощью сетевого графика зависел от глубины информации и составлял не менее 4-6 ч.

В основу технологии местной и грузовой работы на станциях был положен метод диспетчерского руководства маневровой и грузовой работой, ее планирования, непрерывного учета вагонов, находящихся на станциях и подъездных путях, контроля за подготовкой и отправлением передаточных поездов по графику, выполнения норм использования вагонов. Опыт Пермского отделения Свердловской дороги показал, что для организации технологического взаимодействия как маневровой и грузовой работы внутри станции, так и станции с прилегающими участками целесообразно использовать твердое расписание прибытия и отправления местных грузовых поездов. Число «ниток» в таком твердом графике движения местных поездов обеспечивало подвод и уборку среднесуточного на каждой станции вагонопотока и выполнение норм простоя вагонов. Каждый передаточный локомотив был строго прикреплен к определенной «нитке». Определено точное место и время смены локомотивных бригад и технического осмотра локомотивов.

Учитывая колебания размеров местных вагонопотоков, раз­рабатывали вариантные графики движения местных поездов. При увеличении местного вагонопотока назначали дополнительные по­езда, максимально используя резервный пробег поездных и пере­даточных локомотивов; при уменьшении вагонопотока локомотив, работающий на одном из маршрутов, отставляли в резерв, при этом каждая станция лишалась только одной пары «ниток» в течение суток.

Твердый график развоза местного груза в Пермском узле по­зволил организовать ритмичную грузовую работу станций и бо­лее эффективно использовать технические, транспортные средст­ва; внедрить единые технологические процессы работы станций и подъездных путей; организовать обработку фронтов погрузки-выгрузки и подъездных путей маневровыми локомотивами по внутристанционным графикам с наименьшими простоями ваго­нов и локомотивов; разработать более совершенную систему пе­редачи предварительной и точной информации о зарождении и следовании местных вагонопотоков. Выполнение графика движе­ния передаточных поездов и локомотивов стало основой прог­рессивного режима работы всех станций узла, и, в конечном счете, позволило улучшить использование пропускной и провозной спо­собности участков. Этому также способствует сокращение числа сборных поездов, так как для развоза местного груза использовали участковые, сквозные поезда и резервные локомотивы.

На сортировочных горках стали использовать автоматизированные системы управления процессом роспуска составов. Сортировочные станции превратились в фабрики маршрутов.

6.3. Руководство движением поездов за рубежом

Развитие железных дорог в США и странах Западной Европы шло разными путями, что определило два характерных типа железнодорожного транспорта в технико-эксплуатационном отношении.

Все техническое вооружение и методы эксплуатации на железных дорогах США в основном были подчинены задаче увеличения веса грузовых поездов при сравнительно небольших скоростях движения. В странах Западной Ев­ропы, напротив, техническая политика заключалась в обеспечении перевозок поездами малого веса с высокими скоростями движения.

В соответствии с этими тенденциями на железных дорогах США конструировали более мощные локомотивы (рис. 46), большегрузные вагоны, тяжелый путь, крупные станции, разви­вали пропускную способность, тогда как в евро­пейских государствах конструировали относительно легкий подвиж­ной состав (что особенно характерно для Великобритании), раз­вивали пропускную способность за счет интенсивного строительства двухпутных линий, а также увеличения густоты сети железных дорог.

Рис. 46. Один из крупнейших в мире паровозов Big Boy (осевая формула 2-4+4-2)

На развитие железнодорож­ного транспорта в существенной степени повлияли исторические и естественно-географические факторы соответствующих стран, в том числе территориальные.

При малых расстояниях в странах Западной Европы экономически нецелесообразно иметь тяжеловесные длинносоставные поезда, требующие длительного простоя вагонов для накопле­ния составов, тогда как при больших, расстояниях пробега такие длительные простои окупаются быстротой последующего про­движения поездов к пунктам назначения.

Общие социально-экономические причины рассматриваемых стран привели к некоторым общим тенденциям в развитии техничес­ких средств транспорта и методов эксплуатации.

Примером таких общих тенденций для железных дорог США и западноевропейских государств является стремление к увеличению скорости движения. Борьба за скорость движения, развернувшаяся на железных дорогах особенно с 30-х годов, вызвана конкуренцией железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным и авиационным). Эта борьба наложила характерный отпечаток на все техническое вооружение железнодорожного транспорта и методы его эксплуа­тации.

Высокая скорость стала важнейшим требованием при конструировании пути, станций, подвижного состава, устройств СЦБ и т. п.

Путь на магистралях в кривых участках спрямляется и усили­вается; раздельные пункты на однопутных линиях строятся для безостановочных скрещений и обгонов поездов; резко возрастает мощность локомотивов, к которым предъявляются повышенные требования в отношении динамики и, в частности, аэродинамики; вводятся и усовершенствуются устройства для набора воды паро­возами на ходу поезда; удлиняются безостановочные пробеги, для чего конструируются локомотивы с большим запасом топлива и воды, а также организуется смена локомотивных бригад без от­цепки локомотива от поезда или даже на ходу; вводится автоблоки­ровка, и, в частности, двусторонняя, на двухпутных и многопутных линиях; улучшается конструкция вагонов, в особенности в отно­шении ходовых частей и тормозов; реконструируются крупные станции, в, том числе сортировочные, для ускорения переработки вагонопотоков.

Борьба за скорость проходит при постоянном стремлении желез­ных дорог поднять свою рентабельность, увеличить прибыли. Это оказывает влияние на конструирование всех технических элементов железных дорог и прежде всего подвижного состава, а также на сок­ращение числа рабочих и служащих.

Таковы основные тенденции в развитии технических средств транспорта в США и странах Западной Европы. Соответственно, из­меняются методы эксплуатации и, в частности, методы упра­вления перевозочным процессом.

На всех рассматриваемых железных дорогах разрабатываются соот­ветствующие расписания движения, схемы формирования поездов и технология работы станций. Однако эти документы не могут иметь общегосударственного характера, так как они строятся на базе отчетно-статистических данных (а не на планах) и приобретают бо­лее или менее важное значение только для пассажирских и части ре­гулярных (ускоренных) грузовых поездов, поскольку расписания таких поездов объявлены для всеобщего сведения. Значительная часть грузового движения, особенно в США, не подчинена строгому графику.

Поэтому на всех железных дорогах рассматриваемых зарубежных стран регулирование перевозок представляет собой одну из важ­нейших функций оперативного управления транспортом.

В условиях отсутствия (невозможности) перспективного плани­рования перевозок регулирование представляет собой основной метод управления перевозками и включает в себя как регулирование технических средств железных дорог, так и регулирование грузо­потоков.

Задачи регулирования непосредственно связаны с общими зада­чами транспорта. Ввиду этого регулирование затрагивает все основ­ные стороны перевозочного процесса, а именно: освоение всех предъявленных транспорту перевозок, обеспечение регулярности дви­жения, сокращение сроков доставки грузов и пассажиров, сокра­щение эксплуатационных расходов и, наконец, обеспечение безо­пасности перевозок.

Особенно серьезное значение в общей системе мер регулирования перевозок на зарубежных железных дорогах имеет регулирование вагонных парков. Опытом эксплуатации доказано, что вагонный парк любой страны может эффективно использоваться только на основе принципа «общего пользования». Поэтому вслед за дореволю­ционной Россией этот принцип применили почти все страны мира. На дорогах США сохранен принцип «срочного возврата», но это вы­зывает излишний пробег порожних вагонов.

Из опыта эксплуатации железных дорог многих стран видно, что всякая специализация технических средств, и прежде всего ва­гонного парка, локомотивов, поездов, усложняет регулирование и увеличивает регулировочную работу, а нередко и снижает общие экономические результаты дорог. Поэтому наряду со специализацией этих средств для улучшения отдельных видов перевозок на­блюдается тенденция к универсализации их. Это наиболее ярко видно на примере вагонного парка, в состав которого включаются универсальные типы вагонов.

Регулирование вагонных парков во всех рассматриваемых странах, в том числе и в США, производится централизованно в общесетевом масштабе, причем для этого создан особый аппарат (в США — Ва­гонный отдел, в ФРГ — Вагонное бюро и т.п.), который имеет только одну функцию—распределение вагонов для погрузки на ос­нове непрерывного (ежедневного) учета потребности и наличия вагонов. Задания регулировочных органов по сдаче порожних вагонов подлежат беспрекословному и первоочередному исполнению. Единая сетевая разметка и система передачи информации о движении грузопотоков (вагонопотоков) существенно облегчили не только регулирование гру­зопотоков, но и работу станций и участков.

Несмотря на большие запасы пропускной способности, получила распространение двусторонняя автоблокировка на двух­путных и многопутных линиях, которая существенно повысила ма­невренность двухпутных линий, облегчила регулирование движения поездов в условиях обращения поездов различных категорий (в зависимости от скоростей движения). Эта автоблокировка обес­печила организацию безостановочных обгонов, возможность перехода на одностороннее движение по двум путям в любом направлении, установление однопутного движения в случаях закрытия одного из путей, в том числе для ремонта, и тем самым повысила об­щую скорость движения.

При осуществлении массовых перевозок (воинских, хлебных, пассажирских и др.) для предупреждения (а иногда и ликвидации) затруднений на железных дорогах во многих зарубежных странах применяются особые меры регулирования потоков, вплоть до огра­ничений и запрещений погрузки. Следует подчеркнуть, что необ­ходимость проведения таких мер устанавливают в большинстве случаев не сами железные дороги, а особые межведомственные ор­ганы. Что касается направления потоков кружными путями, то это направление осуществляют железные дороги самостоятельно.

Главный инженер одной из американских железных дорог Чарльз Майнот в 1851 г. предложил диспетчерскую систему руководства движением поездов. Американцы используют диспетчерскую систему на всех железных дорогах, как самую рациональную форму регулирования движения поездов.

Поездной диспетчер единолично распоряжается движением поездов на участке независимо от числа главных путей и средств связи. Диспетчерский приказ-путевку выдают локомотивной бригаде на станции отправления. В ней указывают, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

До 20-х годов ХХ века эксплуатация железных дорог США была построена на следующем основном технико-экономическом принципе: эксплуатационные расходы пропорциональны поездо-километрам, а доходы – тонно-километрам (нетто). Это во многом определяло организацию движения поездов. Исходя из этого принципа, следовало повышать вес состава. В свою очередь, для этого необходимо было строить мощные тяжелые грузовые локомотивы со сравнительно небольшой конструктивной скоростью. Этим объясняется и более ранний, чем в других странах, отказ от использования двухосных вагонов и оборудование вагонного парка автосцепкой. Повышенная длина составов оказала влияние на организацию вагонопотоков. Увеличение межпоездных интервалов снижало пропускную способность участков, но повышалась провозная способность.

С 20-х годов прошлого столетия, в связи с повышением роли автотранспорта, в США развернулась борьба между ним и железными дорогами за привлечение грузов. С целью ускорения доставки грузов железные дороги вынуждены были увеличивать скорость движения. В этих условиях ранее упомянутый принцип эксплуатации не обеспечивал конкурентоспособности железных дорог и поэтому был заменен новым, предусматривающим получение наибольшего количества тонно-километров в час при возможном минимуме поездо-километров. Новый принцип эксплуатации внес существенные коррективы в организацию поездной работы и техническую политику, в частности локомотивостроения. Наряду с большой силой тяги, новые локомотивы стали создавать с высокой конструктивной скоростью движения.

Узкая специализация и разнотипность вагонного парка США вызвала рост порожнего пробега вагонов. Например, в 1953 г. порожний пробег по сравнению с 1911 г. возрос на 24%. Это привело руководство железных дорог к выводу о необходимости сокращения числа типов и стандартизации вагонов. Однако кардинального решения этот вопрос не получил.

Классификация Ассоциации американских железных дорог предусматривала: 6 стандартных типов крытых вагонов; 9 стандартных типов полувагонов-гондол; 5 стандартных типов полувагонов-хопперов; 6 стандартных типов платформ. Фактически в парке США имеется значительно большее количество типов вагонов.

С развитием скоростного движения в конструкции пассажирских вагонов стремятся к уменьшению тары за счет применения облегченных сплавов и рационализации конструкции. Некоторые специалисты считали, что при больших скоростях основным сопротивлением является воздушное, а вес играет незначительную роль. Однако после исследования этого вопроса оказалось, что влияние веса на экономические результаты тем сильнее, чем больше остановок имеет поезд, чем круче и длиннее подъемы и кривые. В итоге было доказано, что облегчение веса вагонов имеет большую экономическую эффективность.

В США получила значительное распространение автоблокировка. При скорости движения выше 125 км/ч автоблокировка применяется в обязательном порядке. Однако, независимо от этого, многие дороги применяют автоблокировку как средство повышения скорости и увеличения пропускной способности.

На грузонапряженных линиях, где обращаются тяжелые тихоходные грузовые поезда и тяжелые скоростные пассажирские, применяется четырехзначная и даже пятизначная автоблокировка.

Широкое распространение получила также и двусторонняя автоблокировка на двухпутных линиях, которая интенсивно вводилась в середине прошлого века, в том числе на линиях где снимались третьи и четвертые пути. Например, на Нью-Йорк Центральной железной дороге и др. Двусторонняя автоблокировка позволяет осуществлять обгоны на ходу, улучшает условия ремонта пути, позволяет экономить на укладке разъездных путей и т.п. Так, на двухпутном участке линии Сент-Луис – Сан-Франциско длиной 64 км двусторонняя автоблокировка с диспетчерской централизацией позволяет пропускать 30-40поездов в сутки без остановок для обгона. На промежуточных пунктах этого участка сняты обгонные пути и оставлены только двойные съезды между главными путями через каждые 18 км. При переходе с одного пути на другой максимальная скорость снижается с 96 до 80 км/ч. Система позволяет вести непрерывно ремонт в течение 9 ч на одном из отрезков пути и обеспечивает нормальное движение поездов.

На железных дорогах США только пассажирские и регулярные, в основном ускоренные, грузовые поезда обращаются по расписанию (табл. 1). На линиях с большим запасом пропускной способности расписания для грузового движения составляют без учета перегонных времен хода. Время проследования поезда указывают только по участковым и узловым станциям, т.е. время только по участкам в целом.

Регулирование движения поездов на дорогах США осуществляют с помощью диспетчерской системы. Диспетчер на железных дорогах США имеет большие полномочия и разнообразные задачи. Например, при пропуске ускоренных поездов диспетчер обязан соблюдать расписание или, точнее сказать, установленный расписанием срок доставки груза в конечный пункт. Этой главной задаче подчиняется и вес поезда, который ниже максимального на 25-30%, и интересы остального движения.

Для массовых навалочных грузов (угля, руды и т.п.) основным фактором является себестоимость перевозки, а не срок доставки. Поэтому такие грузы перевозят в поездах большого веса при относительно малых скоростях. В связи с этим угольные и рудные поезда следуют обязательно полновесными с необходимыми отцепками и пополнениями состава в пунктах перелома веса. Это достигается благодаря наличию мощных локомотивов и путей большой длины на станциях, а также путем широкого применения кратной тяги на участках с тяжелым профилем пути.

Широко применяется вождение тяжеловесных поездов кратной тягой. Например, в 30-х – 40-х годах прошлого столетия на Западной Мерилендской дороге при следовании угольных поездов весом 5000 – 10000 тонн и более по участкам с трудным горным профилем до 37,5 ‰ на протяжении 9,8 км эти поезда имели несколько локомотивов из расчета 1 локомотив на каждые 10 вагонов. Поэтому часто такие поезда вели 10 локомотивов. Главная задача при организации движения таких поездов заключалась в обеспечении их безостановочного пропуска, учитывая, что остановка и в особенности последующее трогание с места тяжелых поездов связано не только с угрозой обрыва и потерей времени (уменьшением производительности), но и со значительным расходом топлива. Для этого нередко тяжелым грузовым поездам предоставляли преимущество перед местными пассажирскими поездами, а на отдельных линиях их пропускали по пассажирским путям. После перевода движения поездов на тепловозную тягу значительно облегчились секционирование локомотивов и пропуск тяжеловесных поездов.

Для усиления пропускной способности широко применялся пропуск поездов по неправильному пути на двухпутных и многопутных линиях. Это было вызвано необходимостью увеличения размеров движения в одном из направлений или сокращением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

Первоначально перевод поезда с правильного на неправильный путь был связан с неудобствами из-за отсутствия съездов между главными путями и необходимостью перехода с полуавтоматической или автоматической блокировки на поездные приказы, что снижало эффект этого мероприятия.

Позднее, для устранения этих неудобств стали укладывать так называемые «диспетчерские» съезды и использовать неавтоматическую блокировку с ручными сигналами для движения поездов или двустороннюю автоблокировку.

Одними из первых использовать неправильный путь стали на дороге Кливленд – Цинцинати – Сент-Луис, где для следования поездов на двухпутной линии по правильному пути применяли автоматически действующие сигналы, а по неправильному пути – ручные сигналы.

Наиболее эффективно пропуск поездов по неправильному пути на линиях, примыкающих к городам. Утром резко возрастает число грузовых и пассажирских поездов, следующих к городам. Вечером поток меняет свое направление. Из городов отправляются пассажирские поезда, и возрастает грузовое движение, обусловленное необходимостью возвращения выгруженных порожних вагонов в пункты погрузки.

Для ликвидации задержек грузовых поездов, вызванных обгонами пассажирскими и ускоренными поездами, в ряде случаев были сооружены третьи и четвертые главные пути. Использование неправильного пути позволяло часто без задержек пропускать пассажирские и грузовые поезда, поднять скорость их движения и избежать устройство дополнительных путей, необходимых только для увеличения интенсивности движения в отдельные периоды суток. Поэтому многие двухпутные линии США стали оборудовать двусторонней сигнализацией, что значительно дешевле устройства дополнительных путей.

Еще в 1922 г. этот вопрос явился темой обсуждения на съезде Ассоциации американских железных дорог. Съезду был представлен доклад об эксплуатационных преимуществах использования неправильных путей на двухпутных и многопутных линиях 33 дорог США, применявших такой метод движения.

На основе этого доклада Ассоциация приняла решение включить в руководство по технической эксплуатации железных дорог («Manual») следующий пункт: «Движение поездов по неправильному пути на многопутных линиях должно рассматриваться наравне с другими методами в случаях, когда речь идет о мерах облегчения движения или увеличения пропускной способности линий при скоплениях, задержках и опозданиях поездов».

В 1925 г. Ассоциация вернулась к обсуждению методов движения по неправильному пути и изменила в «Manual» редакцию: «В местах, где объем и распределение движения на многопутной линии таковы, что вызывают серьезные задержки поездов и требуют принятия соответствующих мер; движение поездов по неправильному пути с соответствующим ограждением рекомендуется как надежное средство увеличения пропускной способности с малыми издержками по сравнению со стоимостью сооружения дополнительных устройств, дающих такой же эффект».

В военные и послевоенные годы двусторонняя автоблокировка получила дальнейшее распространение на двухпутных линиях. Более того, Нью-Йорк Центральная дорога сняла два пути с ряда участков четырехпутной магистрали, оборудовав оставшиеся два пути двусторонней автоблокировкой.

При двусторонней автоблокировке стала возможной организация обгона поездов на ходу при направлении пассажирских и ускоренных поездов по одному из главных путей, а попутных тяжелых грузовых поездов – по другому.

Наиболее широкое распространение движение поездов по неправильному пути при двусторонней автоблокировке получило на пригородных линиях в периоды сгущенного пропуска пассажирских и ускоренных поездов.

Двусторонняя автоблокировка значительно облегчила регулирование движения поездов при ремонтно-путевых работах.

Для своевременной доставки «срочных грузов», «грузов с преимуществом» и «грузов большой скорости» в конце XIX века были разработаны системы контроля за их продвижением, получившие название: «красный круг», «красный и зеленый круг», «манифест» и др. Согласно этим системам вагоны со срочными грузами перевозятся в специальных ускоренных грузовых поездах, следующих по расписанию и сохраняющих единый номер на всем пути следования. Право прицепки вагонов с соответствующими грузами к указанным поездам предоставлено только распорядительным станциям. При недостатке этих грузов распорядительные станции могут пополнять такие поезда до полного состава вагонами с другими грузами. Соответствующие вагоны с промежуточных станций доставляют сначала сборными поездами на ближайшую распорядительную станцию, а там прицепляют к определенным ускоренным поездам.

Для перевозки указанных грузов на разных участках выделено от одного до пяти ускоренных поездов в каждом направлении. Грузы «красного круга» имеют преимущество перед всеми остальными грузами, а грузы «зеленого круга» - перед обыкновенными грузами.

Для организации движения поездов в США характерны большая неравномерность перевозок, значительная разнотипность вагонов, эксплуатация вагонов по принципу срочного возврата, наличие большого количества ускоренных поездов, назначение значительного числа дополнительных поездов (Extra), отсутствие сетевого графика и сетевых схем формирования поездов.

Движение грузовых поездов на железных дорогах Великобритании организовано по расписанию, которое разрабатывается в отделениях движения и согласовывается с соседними отделениями только по прямым поездам. Расписание грузовых поездов корректируется часто (при необходимости до двух раз в месяц).

В Англии в 1913-1920 г.г. внедрена диспетчерская система руководства движением поездов. Но диспетчеров называют контролерами, а систему – контрольной. В отличии от других стран диспетчер обладает лишь контрольными, но не распорядительными правами. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям или участкам. Задачи контролера - назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, обеспечивающих заданные перевозки, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, распределение вагонного парка и определение потребной его величины для всех видов движения.

Организационно диспетчерская система состоит из участковых, районных и центральных контрольных бюро, причем структура их и порядок подчиненности на разных дорогах различны.

В грузовом движении значительное место занимают товарные экспрессы, а также угольно-рудные поезда. Для сокращения простоя под накоплением грузовые поезда имеют в своем составе 5—7 групп вагонов.

Большой удельный вес занимают мелкие отправки, перевозимые в специальных грузовых экспрессах и ускоренных поездах.

На некоторых направлениях Великобритании применяют отпра­вительскую и техническую маршрутизацию.

Особенностью железных дорог Великобритании является боль­шая густота железнодорожного движения. В 1955 г., на каждый километр железных дорог в сутки в среднем приходилось 33 пассажирских и 19 грузовых поездов.

Железные дороги Великобритании имеют достаточно высокую пропускную способность ввиду большого числа двухпутных и многопутных линий и значительной емкости станций. По удельному весу двухпутных и многопутных линий Великобритания занимает первое место в мире.

Пассажиров перевозят поездами различных ка­тегорий. Наряду с пригородными, местными и обычными поездами дальнего следования обращаются высокоскоростные экспрессы с большими безостановочными пробегами. В 30 - 40-х годах на паровой тяге наиболее быстрыми были поезда «Роял Скотт» между Лондоном и Глазго 646 км проходил за 7 час 30 мин со скоростью 86,1 км/ч и «Флаинг Скотсмен» между Лондоном и Эдинбургом 633 км проходил за 7 час 37 мин со скоростью 83,0 км/ч.

Большие безостановочные пробеги обеспечивались организацией набора воды паровозами, обменом почты и сменой локомотивных бригад на ходу поезда (путем перехода лиц бригады через коридор тендера в вагон для отдыха и обратно).

В середине ХХ века из 16 000 грузовых поездов, отправляемых ежедневно со стан­ций сети железных дорог, 425 поездов являлись ускоренными, предназначенными для перевозки скоропортящихся грузов, жив­ности и мелких отправок.

Наиболее быстроходные грузовые поезда между Лондоном и Абердином 870 км проходили за 15 час 45 мин со средней маршрутной скоростью 55, км/ч и между Лондоном и Ливерпулем 312 км проходили за 6 час со средней маршрутной скоростью 52,0 км/ч.

Сеть железных дорог Франции характеризуется большой густотой. В 30 - 50-х годах протяженность сократилась почти на 10 000 км и в 1955 г. составляла 39 800 км. После этого правительство Франции приняло решение сократить сеть железных дорог еще на 10 000 км. В то время железные дороги Франции выполняли 71% грузовой работы и 46% пассажирских перевозок.

Во Франции сравнительно велика густота железнодорожного движения. В 1955 г. на каждый километр железных дорог приходилось в среднем за сутки 13,4 пассажирских поезда и 12,6 грузовых или 13 пар.

Пассажирские поезда имеют большие скорости движения. Большинство международных и внутренних поездов имеют маршрутную скорость от 70 до 110 км/ч при максимальной ходовой скорости 150-160 км/ч. Грузовые экспрессы между Парижем и Страсбургом, Парижем и Бордо, Перпиньян и Жювизи обращаются со средними скоростями 60-70 км/ч.

В 1954 г. длина двухпутных и многопутных линий составляла 43% от эксплуатационной длины дорог. Длина станционных путей составляла 40% к развернутой длине главных путей, что свидетельствует о большой емкости станций.

Грузовые и пассажирские перевозки характеризуются большой неравномерностью. Наименьший уровень пассажирских перевозок в феврале, наибольший – в июле и августе. Грузовые перевозки, наоборот, в летние месяцы значительно сокращаются и достигают максимума в октябре, когда перевозится урожай и завоз топлива и других грузов на зиму.

Движения грузовых поездов организовано по графику, который предусматривает прямые и местные грузовые поезда. График движения включает только постоянные поезда (около 50% от общего их числа), для дополнительных оставлено место на графике. Существует определенная специализация поездов.

Грузовые поезда в основном направляют по кратчайшему направлению, но часто использую более длинные, кружные линии (рис. 47). Различают два вида кружностей: постоянные, предусмотренные соответствующими инструкциями, действующими в течение длительного времени, и временные, объявляемые текущими распоряжениями. Кружности применяют при стремлении обойти участки с более тяжелым профилем, недостаточной пропускной способности отдельных перегонов, сезонном возрастании грузопотока.

Рис. 47. Перевозка большегрузных автомобилей железнодорожным транспортом в Швейцарии

Эксплуатация железных дорог Франции основана на использовании относительно более тяжелых по сравнению с другими европейскими странами поездов в грузовом и пассажирском движении. Наряду с этим в местных пассажирских сообщениях имеют широкое применение легкие автомотрисы.

При возрастании пассажиропотоков широко применяется назначение дополнительных пассажирских поездов и их пачечный пропуск. На линиях с густым дневным пассажирским движением грузовые поезда пропускаются в основном ночью.

Перед второй мировой войной Германия имела 54 000 государственных магистральных железных дорог, 10 000 км второстепенных дорог местного значения и 4 000 км частных.

Двухпутные и многопутные линии государственной сети составляли 42% к эксплуатационной длине. При развернутой длине главных путей 77800 км развернутая длина всех путей составляла почти 122 000 км. Это свидетельствует о большой пропускной способности и емкости довоенной германской сети.

На дорогах Германии обращались в основном небольшие по весу грузовые поезда, брутто 637 т и нетто 275 т, средним составом 74 оси. Средняя грузонапряженность оставалась на уровне 1913 г. и составляла 1 300 тыс. ткм на 1 км эксплуатационной длины.

С 1930-х годов под влиянием конкуренции с автотранспортом в Германии стали повышать скорость движения пассажирских поездов (рис. 48). Для этого усилили путь, приспособили подвижной состав. Наибольшее распространение в пассажирском движении получили легкие сочлененные автомотрисы типа «Летающий гамбуржец» с двигателями внутреннего сгорания.

Рис. 48. Электровоз серии Е 04 (Германия). Выпускался в 1932-1935 г.г. Максимальная скорость движения – 130 км/ч

С приходом к власти фашистов преимущество в развитии получил автотранспорт. Были построены десятки тысяч километров новых автострад. На строительство автострад были затрачены огромные средства, тогда как 1 км такой автострады стоил 0,5 млн. марок, 1 км железнодорожного пути стоил около 70 тыс. марок.

В период второй мировой войны в результате установления блокады Германия потеряла значительную часть водного транспорта. Одновременно ввиду недостатка горючего сократил свою работу автотранспорт. Таким образом, железные дороги Германии в это время выполняли основной объем перевозок.

Во вторую мировую войну железнодорожный транспорт был значительно разрушен. После войны, как известно, на территории Германии было образовано два государства: Германская Демократическая Республика (ГДР) и Федеративная Республика Германия (ФРГ).

Железнодорожная сеть ФРГ составила 30,5 тыс. км. Длина главных путей двухпутных и многопутных линий составила 41% к эксплуатационной длине сети. Развернутая длина всех путей, включая и станционные, превышала 70 тыс. км. Из общей сети государственных дорог ФРГ (Бундесбан) 18 500 км составили магистральные линии и 12 000 км – второстепенные.

Железные дороги ФРГ отличались большой густотой движения, особенно пассажирского. За 1955 г. перевезено 1 567,2 млн. пассажиров при пассажирообороте 38 млрд. пассажиро-км. В среднем на 1 км эксплуатационной длины сети в 1955 г. приходилось 51,2 поезда, в том числе 34,8 пассажирских и 16,4 грузовых. В значительной части эта густота обусловлена обращением автомотрис и легких поездов моторвагонной тяги. Ежедневно формировалось и отправлялось 13 000 грузовых поездов.

Грузопотоки на железных дорогах ФРГ подвержены большим колебаниям. Каждой осенью во время сбора урожая хлеба и овощей грузопотоки существенно возрастают. С наступлением зимы работа внутренних водных путей почти ежегодно прекращается и грузопотоки с них переходят преимущественно на железные дороги, которые именно в этот период испытывают наибольшие затруднения.

Такие условия, несмотря на большую густоту сети железных дорог, и значительные резервы пропускной способности, вызывают необходимость регулирования грузопотоков. Это регулирование включает меры по задержке части поездов на подходах к сортировочным и крупным грузовым станциям, если они не в состоянии переработать (или выгрузить) весь поток поездов. При осложнениях со своевременной переработкой поездов сортировочная работа перераспределяется между станциями. При осложнениях с выгрузкой применяется переадресовка.

В регулировочной практике широко применяется пропуск потоков по кружным направлениям, причем кружностью пропускаются не только поезда затрудненного направления, но и парные к ним (увязанные по обороту локомотивов).

При длительных, затруднениях изменения в расписании следования поездов в связи с пропуском их по кружным, направле­ниям согласовываются с заинтересованными дирекциями.

Для обхода участков и станций, исписывающих затруднения, в Главном управлении железных дорог заблаговременно раз­рабатывается особая ведомость согласованных между заинтере­сованными дирекциями кружных направлений, которые вводятся в действие по мере необходимости и регулярно пересоставляются при каждом обновлении графиков движения. В особо сложных случаях, когда применение кружностей не дает положительного ре­зультата, объявляется прекращение погрузки в затрудненном направлении и временная приостановка движения.

Движение грузовых поездов в Германии издавна организовано по графику.

Регулирование движения поездов облегчалось наличием двух­путных дорог на большинстве главных направлений и достаточно совершенной для начала ХХ века системы сигнализации, централиза­ции и блокировки.

В начале первой мировой войны движение грузовых поездов осуществлялось на основе графика военного времени. Одновремен­но действовали контрольные пункты, которые способствовали прео­долению трудностей, значительно возросших с возобновлением в во­енное время движения пассажирских поездов. Деятельность кон­трольных пунктов на линии направлялась контрольными управ­лениями при дирекциях, а также военными управлениями и военными комендатурами. Несколько позднее были учреждены, главные контрольные управления при военных управлениях для общего руководства движением поездов на участках дорог военной зоны. На остальных дорогах такой контроль осуществляли соответствующие глав­ные эксплуатационные управления и Военное управление в Берлине.

В последовавшей за этой войной период восстановления потреб­ности в железнодорожных перевозках значительно возросли, а густота движения на ряде линий повысилась.

Для обеспечения массовых перевозок проводилась целая система особых мер регулирования. В 30-х годах ХХ века во время массовых людских перевозок вокруг Нюрнберга было организовано два кольца – внутреннее и внешнее, на которые были отклонены все транзитные поезда.

Наиболее дальние поезда, формируемые за пределами Нюрн­бергской дирекции и следующие транзитом через нее, направлялись по линиям, лежащим за внешним кольцом. Станции формирования и все станции отклонения были снабжены соответствующими ин­струкциями о пути следования каждого поезда данного назначения. Кроме того, станции отклонения были снабжены специальными бланками «разметки» с отпечатанным на них новым кружным пу­тем следования. По прибытии каждого поезда на такую станцию ва­гоны снабжались этими бланками.

В 50-х годах на железных дорогах ФРГ (как и в довоенной Германии) регулирование движения поездов было проще, чем в других странах.

Большие резервы в пропускной способности и стремление рег­ламентировать все эксплуатационные процессы движения заранее разработанными графиками, расписаниями (перехода, вагонов в уз­лах, инструкциями облегчают работу распорядителей движения, но все же не снимали вопроса о регулировании, что обусловлено, прежде всего, колебаниями грузо- и пассажиропотоков, а также влияниями на работу железнодорожного транспорта многих внешних факторов, в том числе метеорологических. Регулирование дви­жения поездов осложнялось наличием на дорогах, ФРГ довольно большого объема ускоренных грузовых перевозок, которые состав­ляли около 8 % от общего грузового движения по числу поездов и 11% по числу поездо-километров пробега.

Ускоренные грузовые поезда разделялись на несколько категорий: экспрессы, следующие с максимальной техниче­ской скоростью 85—100 км/ч при весе поезда 400—600 т, ускоренные сквозные поезда (v = 75 км/ч, Q == 600—800 т) и сборные ускоренные поезда (у = 65 км/ч, Q = 800 т). На сети ФРГ в сутки формировалось 20—30 поездов первой категории, 250 - второй и 600 - тре­тьей и более (вместе с поездами для перевозки живности). На ряде направлений обращались легкие поезда (Лейги) в составе 10 вагонов с раздатчиками для перевозки мелких отправок с промежуточных станций участков и на них.

Обычно перед поездами первой и второй категорий, а также за ними пускали поезда третьей категории (сборные), которые подготавливали прицепку для первых на ограниченном числе станций и развозили отцепленные вагоны по станциям, на ко­торых поезда первых двух категорий не останавливались.

Для уменьшения потерь пропускной способ­ности сокращали число категорий ускоренных поездов и прибли­жали их по скорости к пассажирским поездам.

Для облегчения работы сортировочных станций уменьшали число групповых поездов и заменяли их поездами, состоящими из одной группы, однако число последних было неве­лико. Большое число, ускоренных поездов обращалось только но­чью, доставляя погруженные вечером, грузы в пункты назначения к утру.

Положительным моментом германских принципов организации движения следует признать регулярность движения поездов и вагонов определенных назначений по графику. Недостаток их заключается в необходимости отправления неполновесных поездов, задержки вагонов в ожидании соответствующей «нитки» графика и схемы специализации, в серьезных осложнениях движения при отклонении грузопотоков от заложенных в основу схем специализации и графиков.

Раздел 7. Развитие станций

7.1. Развитие станций до 1917 г.

Организация перевозочного процесса тесно связана с условиями реализации тех или иных технологий, которые предоставляются путевыми и другими устройствами на станциях, в первую очередь сортировочных и грузовых.

Что касается участковых и промежуточных станций, то здесь наиболее важным является число станционных путей и способы управления стрелками и сигналами. Сначала такое управление было ручным. Централизация стрелок и сигналов, которую начали внедрять в 1860-1870 г.г., в первое время была механической, позже электромеханической. В 1888 г. был изобретен электрический привод стрелок. Все эти устройства позволяли ускорять приготовление маршрутов для движения поездов и выполнение маневровой работы, сокращать станционные интервалы, увеличивать пропускную способность участков. В дальнейшем эти цели решались за счет внедрения электрической централизации стрелок.

Развитие грузовых станций, в части оказания влияния на перевозочный процесс, связано с созданием специализированных станций и погрузочно-выгрузочных устройств для работы с различными грузами. Если в самом начале строительства железных дорог погрузочно-выгрузочные операции выполнялись только на грузовых дворах железнодорожных станций, то по мере развития промышленности, сельского хозяйства появились станции специализированные для выполнения грузовой работы. Их-то и назвали грузовыми станциями. Позднее в местах массовой погрузки и выгрузки стали строиться станции для работы с определенными грузами, такими как – зерно, живность, уголь, руда, лес, контейнеры и др.

Образование специализированных грузовых станций способствовало развитию ускоренных грузовых перевозок, маршрутизации, в том числе групповой.

До 1870-х годов станции не специализировались. Они были общими для пассажирского и грузового движения, что объяснялось небольшим объемом перевозок. Многие малые станции строились с тупиковыми приемо-отправочными путями, чтобы избежать укладки на главных путях противошерстных стрелочных переводов, считавшихся небезопасными для движения (рис. 49).

Рис. 49. Схема промежуточной станции с тупиковыми путями.

Вместе с тем на Петербурго-Московской дороге впервые применили наиболее прогрессивные раздельные пункты продольного типа (с последовательным расположением разъездных путей), что обеспечило увеличение пропускной способности. Такие раздельные пункты являются ныне основными при проектировании станций.

С увеличением объема перевозок появилась тенденция к отделению пассажирского движения от грузового, а также к специализации станций для выполнения определенного круга операций, например, только пассажирских или только грузовых. Одновременно возник вопрос и о специализации путей на станциях лучшего использования станционных устройств и подвижного состава.

В связи с этим стала формироваться классификация станций. «Малые станции» включали в себя обгонные пункты на двухпутных и разъезды на однопутных линиях, и промежуточные станции (рис. 50). Последние отличались от разъездов и обгонных пунктов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагоны.

Рис. 50. Схема промежуточной станции со сквозными путями.

Что касается «станций средней величины», или деповских, то они, по-существу, представляли собой участковые станции (рис. 51), имевшие устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, технического осмотра, экипировки, ремонта локомотивов и вагонов. Наконец, «большие станции» явились прототипом будущих сортировочных станций, предназначенных для массовой сортировки вагонов и формирования поездов, следующих в основном на большие расстояния без переработки.

Рис. 51. Схема участковой станции с основным депо:

1 – вагонный сарай; 2 – мастерские; 3 – здания депо; 4 – вокзал.

Наибольшее влияние на развитие методов организации перевозочного процесса оказывают сортировочные станции. По мере увеличения размеров движения, развития сети, образования все новых и новых железнодорожных узлов, где соединяются линии различных направлений, требовалось увеличивать объемы сортировочной работы.

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до начала ХХ века, второй – до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время [24].

В первом периоде развития сортировочных станций расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялось, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов (отцепы) отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отцепы отделялись от него и двигались по инерции по приготовленным маршрутам.

Наряду с этим способом, передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста, используемого в качестве рычага.

Сразу возник вопрос о возможности использования силы тяжести при движении вагонов на уклоне. Впервые в 1846 г. в Германии была построена сортировочная станция Дрезден-Фридрихштадт, расположенная на сплошном уклоне.

В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. – в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например, такими были станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись «самотеком» под действием силы тяжести вагонов.

Торможение вагонов осуществлялось ручным тормозом вагона или подкладыванием под движущийся вагон различного типа упоров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью и эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех сортировочных станциях мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Сортировочные станции выполняют работы по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов. Для выполнения этих работ необходимо иметь специальные пути, устройства управления и маневровые средства. Все это составляет сортировочную систему, включающую, как правило, парк приема, сортировочный парк и парк отправления.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т.е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Первой сортировочной станцией в России стала сооруженная в 1879 г. станция Санкт-Петербург - сортировочный Московский. Предварительно руководством Николаевской (ныне Октябрьской) дороги в Саксонию был командирован инженер для изучения опыта сортировочной работы на немецких железных дорогах.

Станцию построили по двусторонней схеме на горизонтальной площадке с наклонными вытяжками для сортировки вагонов в каждой системе.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек – необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме. Отцеп, достигнув при надвиге вершины надвижной части горки, отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 130 лет с начала строительства горок, лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

Строились сортировочные станции. Сначала сортировочная работа выполнялась на вытяжных путях, затем появились сортировочные горки (первая в России горка устроена на станции Ртищево в 1889 г.). В одной из публикаций тех лет писалось: «Прежде всего, должны быть устроены сортировочные станции, без чего нужно опасаться полного кризиса».

Надо отметить, что станции создавались с перспективой на увеличение объемов работы. Например, в «Записке об устройстве вблизи Петербурга особой станции для маневров» в 1877 г. предлагалось для приема четных поездов соорудить 10 путей, каждый длиной 59 двухосных вагонов, для приема нечетных поездов – 6 путей по 69 вагонов. В сортировочных парках было соответственно 14 и 7 путей длиной от 49 до 55 вагонов.

Постройка к 1879 г. станции Санкт-Петербург-Сортировочный Московский существенно улучшила работу, как Петербургского узла, так и всей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги.

Подобные станции строились и в других узлах. Многие затем реконструировались в горочные сортировочные станции. Станция Санкт-Петербург-Сортировочный Московский прошла такую реконструкцию в 1908-1909 г.г.

Строительство сортировочных станций повышало возможности подборки вагонов в поездах, значительно ускоряло выполнение маневровой работы.

Но при этом уже тогда приобретала актуальность идея концентрации сортировочной работы. «Стремясь к возможному сокращению маневров, нужно сосредоточить таковые в наименьшем числе пунктов; с этой целью нужно устроить несколько центральных станций для сортировки вагонов» - это писалось еще в 1903 году.

Появление сортировочных горок позволило принципиально изменить схемы сортировочных станций. Теперь составы из парка прибытия можно было сразу надвигать на горку для расформирования по путям сортировочного парка. То есть сортировка вагонов стала поточным производством. Все основные сортировочные станции во всех странах были быстро переустроены на новые схемы с последовательным расположением парков – приема, сортировки и отправления.

В начале 1900-х годов создаются и первые образцы ряда новых и важных для организации эффективной сортировки вагонов устройств.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них явился замедлитель Фрелиха в Германии (1913-1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии – с резиновым рабочим органом в виде отдельных точечных элементов и т.д. Известно более 100 типов замедлителей, но основными из них являются балочные, которые легко приспособить к различным условиям торможения вагонов на горках. По-видимому, такие замедлители будут основным средством механизации горок еще длительное время.

Таким образом, к началу 1920-х годов были разработаны схемные решения путевого развития сортировочных станций, а также основные технические решения для механизированного торможения вагонов и перевода стрелок.

7.2. Развитие станций после 1917 г.

После первой мировой войны объем перевозок на железных дорогах быстро увеличивался, развивались и сортировочные станции.

В Германии при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Лейм, Седан, Вустермак.

В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков. Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3-4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках было сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны начался новый этап развития сортировочных станций. Он связан с тремя обстоятельствами:

1) усилением тенденции к концентрации сортировочной работы на меньшем числе крупных технически высоко оснащенных станций; увеличением длины путей в связи с ростом веса и длины поездов;

2) концентрацией сортировочной работы в узлах на сортировочных станциях с переносом на них с грузовых станций работы по подборке вагонов по грузовым районам и фронтам; для этого на многих сортировочных станциях стали сооружать местные парки со своими сортировочными горками; увеличивается и число путей в основных сортировочных парках;

3) автоматизацией сортировочного процесса.

Поэтому на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран осуществлялось строительство новых мощных сортировочных станций и реконструкция существующих.

В табл. 21 приведены характеристики некоторых вновь построенных или реконструированных станций в США в 1950-е годы. Как правило, они имеют большое число сортировочных путей и длинные пути в приемо-отправочных парках (длина одного вагона – 14 м).

Классической сортировочной станцией с парком местной работы в те годы стала канадская станция Монреаль. При реконструкции здесь на месте парка отправления поместили парк местной работы со второй сортировочной горкой. Этот парк стал иметь 40 сортировочных путей. Основной сортировочный парк увеличили до 84 путей. В результате общее число сортировочных путей достигло 124-х. Это позволило сконцентрировать сортировочную работу в узле на одной основной станции, а также без ограничений формировать групповые поезда на прилегающие направления.

Одной из крупнейших и наиболее совершенных сортировочных станций считается Вест Колтон, расположенная на железной дороге Южная Тихоокеанская (США) в районе Лос-Анджелеса (рис. 52). Станция расположена частично на уклоне и имеет последовательно расположенные парки приема (8 путей), сортировочный (48 путей), отправления (14 путей) и местный парк (8 путей).

Рис. 52. Схема сортировочной станции Вест Колтон:

1 – устройств для автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава; 2 – Колтон; 3 – выходной пост централизации; 4 – материальный склад; 5 - устройства для очистки воды; 6 – руководитель маневров; 7 – контора локомотивного депо; 8 – обмывочная площадка; 9 – пути для резерва локомотивов; 10 – сортировочный парк; 11 – территория для дальнейшего развития сортировочного парка;12 – скоростной ремонт вагонов для поездных бригад; 13 – скоростной ремонт вагонов; 14 – местный парк; 15 – компрессорная; 16 – пост управления станцией; 17 – вагонные весы; 18 – Лос-Анджелес; 19 – парк приема; 20 – остановочные (удерживающие) замедлители; 21 – замедлители для подтормаживания вагонов; 22 – горб горки; 23 – главный замедлитель; 24 – групповые замедлители; 25 – парковые замедлители; 26 – концевые замедлители; 27 – парк отправления

Во Франции для организации ускоренных и обычных перевозок специализировали сортировочные станции. Формирование грузовых поездов с обычным режимом движения сосредоточили на 37 основных сортировочных станциях, а формирование грузовых поездов с ускоренным режимом движения – на 28 специализированных станциях. Для каждой формы организации перевозок во Франции имеются свои сортировочные станции, план формирования и маршруты следования поездов. На небольшой части указанных станций формируются поезда с тем и другим режимами движения, в отдельно выделенных сортировочных системах или парках. Примером может служить реконструированная двусторонняя сортировочная станция Соттевиль (рис. 53). В системе, специализированной для переработки поездов обычного режима, сортировочный парк состоит из 40 путей (с возможностью увеличения до 48 путей), а для переработки поездов ускоренного режима – из 21 пути. Расположение парков в обеих системах последовательное.

Рис. 53. Схема сортировочной станции Соттевиль:

1 – Париж; 2 – парк приема поездов с обычным режимом движения; 3 – парк приема поездов с ускоренным режимом движения; 4 – парк для порожних вагонов; 5 – сортировочно-отправочный парк для вагонов и поездов ускоренного режима; 6 - Руан-Левобережный; 7 - Руан-Правобережный и Гавр; 8 – парк для отправления поездов с обычным режимом движения; 9 – сортировочный парк для вагонов обычного режима

Аналогично в Германии предусмотрено две системы организации грузовых перевозок и вагонопотоков: с обычным режимом движения (так называемая «черная сеть») и систему ускоренных грузовых поездов («красная сеть»). Все станции, перерабатывающие поезда с обычным режимом движения, были разделены на четыре группы:

- общесетевого значения для организации вагонопотоков общесетевого и районного значения;

-пограничные станции для организации вагонопотоков международного сообщения;

- районного значения для организации местных вагонопотоков и формирования поездов в адрес вспомогательных станций;

- вспомогательные станции для переработки участковых и сборных поездов, подбор групп вагонов по грузовым точкам.

Вообще, сортировочные станции стали сооружаться преимущественно односторонними. Переход к ним определили следующие обстоятельства:

- появление мощных сортировочных горок, в том числе и с параллельным роспуском двух составов, оснащаемых различными средствами механизации и автоматизации;

- стремление сократить общее число станционных путей (особенно оборудованных контактной сетью);

- необходимость интенсификации использования технических средств, сокращения эксплуатационного персонала.

Таблица 21.

Характеристики новых и реконструированных сортировочных станций

в 1950-е годы

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США и др. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в США на станции Бенсенвилл - 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле – 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей – 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например, в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, В ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2-2,5 км, а на станции Вест-Колтон – 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700-900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки, и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

В СССР следует отметить сооружение в 1960-1970-е годы крупных сортировочных станций Орехово-Зуево (рис. 54) и Бекасово. Многие станции были реконструированы. На отечественных железных дорогах имеется и опыт приспособления сортировочных станций к выполнению местной работы. В 1980-е годы это были станции Люблино – Сортировочное, Батайск и некоторые другие.

На двусторонней станции Люблино-Сортировочное в каждой системе в хвосте сортировочных парков устроили горки малой мощности с подформированием групп на концевых частях сортировочных путей (рис. 91). В результате время формирования сборных поездов сократилось на 20 мин.

Рис. 54. Схема размещения горки малой мощности в сортировочной системе

Следует различать два типа таких парков. По первому типу на ряде станций, например Батайск, Дарница, Перово, построены местные парки, предназначенные для облегчения маневровой работы с местными вагонами, с которыми выполняют операции погрузки, выгрузки, промывки, сортировки мелких отправок и др. на самой сортировочной станции. Так, на станции Батайск парк местной работы с горкой малой мощности расположен параллельно сортировочному. Вагоны для подъездных путей или для грузового двора накапливают на пути крайнего пучка сортировочного парка и затем подают на горку малой мощности для формирования многогруппной передачи на подъездные пути или на грузовой двор.

Для второго типа характерно сооружение таких парков на сортировочных станциях для совершенствования всей местной работы на прилегающих участках и станциях. В этом случае в парке должно быть большое число сортировочных путей, его устраивают последовательно с основным сортировочным парком и оборудуют горкой средней или даже большой мощности. Пути парка местной работы специализируются для назначений грузовых станций узла. На них подбирают вагоны по районам маневровой работы грузовых станций, а также для отдельных подъездных путей с большими размерами погрузочно-выгрузочных операций. Здесь же формируют сборные поезда. В мировой практике имеется несколько десятков сортировочных станций с парками местной работы.

Рис. 55. Схема размещения местного парка на сортировочной станции: СГП – сортировочно-группировочный (местный) парк; ГММ – горка малой мощности; С – сортировочный парк; О₁, О₂ – парки отправления; Тр₁, Тр₂ – транзитные парки.

На многих крупных сортировочных станциях значительную часть времени работы горки занимает вторичная переработка, в том числе и местных вагонов. Для сокращения этих потерь на станции Горький-Сортировочный вагоны, требующие вторичной переработки, накапливают для последующей вторичной сортировки на отдельном сортировочном пути и передают укрупненными группами (составами) в парк приема по одному из обходных маршрутов межпарковых соединений: 1-2-3-4, 1-2-5-7, 1-2-5-8, 1-6-7, 1-6-8 (рис. 56).

Рис. 56. Маршруты передачи вагонов в парк приема для вторичной переработки на горке

Один из возможных маршрут 9-4, если для вагонов, требующих вторичной переработки. Выделен крайний путь К сортировочного парка С и к нему примыкает обходной путь. Когда накопленный состав выводят из сортировочного парка в парк приема по этому маршруту, вагоны, подлежащие вторичной переработки, направляют временно на другой путь; в дальнейшем их можно переставить (через вытяжные пути выходной горловины сортировочного парка) на путь К или после накопления на состав направить в парк приема по другому маршруту. Прирост перерабатывающей способности сортировочной горки составляет 250-400 вагонов в сутки.

При центральном расположении дополнительного сортировочного парка существенно улучшаются условия для параллельного роспуска составов, поскольку поток местных вагонов назначением под выгрузку на станции узла и обслуживаемого узлом района местной работы поступает для повторной сортировки на дополнительную горку [46].

Рис. 57. Сортировочная система с дополнительным сортировочным (местным) парком

Тогда значительный угловой поток не сортируется вторично на основной горке (рис. 57). Последовательно с объединенным парком приема поездов П расположена основная сортировочная горка ОГ большой мощности и основной сортировочный парк С₁. Дополнительный сортировочный парк С₂ с дополнительной горкой ДГ размещен последовательно с основным сортировочным парком С₁. Пути парка С₂ специализированы для накопления местных вагонов. При роспуске составов с основной сортировочной горки местный вагонопоток направляют на пути, специально выделяемые в среднем пучке парка С₁, а с них по мере накопления подают локомотивом на горку ДГ для сортировки по назначениям местного парка С₂. 3десь для формирования составов многогруппных местных (сборных) поездов на примыкающие участки сооружают малые сортировочные устройства ГММ типа горок малой мощности на вытяжных путях выходной горловины. Составы передаточных поездов на крупные грузовые станции узла формируют в парке С₂ сборкой групп вагонов, накапливаемых на укороченных путях, назначением в отдельныё маневровые районы этих станций. В таком сортировочном комплекте целесообразно:

организовать предварительную сортировку части составов на два укрупненных назначения (правое и левое);

передавать вагоны углового потока с отсевных путей для повторной сортировки на пути другой половины сортировочного парка без занятия основных спускных путей горки.

Дополнительный сортировочный парк позволяет повысить перерабатывающую способность сортировочного комплекта, если организовать расформирование поездов, содержащих преимущественно местные вагоны непосредственно на его горке ДГ, без сортировки на основной горке. Составы таких поездов переставляют из парка приема по среднему спускному пути основной горки ОГ на путь в среднем пучке сортировочного парка С₁ и распускают с дополнительной горки ДГ на пути парка С₂. При этом отдельные вагоны назначением на пути парка С₁ после накопления возвращают на основную горку. Поскольку последняя освобождается от расформирования подобных составов, на ней можно распускать дополнительное число прибывающих поездов. Такая технология эффективна, когда в составе доля вагонов назначением на пути дополнительного парка превышает 0,7 и за сутки пропускается без переработки на основной горке не менее трех составов. При этом перерабатывающая способность сортировочного комплекта увеличивается на 500-600 вагонов в сутки. При организации в районах массовой погрузки (на тыловых станциях) маршрутов в распыление на сортировочную станцию, где есть дополнительный сортировочный парк, из вагонов, для назначений которых пути специализированы в этом парке, прирост будет значительно больше. Суммарный прирост суточной перерабатывающей способности рассматриваемого сортировочного комплекта (по сравнению с вариантом сортировочного комплекта общепринятой трехпарковой конструкции), где принят режим параллельного роспуска, может составить 1,5 тыс. вагонов.

Следует вообще признать, что классические трехпарковые схемы сортировочных станций уже не отвечают современным требованиям, так как они не учитывают существенно возросших объемов местной работы в узлах и не приспособлены для формирования многогруппных поездов. Их использование приводит к деконцентрации сортировочной работы с местным вагонопотоком.

В годы после Второй мировой войны большое внимание уделялось развитию средств механизации и автоматизации сортировочной работы.

Первой механизированной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии (1924 г.), а в СССР – горка на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0-1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, до 7,5-8,0 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или «Раков» производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. Такие замедлители назвали парковыми. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург-Ведау в ФРГ, Жеврей во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ, Вест-Колтон в США и многие другие).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной парковыми замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции впервые парковыми замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., внедрять их начали только в 1970-х годах (фирмы «Хаухинно» в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Отечественные сортировочные станции также в 1960-1970-х годах начали оснащаться парковыми замедлителями и системами автоматизации управления сортировочным процессом (станции Ленинград-сортировочный Московский, Орехово-Зуево, Бекасово и другие) (рис. 32).

Исторически сортировочные станции были фабриками маршрутов и выполняли определяющую роль в направлении и продвижении вагонопотоков. Их развитию придавалось приоритетное значение. Но, к сожалению, с падением объемов перевозок в 1990-х годах широко распространились консервация устройств и закрытие сортировочных систем. В основном это коснулось горочных комплексов, многие сортировочные станции были переведены в разряд участковых. С начавшимся затем ростом объемов перевозок сеть железных дорог стала испытывать дефицит перерабатывающих способностей.

В настоящее время на сети железных дорог работают 59 сортировочных станций, из них 32 – сетевого значения. На 137 сортировочных горках (рис. 58) ежесуточно перерабатывается 200 тыс. вагонов. Из 110 механизированных горок: 36 горок средней мощности с переработкой от 1500 до 3500 вагонов в сутки и 53 горки малой мощности с переработкой от 250 до 1500 вагонов в сутки, а также 26 немеханизированных горок в основном перерабатывают местные вагоны.

Рис. 58. Характеристика современных сортировочных горок на станциях

На 76 станциях, включенных в работу по сетевому плану формирования поездов, в 106 сортировочных системах имеется 102 сортировочные горки, из которых более одного пути надвига имеют 46 и боле одного пути роспуска 24. Среди 46 сортировочных горок, имеющих более одного пути надвига, 22 горки имеют один путь роспуска. Таким образом, путевое развитие более половины сортировочных горок не позволяет выполнять параллельные операции.

Только 4 сортировочные горки имеют путепровод под горбом для пропуска поездных локомотивов: Бекасово-Сортировочное, Кинель (четная система – над путями надвига), Челябинск-Главный (обе системы). Петлевые подходы к паркам приема односторонних станций есть только на двух сортировочных станциях Бекасово-Сортировочное и Орехово-Зуево и на одной грузовой станции Магнитогорск-грузовой. На остальных станциях существует значительная враждебность маршрутов в предгорочных горловинах, снижающая перерабатывающую способность станций.

Из 2095 сортировочных путей на решающих станциях 1596 (76 %) используются для накопления составов поездов, 375 путей (18%) - внутристанционной работы, 124 пути (6 %) закрыты для роспуска на них вагонов (включая полностью закрытые сортировочные системы). Большая часть путей, специализированных для внутристанционной работы, выделено для накопления местных вагонов под выгрузку и неисправных вагонов в ремонт.

В соответствии со специализацией сортировочные пути распределяются: для сквозных назначений – 33 %, диспетчерские пути – 3 %, закрыты – 6 %, местных назначений – 32 %, порожних в регулировку – 8 %, внутристанционной работы – 18 %.

На путях для внутристанционной работы накапливают: выгрузку – 28 %, угловой поток – 13 %, опасные грузы – 4 %, вагоны в ремонт – 28 %, повторный роспуск – 1 %, отстой – 9 %, прочие – 8 %, для прохождения таможни – 2 %, задержанные, без документов, вагоны с коммерческим браком – 7 %.

В настоящее время на сети железных дорог формируются поезда более 3,6 тыс. назначений, в том числе сквозных – 636, участковых – 334, сборных и сборно-участковых – 1029. Маршруты из порожних вагонов формируют на 133 станциях, в том числе из порожних полувагонов – на 74 станциях и порожних цистерн – на 36 станциях.

Таким образом, история развития сортировочных станций прослеживает путь от полностью ручного выполнения различных операций и применения конной тяги до внедрения высокопроизводительных автоматизированных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд [4].

7.3. Грузовые станции

Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом [24].

При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные, или поштучные. Навалочные грузы в свою очередь подразделялись на две категории. Одни можно было грузить в вагоны прямо с земли, и для них устраивали только пути для установки вагонов и площадки для складирования грузов. Для погрузки навалочных грузов другой категории требовались открытые платформы.

Пути и устройства для обработки навалочных и пакгаузных грузов располагали по одному и тому же принципу.

В качестве основных рассматривались схемы с одним и двумя путями у склада. Схему с одним путем применили в большинстве грузовых пунктов. Схема с двумя путями предполагала постановку к пакгаузу группы вагонов, длина которых превышала длину склада. По мере выполнения грузовых операций вагоны вручную или паровозом передвигались в тупик. Затем паровоз забирал вагоны, с которыми закончены грузовые операции, и подавал на станцию. Таким образом, у пакгауза получался кругооборот вагонов — подача слева направо, а уборка справа налево.

При пакгаузах большой длины или у ряда пакгаузов, вытянутых в одну линию, при необходимости отстановки отдельных вагонов, передвижение большого числа вагонов предлагалось устранить укладкой между пакгаузными путями обыкновенных съездов. Недостаток этой схемы в том, что отстановка вагонов на второй путь у первых складов может перекрыть движение к последующим или повлечет передвижение «ненужных» вагонов. Указанное выше неудобство предлагалось устранить укладкой у пакгаузов третьего пути и соединением путей съездами в виде «елочки». В этом случае локомотив мог подойти к любому пакгаузу для производства маневров, не трогая с места уже выставленные от пакгауза вагоны. Для сокращения суммарной длины группы складов последовательно расположенным складам начали придавать ступенчатую форму.

Для получения большого фронта погрузки в ряде случаев применяли так называемую «прогрузку», для выполнения которой у пакгаузов укладывали два и более погрузочных пути. Вагоны устанавливали на погрузочных путях так, чтобы двери одних вагонов находились против других, т.е. вагоны на втором пути можно грузить или разгружать, проходя через вагоны, стоящие на первом пути. Однако при этом возникали сложности с расстановкой вагонов по фронту, и требовалось, чтобы вагоны на первом пути не были загружены сплошь, и оставалось свободное пространство для провоза тележек или переноса груза.

Другим способом увеличения перерабатывающей способности грузовых пунктов было непрямоугольное очертание площадок. При этом преследовались две цели: установить бóльшую независимость между отдельными вагонами или вагонными группами удлинить фронт погрузки. Оба этих показателя влияют на перерабатывающую способность. Пакгаузным тротуарам придавали в плане форму ступенчатую, пилообразную, зубчатую и в виде гребешка, причем первые три формы удовлетворяли первому требованию, в то время как пакгаузные тротуары в виде гребня увеличивали и фронт погрузки.

В Англии широкое применение нашел гребенчатый тип пакгауза. Это объяснялось тем, что на грузовых станциях Англии использовали большие углы крестовины и необычайно малые радиусы. Для соединения погрузочно-выгрузочных путей с помощью поворотных кругов рекомендовалась схема с одним продольным пакгаузом, параллельными ему путями подачи и перпендикулярами к последним очень короткими грузовыми путями. Такая схема была применена в Кельне, хотя в Германии соединение с помощью поворотных кругов признавалось неправильным.

В условиях города, где станции находятся в стесненных условиях, признавались целесообразными двухъярусные станции. Считалось, что такие станции особенно удобны там, где станции и городские улицы находятся в разных уровнях, что часто наблюдалось в Германии и еще в более отчетливой форме в Англии. Однако в этом случае серьезным недостатком являлась необходимость поднимать и опускать грузы.

Новый этап в развитии грузовых станций связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие общие принципы проектирования:

1. Вынесение грузовых дворов за пределы города, максимальное приближение их к сортировочным станциям для ускорения передачи грузов с сортировочной станции на грузовые и обратно. Грузовую станцию иногда совмещают с сортировочной станций (Нашвиль в США).

2. Создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле (Лион – Гилотьер во Франции, Ливерпуль – Хаскиссон в Англии).

3. Проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров.

4. Сооружение на территории грузового двора широких (до 30-35 м) автопроездов с твердым покрытием, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов. Иногда автопроезды вводят в помещение складов (Париж – Пантин, Бирмингем, Скарбор).

5. Проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при разработке путевого устройства грузовых дворов. Реже встречаются грузовые дворы со сквозными путями.

6. Укладка последовательно с погрузочными путями выставочных путей при проектировании и сооружении крупных грузовых дворов (Ульм, Хейльбрунн в Германии, Лион – Гилотьер во Франции).

7. Сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний, осуществляющих завоз и вывоз грузов на территории грузовых дворов.

Наиболее многочисленной стала группа грузовых дворов для переработки тарно-упаковочных грузов. Построены крупные грузовые дворы на станциях Сент-Луис, Сикеро, Филадельфия, Гарвич (США); Темпль – Лиде, Бирмингем, Дерби (Англия); Лион – Гилотьер, Париж – Пантин (Франция); Ульм, Хейльбрунн, Бинтинхайм, Кассель (Германия). Ассоциация грузовых агентов Чикаго разработала схему грузового двора, который по существу представлял собой крытый склад с внутренним вводом пяти пучков тупиковых погрузочно-разгрузочных путей. Особенностью планировки является наличие с обеих сторон здания бетонных проездов шириной 31 м, позволяющих маневрировать с любыми типами автомобилей. К складу отправления для переработки тяжеловесов примыкает открытая платформа шириной 9 м. Платформа обслуживается козловым краном грузоподъемностью 20 т. Эта часть грузового двора имеет бетонный автопроезд шириной 15 м.

Характерной особенностью планировки, например, грузового двора в Сикеро (США) являются кольцевые бетонные автопроезды, окаймляющие его территорию и обеспечивающие поточное движение автотранспорта.

Сохраняются и совместные грузопассажирские станции, например, Ангулем (Франция). Особое место среди рассмотренных схем занимает грузовой двор в Буффало (США), на территории которого расположены вокзал, крытые пассажирские платформы, билетная касса, экипировочные устройства для тепловозов и т.д.

Современные тенденции в развитии и эксплуатационной деятельности грузовых станций в различных странах мира носят одинаковый характер и отражают стремление к более высокой эффективности переработки и доставки грузов при использовании современных технических средств.

Продолжается концентрация грузовой работы на меньшем числе крупных, технически хорошо оснащенных станций. Наряду с закрытием небольших станций сооружают новые, более мощные. Концентрация осуществляется и благодаря специализации грузовых станций с созданием на них мощных комплексов терминально-складских и перегрузочных устройств. Даже в крупных узлах грузовая работа концентрируется на одной, двух, трех станциях.

Интенсивное развитие контейнерных и контрейлерных перевозок привело к первоочередному развитию станций, предназначенных для переработки и хранения грузов. В перспективе грузы мелкими партиями будут перевозиться на средние и дальние расстояния в контейнерах.

Широкое распространение на ряде железных дорог получил опыт создания центров сбора и распределения грузов. Такие центры обеспечивают сбор грузов от клиентуры, при необходимости складируют их и хранят, а затем распределяют по пунктам назначения. При этом перевозка по железной дороге осуществляется маршрутами между центрами, откуда отдельными вагонами или автотранспортом груз доставляется в пункт назначения. Основная функция центра – объединение и организация существующих и планируемых транспортных потоков.

Наблюдается тенденция к созданию на строящихся и реконструируемых крупных грузовых станциях специальных сортировочных парков с сортировочными горками, оборудованными современными средствами механизации и автоматизации. Эти устройства используют для подборки местных вагонов, формирования и расформирования местных поездов.

Продолжается создание многоэтажных грузовых станций в крупных городах, где из-за недостатка территории их размещают под землей с застройкой наземной части коммерческими, административными и жилыми зданиями. Такое решение было принято, например, при реконструкции грузовой станции Гобелен в Парижском узле, предназначенной для переработки тарно-штучных грузов и контейнеров. Все железнодорожные устройства этой станции располагаются в двух ярусах под землей. Верхний ярус – «станция», где сооружены погрузочно-разгрузочные пути длиной по 250 м каждый и один более короткий путь для обслуживания контейнерной площадки, по периметру которой проходит автодорога. В нижнем ярусе размещается склад с вводом внутрь подъездов для автотранспорта. Ярусы соединены между собой рампами и грузовыми лифтами. В центре склада имеется площадка для стоянки автомобилей.

Требования минимизации занимаемой территории предъявляются и к современным грузовым станциям Японии. Интересен проект двухъярусной грузовой станции будущего, разработанный в Японии. Особенностью этого проекта является то, что станция вместо сортировочных путей обычного типа имеет механизированные системы переформирования составов, обеспечивающие вертикальное и продольно-горизонтальное перемещение вагонов.

Раздел. 8. Диспетчерское управление перевозочным процессом

8.1. Зарождение, распространение и развитие диспетчерского руководства

В начале 1850-х годов определилось два основных направления оперативного руководства движением поездов: диспетчерское управление и строгое соблюдение графика движения. Приоритет в разработке и работе по графику движения принадлежит России. В 1854 году график движения поездов был введен на Петербурго-Московской железной дороге.

Диспетчерское управление возникло в 1851 году по предложению главного инженера одной из железных дорог США Чарльза Майнота. Слово «диспетчер» происходит от английского «dispatch», что означает «посылать», «быстро выполнять». Оценив эффективность диспетчерской системы управления движением поездов, американцы быстро распространили ее на все железные дороги. Через 50 лет диспетчерское руководство начало распространяться в Европе. Многие страны внесли свои особенности в диспетчерское руководство.

Например, в нашей стране поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения. Активное участие в руководстве движением принимают дежурные по станции. Машинисты ведут поезда по расписанию, а поездной диспетчер и дежурный по станции фиксируют выбранный машинистом режим вождения.

Иначе организовано руководство движением поездов в США. Там дежурные по станции не принимают активного участия в движении поездов, а являются лишь инстанцией для передачи локомотивной бригаде распоряжений поездного диспетчера. На станции отправления локомотивной бригаде выдается диспетчерский приказ-путевка, в которой указывается, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

В 1906 году диспетчерскую систему начали использовать в Швеции и Норвегии. В этих странах диспетчер объединил работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути. Длина диспетчерских участков достигает 720 км, характер работы значительно отличается от общепринятого, диспетчер осуществляет общее руководство, т.е. в основном фиксирует движение поездов.

В 1909 году диспетчерская система появилась в Англии, затем во Франции (1919 г.) и других европейских странах.

В Англии диспетчера называют контролером, а систему – контрольной. Диспетчер обладает контрольными, но не распорядительными функциями. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям и участкам. Задачи контролера – назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, распределение вагонного парка Организационно диспетчерская система состоит из участковых, районных и центральных контрольных бюро, причем структура их и порядок подчиненности на разных дорогах различны.

Во Франции существуют два типа диспетчерского руководства: единое командование на участке и так называемое бюро советов и разъяснений. Во втором случае функции диспетчера ограничены действиями совещательного характера. Диспетчер представляет собой авторитетного советчика, консультанта. Правила требуют, чтобы дежурный по станции держал диспетчера в курсе событий и в нужных случаях с ним советовался. Главная же роль диспетчера – регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов. Ему помогают операторы, которые собирают сообщения и справки с линии о движении поездов, наносят линии их хода на график. Пользуясь этими материалами, диспетчер корректирует работу на участке, предупреждает возможные сбои в движении поездов. Такая организация поездной работы позволяет одному лицу следить за интенсивным движением на участках протяженностью до 800 км. Специальный диспетчерский аппарат занимается распределением вагонов под погрузку, оборотом и использованием локомотивов, а также работой локомотивных и поездных бригад. Все диспетчеры работают в тесном контакте и находятся в одном помещении.

На зарубежных дорогах система диспетчерского командования обеспечивает регулирование поездной и грузовой работы в зависимости от эксплуатационных условий. В освоении же грузовыми перевозками существуют два различных направления. Первое – перевозки составами переменной величины при постоянном числе поездов. Специализированные поезда назначают в постоянное обращение на длительное время и отправляют их по графику независимо от числа вагонов соответствующего назначения на станциях формирования. Этим ход перевозочного процесса заранее жестко регламентирован и работа строится как бы автоматически на основе строгого выполнения графика движения поездов и должностных инструкций. Необходимость в оперативном руководстве возникает по существу только для ликвидации сбоев.

Второе направление предусматривает освоение перевозок составами постоянной величины с переменным числом поездов, которое устанавливается при оперативном планировании. Такой способ овладения перевозками, исключая жесткую регламентацию отправления, переносит центр тяжести на оперативное руководство. Вследствие гибкости оно оказалось весьма прогрессивным и получило широкое распространение.

На дорогах США, Канады и Англии диспетчерский аппарат руководит движением поездов на основе расписаний движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах, Италии и других странах – на основе расчетных графиков. Поэтому диспетчеры особо строго контролируют выполнение норм станционных интервалов и времени стоянок поездов под техническими операциями. При этом в США и на части дорог Англии вместо графиков исполненного движения до внедрения систем ДЦ вели упрощенные ведомости, использовали контрольные доски.

На дорогах Франции диспетчерские круги не совпадают с административными границами дорог и отделений. Протяженность их 700-800 км (диспетчер в таком случае выступает в роли советчика, ему помогают 2-3 оператора). Это позволяет следить за продвижением основных вагонопотоков между зонами их зарождения и погашения. Таким образом, диспетчерский аппарат осуществляет постоянный контроль за продвижением грузовых вагонов от погрузки до выгрузки. Автоматизация управления движением поездов в таких условиях осуществляется без дальнейшего укрупнения диспетчерских кругов.

Для дорог Западной Европы и Японии характерны более легкий, чем в США, подвижной состав, преобладание электрической тяги и пассажирских перевозок. Поэтому там обращаются недлинные грузовые поезда, следующие на короткие расстояния, и густота движения высокая (Франция – 29 поездов на 1 км эксплуатационной длины, Германия – 50, Англия – 56, Япония и Нидерланды – 66-67). Характерны для графиков движения в этих странах резервы времени хода поездов (от 3 до 8% чистого времени). В Германии, кроме того, теоретически обоснованы и предусмотрены резервы в графике движения, чтобы обеспечить возможность нагона опозданий и снизить влияние задержек отдельных поездов на уровень выполнения графика. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения.

Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения грузовых поездов на зарубежных дорогах – «ядро» поездов постоянного обращения, обеспеченное устойчивым грузопотоком. Это позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать столько факультативных поездов, сколько необходимо, однако эта мера должна быть тщательно обоснована. Так, на дорогах Франции дополнительные поезда с сортировочных станций назначают по специальным правилам, когда остаток вагонов определенного назначения после отправления регулярного поезда превышает норму. Теоретическая основа для определения выгодности назначения факультативного поезда – сравнение экономии в вагоно-сутках простоя с дополнительными эксплуатационными затратами на формирование и продвижение.

Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах Запада – специализация регулярных поездов. Вагонопотоки организуют исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое внимание уделяется согласованию прибытия и отправления поездов в узлах и передаче вагонов из состава одного поезда в составы других поездов. Загруженные вагоны вывозными локомотивами и передаточными или сборными поездами доставляют на технические станции, учитывая время отправления и специализацию регулярных грузовых поездов. Считается нецелесообразным устанавливать норму массы для вывозных и передаточных поездов, так как необходимо быстрее доставить груженые вагоны для включения в поезда.

Конкуренция с автомобильным транспортом побуждает повышать скорости движения грузовых поездов и увеличивать частоту их следования. Например, в Германии действуют специальные графики движения, в которых расписания поездов согласованы между собой. Для ускорения их следования и доставки грузов такой график предусматривает специальные «впереди» и «позади» идущие сборные поезда, собирающие и развозящие вагоны от ускоренных транзитных поездов. Во Франции предусмотрены три категории (режима) грузового движения: обыкновенный («ординэр»), ускоренный («акселерэ») и «экспресс». В других странах аналогично перевозят дорогостоящие и скоропортящиеся грузы.

Для пассажирского движения на зарубежных дорогах характерны большая частота следования поездов с высокой скоростью и тщательное согласование в узлах расписаний дальних и местных поездов. Конкуренция с другими видами транспорта вызвала к жизни высокоскоростное движение, а оно повлекло за собой изменение необходимость коренной перестройки средств сигнализации и связи и диспетчерской системы руководства их движением. Например, создание центров диспетчерского управления высокоскоростными магистралями между Токио и Осака в Японии, Париж – Лион во Франции и в других регионах.

В США в зависимости от густоты движения протяженность диспетчерских кругов колеблется в очень большом диапазоне. На головных участках крупных узлов и станций диспетчерские круги имеют длину 10-30 км, тогда как на малодеятельных дорогах они достигают 500 км.

Нерегулярные или дополнительные поезда назначаются в обращение поездными приказами диспетчера и следуют по диспетчерским расписаниям, которые объявляют перед отправлением их на участок. Приказы диспетчера доставляют машинисту и главному кондуктору поезда через операторов станций. Копии приказов адресуются также всем поездам, которые имеют отношение к данному расписанию (для организации скрещений, обгонов и т.п.). Диспетчерские приказы передаются по установленным стандартным формам.

Для остановки поездов, чтобы вручить диспетчерский приказ, поблизости от помещения оператора использовали трейнордерные (поездной приказ) семафоры.

Пассажирские и регулярные грузовые поезда имеют постоянные номера, указанные в расписании. Дополнительным поездам номер присваивает диспетчер по номеру ведущего локомотива с добавлением информации о направлении следования (восточный, западный, северный, южный). Дополнительные поезда часто отправляют так называемыми секциями. Секции - грузовые поезда одного и того же класса и назначения, следующие друг за другом в пакете с малыми интервалами. Все поезда секции следуют под одним и тем же номером, но с добавлением номера секции, и по одному и тому же расписанию. Это как бы один поезд, разделенный на части. На всех секциях, кроме последней, устанавливают специальные сигналы, по которым операторы раздельных пунктов и поездные бригады других поездов узнают о следовании секций.

Диспетчер ведает всеми вопросами эксплуатационной работы на участке, кроме коммерческой. Коммерческая работа находится в компетенции начальников станций.

В ведении диспетчера находится не только хозяйство и кадры службы движения, но и все исправные локомотивы, и обслуживающие их бригады. Одной из важных задач диспетчера является соблюдение установленных норм работы поездных бригад.

В связи с тем, что движение и техническая работа отделена от коммерческой, диспетчер имеет на станциях подчиненный ему штат операторов, с помощью которого он регулирует движение. Станции в регулировании движения поездов участия не принимают, поскольку их функции ограничены коммерческой деятельностью.

Основной системой регулирования движения поездов на железных дорогах США является система диспетчерских приказов (трейнордерная). Эта система в той или иной мере применяется при всех средствах сношений, за исключением диспетчерской централизации.

Диспетчер является ответственным за безопасность движения, поскольку не дежурные раздельных пунктов, а имен­но он определяет возможность скрещения, обгона, отправления, приема и пропуска всех поездов по всем пунктам и перегонам своего округа. Операторы же — только помощники по передаче его приказов на поезда.

Трейнордерная система вызывала значительные задержки поез­дов из-за необходимости передачи большого количества приказов. Это отражалось, прежде всего, на скорости движения и пропускной способности линий. По свидетельству Р. Хона, приблизительно 5000 диспетчеров на дорогах США в 1920-х годах ежедневно издавали не менее 130 000 приказов или около 50 млн. приказов в год.

В 1927 г. на 40-мильном (64 км) участке Огайского отделения Нью-Йорк Центральной железной дороги впервые была введена диспетчерская централизация. При диспетчерской централизации отпала надобность в приказах, а, следовательно, и в операторах. Движение поездов на участке стал регулировать непосредственно диспетчер. В этом случае каждому кондуктору дают ключ от стандартных стрелочных зам­ков и от щитков релейных будок, где установлены телефоны для переговоров с диспетчером, и необходимые указания он по­лучает непосредственно от диспетчера.

Внедрение диспетчерской централизации значительно повысило эффективности работы железных дорог США. Например, на дороге Юнион-Пасифик на однопутной магистрали между Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесом в связи с сооружением новых сталели­тейных заводов близ Сан-Бернардино (штат Калифорния) и в Прово (штат Юта) резко возрос объем перевозок. Поездопоток на этой магистрали в первом квартале 1943 г. по сравнению с первым кварталом 1940 г. возрос на 60%. Диспетчеры не успевали своевременно отдавать необходимые распоряжения для обеспечения движения. Из-за нехватки пропускной способности замедлилось движение поездов и возвращение толкачей с перегонов с затяжными подъемами. Увеличение оборота локомотивов привело к острому их недостатку.

В июне 1943 г. на этой линии была введена диспетчерская централизация. В результате ускорилось движение поездов. Грузовые поезда стали экономить около одной минуты на каждой миле и вместо 13—16 ч проходить этот участок за 10 ч, а позднее и за 7—8 ч. Линия стала пропускать в западном направлении на 35% больше груженых вагонов и в восточном направлении на 135% больше порожняка, чем за тот же период 1942 г. Число подталки­вающих локомотивов сократилось с 14 единиц до 7.

Использование диспетчерской централизации позволило организовать безостановочное скрещение поездов. На однопутном участке железной дороги Санта-Фе между станциями Уэйнола (штат Оклахома) и Канадиан (штат Техас) длиной 176 км, удлинили пути на разъездах до 2,4 – 3,6 км и установили отжимные стрелки марки 1/20.

Грузовые поезда, следующие на запад, имели вес 3 650 от, а по­езда восточного направления — 6 000 и 6 800 т. Максимальная скорость грузовых поездов — 80 км/ч.

Около 80% поездов стали осуществлять безостановочные скрещение. Ранее, при дви­жении по расписанию (при коротких путях на разъ­ездах, где приходилось делить составы) поезда проходили участок за 7,5—8 ч, после реконструкции - за 3,5—4 ч.

На ряде дорог (Ири, Южная и др.) сняли вторые пути на отдельных перегонах, и участки превращены в однопутно-двухпутные с оборудованием их диспетчерской централизацией. Для обес­печения безостановочных скрещений и обгонов при больших скоростях в пунктах перехода с однопутных перегонов на двухпутные, а также на удлиненных разъездах уложены переводы с маркой кре­стовины 1/20. На дороге же Ири были уложены симметричные пере­воды марки 1/24, допускающие движение по ним со скоростью 120 км/ч.

Диспетчер на железных дорогах США имеет большие полномочия и разнообразные задачи. В отношении ускоренных поездов задача диспетчера заключает­ся в обязательном соблюдении расписания или, вернее, установ­ленного расписанием срока доставки груза в конечный пункт. Этой главной задаче подчиняется и вес поезда, который ниже максималь­ного на 25—30%, и интересы остального движения. Для массовых навалочных грузов (угля, руды и т.п.) основным фактором является себестоимость перевозки, а не срок доставки. Поэтому такие грузы перевозят в поездах большого веса, до 16-20 тыс. т при относительно малых скоростях. В связи с этим угольные и рудные поезда следуют обязательно полновесными с необходимыми отцеп­ками и пополнениями состава в пунктах перелома веса. Это дости­гается благодаря наличию мощных локомотивов и путей большой длины на станциях, а также путем широкого применения кратной тяги на участках с тяжелым профилем пути.

Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для прак­тики наших дорог. Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» 1 - 4 + 4 - 1 ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.

На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при вождении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемом в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомо­тивов:

а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй через ³/₅ двойного состава;

б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине строенного состава.

Тяжелые составы в 9 500 т обслуживались локомотивами типа «Малетт» 2 - 4 + 4 - 1 и типа 1 - 5 - 1.

На Соленоозерском отделении той же дороги практиковались другие схемы расстановки локомотивов в составе поезда, а именно в составе весом 4 300 т при следовании по перевальному участку с подъемом в 15‰ (при расчетном 4‰) два локомотива ставились в голову и два в хвост.

На Объединенной Тихоокеанской дороге с расчетным подъемом в 2‰ состав весом 4—5 тыс. т на трудных по профилю участках обслуживается двумя локомотивами, из которых один ставится в голове поезда, а второй — в хвосте, имея за собой около 10 вагонов. Пенсильванская дорога также применяет по 2 — 3 толкача.

Для уменьшения случаев обрыва тяжелых поездов трогание их с места осуществляется с помощью толкачей. На станциях, где имеются стоянки для технических надобностей, организован осмотр сцепных приборов с заменой неисправных.

Задача диспетчерского аппарата в отношении поездов этой ка­тегории заключается в обеспечении максимального безостановоч­ного пропуска, имея в виду, что остановка и в особенности последу­ющее трогание тяжелых поездов связаны не только с угрозой обрыва и потерей времени, но и со значительным расходом топлива. В связи с этим диспет­черы нередко предоставляют тяжелым грузовым поездам преиму­щество перед местными пассажирскими поездами, причем на от­дельных линиях для обеспечения безостановочного пропуска такие поезда переводятся на пассажирские пути.

После перевода движения поездов в основном на тепловозную тягу, работа диспетчеров облегчилась ввиду секционирования локомотивов.

Исполненное движение фиксируется диспетчером в специальной ведомости, а не графически, как это принято на наших дорогах и в некоторых, странах Европы.

Диспетчерская ведомость по форме напоминает расписание дви­жения поездов (см. форму).

В верхних углах диспетчерской ведомости записываются данные о погоде на основных станциях и время дежурства диспетчеров. Ниже располагается основная разграфленная часть ведомости. В верхней части ее записываются номера поездов, номера локомо­тивов, фамилии машинистов и кондукторов, время нахождения их на работе к моменту выхода поездов на участок, состав и вес поездов.

В середине ведомости вертикальной колонкой отпечатаны раздельные пункты, по обеим сторонам от которой фиксируется время проследования поездов соответствующих направлений — четного и нечетного. Помимо непосредственного значения как рабочего документа диспетчера, данные диспетчерской ведомости служат материалом для оперативной статистики и последующего анализа эксплуатационной работы. В частности, ежедневно учитывается движение и состав каждого поезда, так что по истечении месяца можно видеть, как регулярно и своевременно данный поезд находился в обращении и в каком составе.

Подробный учет и в особенности обработку, а также оперативный анализ данных об эксплуатацион­ной работе производят в управ­лении дорог (в бюро статистики). Статистическую сводку за истекший период передают затем в районы для сведения и принятия, соответствующих мер.

В одних сводках даются результаты работы по району в сопостав­лении с соответствующим периодом предыдущего года; в других — результаты работы крупных станций.

В 1944 г. в США были выпущены приборы «аудографы», служащие для записи диспетчерских приказов и распоряжений, отдаваемых по телефо­нам и радио. Запись производилась на гибкий диск диаметром 300 мм, на котором с обеих сторон умещалось до 14 тыс. слов, что соответствует передаче в течение 3,5 ч.

Регулирование движения поездов на большинстве дорог Великобритании возложено на диспетчерский аппарат.

Контроль за движением поездов осуществляется из контрольных бюро. Эти бюро руководят движением на линиях в 300-400 км, разделенных по числу диспетчеров на 3-4 участка (круга).

Руководство движением поездов на дорогах Великобритании осуществляется по трем основным системам:

Первая система применяется обычно на дорогах малого протя­жения с густым и в основном пассажирским движением.

Наибольшее распространение имеют вторая и третья системы.

Примеры организации диспетчерского командования по второй системе можно найти на отделениях Лондон - Мидленд - Шотланд­ской дороги. На одном из них в конце 1944 г. был открыт крупней­ший в стране объединенный контрольный пункт, состоящий из 36 диспетчерских пультов.

Каждый диспетчерский пульт имеет коммутаторную доску и номеронабиратель, с помощью которых диспетчер соединяет­ся со станциями, депо, любым из 35 соседних пультов, любой район­ной автоматической телефонной станцией и с магистральными ли­ниями связи почтового ведомства (в случае аварий собственной связи).

Первоначально диспетчерские пункты были оборудованы обычными телефонами и только значительно позднее стали приме­нять селекторы. Исполненное движение фиксируется не на графике, а в ведомости движения.

Дороги в части фиксации движения поездов отдавали предпочтение наглядным способам при помощи специальных памятных досок. Вычерчивание графиков исполненного движения применялось редко.

На некоторых дорогах (например, Лондон—Северо-Восточная) в помещении диспетчера были устроены специальные табло в виде большой вертикальной доски, на которой нанесена схема участ­ка с указанием раздельных пунктов перегонов. Поезда обознача­ются различными по форме и цвету ярлычками, на которых нанесены номера и род поездов. Эти ярлычки прикреплены к специальным ко­лышкам, которые встав­ляются в отверстия дос­ки в месте нахождения поездов.

Имелись также доски и другого типа, а именно: на доске помещают целую серию отверстий так, что они сами образуют как бы схему путевого развития участка. В эти отверстия, по мере продви­жения каждого поезда вставляют соответствующий ему штепсель (присвоенного цвета и формы).

На Лондон-Мидленд-Шотландской дороге доски разграфили подобно бланкам графика движения, т. е. горизонтальными линиями, соответствующими раздельным пунктам участка, и вертикальными линиями, обозначающими часы суток. По краям доски нанесены названия раздельных пунктов. Против наименования каждого раз­дельного пункта имеется два ряда крупных отверстий, расположен­ных друг от друга на расстоянии, соответствующем 5 мин. В указанные отверстия вставляют специальные колышки с укрепленными на них карточками различного цвета (розовые — для поездов не­четного направления, белые — для поездов четного направления и т. д.). По мере следования поезда соответствующий ему колышек переставляют в соответствующие отверстия на пересечении линий времени и раздельных пунктов.

Диспетчерская система во Франции появилась впервые на железной дороге Париж — Орлеан в 1918 r. Ha этой дороге руковод­ство движением, поездов было построено по американскому образцу, затем на дорогах Франции начала распространяться своеобраз­ная диспетчерская система, согласно которой диспетчер должен концентрировать данные станций о фактическом движении поездов и в свою очередь информировать соответствующие станции об от­клонениях в движении отдельных поездов от графика с тем, чтобы станции могли на основании этих данных самостоятельно намечать и проводить необходимые регулировочные меры. Иначе говоря, обязанность диспетчера сводилась к роли справочного бюро.

Вскоре, однако, на многих дорогах диспетчеру поручили, кроме того, давать советы дежурным по станции, которые оставались, одна­ко, ответственными за регулирование движения.

В некоторых случаях, диспетчеру было предоставлено право по запросам станций давать распоряжения, обязательные для выполнения станциями.

На ряде дорог диспетчеры обязаны принимать в необходимых случаях решение о регулировании движения, независимо от наличия запроса со станций. Вместе с тем дежурные по станции и в этом случае не лишены инициативы, и ответственности за правильность принятых регулировочных мер. Неправильно задержав поезд, де­журный по станции не может со­слаться на отсутствие распоряжения диспетчера о пропуске этого поезда.

Отдельные дороги по образцу линии Париж — Ор­леан установили порядок, при котором диспетчер является единст­венным ответственным лицом за регулировочные меры. Дежурные по станции в этом случае являются только исполнителями указаний диспетчера.

Обязанностью диспетчера, полномочия которого расши­рены, является обеспечение наилучшего оборота локомотивов и бригад, а также сокращение одиночного пробега локомотивов. С этой целью диспетчер информирует распорядительные станции о плане предстоящего движения и о времени подготовки составов к моменту прибытия локомотивов.

Некоторые дороги вменили в обязанность диспетчерам регуляр­ные выезды на станции своего круга, а также сопровождение неко­торых постоянных поездов. Это повышает компетентность дис­петчера. В отдельных случаях диспетчеров командировали на несколько недель в депо с целью ознакомления с условиями его работы.

Протяжение диспетчерских кругов устанавливается, исходя из интенсивности движения и числа раздельных пунктов. На дорогах, где диспетчерский пункт представляет собой бюро справок, советов и информации, диспетчерские круги достигают по протяжению 800 км. В этом случае в помощь диспетчеру дают несколько операторов для собирания сведений и вычерчивания графиков.

В целях экономии средств на линиях с рез­кими колебаниями грузопотоков на период сокращения перевозок ряд диспетчерских кругов объединяется под командованием одного диспетчера.

Исполненное движение поездов диспетчер фиксирует на графике. Форма диспетчерского графика в основном совпадает с формой, применяемой на наших дорогах. Сетка графика имеет не десяти­минутные, а пятиминутные интервалы.

Графики исполненного движения подобно нашим ведутся диспетчерами карандашами различного цвета, что облегчает их чтение и последующий анализ.

В помещении диспетчера в качестве справочного материала выве­шиваются схемы раздельных пунктов участка с указанием их путе­вого развития.

В Германии в начале первой мировой войны движение грузовых поездов осуществлялось на основе графика военного времени. Одновременно действовали контрольные пункты, которые способствовали преодолению трудностей, возросших с возобновлением в военное время движения пассажирских поездов. Деятельность контрольных пунктов направлялась контрольными управлениями при дирекциях, а также военными управлениями и военными комендатурами. Позже были учреждены главные контрольные управления при военных управлениях для общего руководства движением поездов на участках дорог военной зоны. На остальных дорогах такой контроль проводили соответствующие главные эксплуатационные управления и Военное управление в Берлине.

В период восстановления после войны значительно возросла потребность в железнодорожных перевозках, повысилась густота движения, поэтому учрежденные ранее контрольные пункты были усилены, а кроме того, учреж­дены новые контрольные пункты и управления. Однако вскоре они были реорганизованы. Для контроля за движением поездов были назначены специальные агенты, которые имели специальную телефонную связь с селекторным вызовом. На первых порах эти аген­ты вели только наблюдение за движением поездов и чертили график исполненного движения. Агенты не являлись ответствен­ными за обеспечение безопасности движения, а лишь передавали советы и указания линейным работникам о необходимости уско­рения движения одних поездов, замедления других и остановки третьих.

Описанная система не являлась диспетчерской в общепринятом смысле, который подразумевается под этим термином.

В 1931 г. в Германии было организовано 10 контрольных пунктов на сортировочных и пассажирских станциях. Например, на сортиро­вочной станции Мангейм все сообщения агентов (старших соста­вителей поездов, сигнальных постов и др.) относительно каждого отдельного процесса с поездами (прибытие, роспуск составов, от­правление и т. д.) заносились на специальный планшет-график исполненной работы. Во Франкфурте контрольный пункт был ор­ганизован для регулирования пассажирских поездов, где также было предусмотрено ведение графика исполненного движения с на­несенным на него расписанием следования поездов.

В дальнейшем в регулировании движения поездов стали использовать принципы диспетчерского командования, принятые на боль­шинстве дорог мира, хотя в целом сохранились элементы «контроль­ной системы».

В конце 1940-х годов на железных дорогах ФРГ начали внедрять дис­петчерскую централизацию. Впервые ею был оборудован участок Регенсбург — Нюрнберг протяженностью около 100 км, при этом дис­петчерский пульт был дополнен установкой, автоматически показывающей на табло местонахождение каждого поезда с указанием его номера.

Представляет интерес разработка графика движения на зарубежных железных дорогах. Особенностью графика движения поездов на железных дорогах Германии является единое годовое расписание. Изменения в него вносятся только во второе воскресенье декабря.

При разработке графика движения поездов рассматриваются не поезда, а «трассы» для их пропуска. На использование железнодорожной инфраструктуры подаются заявки предприятиями-перевозчиками или их союзами. До представления заявок многие предприятия-перевозчики сами разрабатывают проекты пропуска поездов, ориентируясь на «плановый базис», объявленный DB Netz AG.

Заявки на предоставление трасс подаются не позднее, чем за восемь месяцев до ввода нового графика в действие. После истечения этого срока возможность подачи заявок на трассы не исключается, но удовлетворяются они только при наличии резерва пропускной способности.

На железные дороги DB Netz AG поступление заявок на трассы в 2008 г. увеличилось по сравнению с 2007 г. для пассажирских перевозок на 5,7 % и для грузовых – на 3,1 %, что в абсолютных значениях составило соответственно 37 400 и 9 200 трасс.

Результатом построения графика, координации и устранения конфликтов является «предложение трасс», которое направляется клиентам не позже чем через два месяца после окончания приема заявок на трассы. Это предложение содержит исходные данные и конечные результаты прокладки соответствующих «ниток» графика движения поездов (маршрут следования, временные нормативы, изменения, принятые для устранения конфликтов и т.д.). Тем самым определяется временное и пространственное занятие железнодорожной инфраструктуры. Предложения трасс содержат и ставки платы за пользование этими трассами. В распоряжении клиента есть один месяц для того, чтобы принять это предложение. В течение этого срока концерн DB Netz AG связано в своих действиях этим предложением. Спустя месяц, не получив ответа, концерн может использовать трассу по своему усмотрению.

После принятия предложения трасс клиентами начинается этап подготовки нормативно-распорядительной информации по графику, а также публикуемой справочной информации, необходимой для пассажиров и грузоотправителей.

В концерне DB Netz AG функции разработки графика и распределения трасс принадлежит дочернему акционерному обществу «DB Netz» как владельцу инфраструктуры общего пользования. Взаимодействие остальных дочерних обществ DB и компаний-операторов с DB Netz AG ведется на договорной основе. DB Netz AG разделила свои линии на 12 категорий в зависимости от оснащенности инфраструктуры и предлагает пассажирам и грузоотправителям перевозки поездами различных категорий: пассажирский экспресс, поезда дальнего следования или местные (по тактовому графику), экономического класса, экспресс грузовой, грузовой обычный скорости, фидерные поезда.

Условия доступа к пользованию железнодорожной инфраструктурой являются общими при оформлении сделок и содержат принципы договорных отношений, заявки на «поездные трассы» (часть железнодорожной инфраструктуры, необходимой для определенного маршрута поезда, на конкретном участке внутри установленного интервала времени), приоритеты в построении графиков движения поездов, методы решения конфликтных ситуаций при предоставлении права пользования поездными трассами, права и обязанности договаривающихся сторон, вопросы материальной заинтересованности. В зависимости от категории линии устанавливается базовая цена за трассо-км.

На Китайских железных дорогах в графике движения поездов на 2008 г. проложена 121 «нитка» для регулярных маршрутных поездов, что на 30 «ниток» больше чем в предыдущем графике. По этим твердым «ниткам» обращаются поезда с контейнерами и автомобилями.

В Италии не менее чем за четыре месяца до истечения срока подачи заявок от компаний-операторов, претендующих на участие в новом графике движения, распорядитель инфраструктуры «Итальянская железнодорожная сеть» (R.F.I.) публикует информационный бюллетень, в котором содержатся условия допуска и распределения пропускной способности железнодорожной сети, в том числе:

- характеристики и технические условия доступа на железнодорожную сеть и объекты инфраструктуры грузовых перевозок;

- критерии и правила распределения «ниток» графика движения;

- критерии, процедуры и правила выделения «ниток» графика движения;

- меры по учету ограничений пропускной способности;

- методики расчета платы за пользование инфраструктурой, а также за сопутствующие и факультативные услуги;

- -описание порядка обработки заявок на выполнение грузовых перевозок, международных перевозок, нерегулярных и разовых сообщений.

Срок, на который выделяются «нитки» графика, не может превышать срок действия соответствующего графика движения. В то же время распорядитель инфраструктуры и компания-оператор могут заключать между собой долгосрочные рамочные соглашения, предполагающие, что распорядитель инфраструктуры будет ежегодно учитывать коммерческие требования и предпочтения компании-оператора в части выделения «ниток» графика. При этом распорядитель инфраструктуры не имеет права заключать рамочные соглашения, распространяющиеся более чем на 70 % пропускной способности сети, а компании-оператору не может быть выделено более 85 % пропускной способности, оговариваемой ею в предположении о заключении рамочного соглашения.

Обычно срок действия рамочных соглашений не должен превышать пяти лет. В отдельных случаях, когда компания-оператор делает большие капиталовложения или принимает на себя большой коммерческий риск, срок действия таких соглашений может быть увеличен до десяти лет.

Контракт, обеспечивающий компании0оператору доступ на железнодорожную инфраструктуру, автоматически предусматривает оказание ряда обязательных сопутствующих услуг, включая составление графиков движения, пользование услугами тяговых подстанций и отстой подвижного состава.

Комплекс услуг, предоставляемых факультативно, включает заправку водой, предоставление маршрутов для заправки топливом, помывку подвижного состава, сортировочные станции, специальный контроль за перевозками опасных грузов, доступ к сети связи, выполнение погрузочно-разгрузочных операций.

Тарифные ставки оплаты за пользование инфраструктурой, а также за оказываемые R.F.I. сопутствующие и факультативные услуги определяются курирующим Министерством инфраструктуры и транспорта по представлению R.F.I. и с учетом рекомендаций Межведомственного комитета экономического планирования (CIPE), властей регионов и провинций. При этом, в частности, учитываются такие факторы, как качество железнодорожной инфраструктуры, энергопотребление, влияние состояния инфраструктуры на износ подвижного состава. Тариф зависит также от времени суток, он выше в зонах с более высокой густотой движения.

В соответствии с Уставом железнодорожного транспорта Польши управляющий инфраструктурой АО «ПКП Польские железнодорожные линии» предоставляет перевозчикам маршруты (трассы) следования поездов в графике движения. Графики движения поездов составляются в Центре расписания движения поездов, которому функционально подчиняются местные посты расписания движения поездов, находящиеся в восьми региональных отделениях компании.

При составлении графиков движения особое внимание уделяется использованию пропускной способности железнодорожных линий и участков и удовлетворению заявок перевозчиков на прокладку «ниток». В графике движения прокладываются «нитки» расписаний для пропуска поездов:

- пассажирских (международных, межрегиональных и региональных, а также моторных вагонов облегченной конструкции);

- грузовых (международных, внутригосударственных, экспрессов и скорых одногруппных и групповых, отправительских маршрутов, сквозных и передаточных);

- хозяйственных и резервных локомотивов.

Как показывает опыт железных дорог многих стран, обработка заявок компаний-операторов на выделение пропускной способности представляет серьезную задачу для менеджеров инфраструктуры. Ее сложность обусловлена многообразие каналов поступления заявок на выделение «ниток» графика, необходимостью их обработки с вводом в базу данных и поддержки обратной связи с целью информирования о принятых решениях. Для автоматизации этой работы, компания Vossloh IT разработала систему AccessPlan, которая применяется как для долгосрочного, так и краткосрочного планирования использования инфраструктуры. Подрядчики, выполняющие работы по ремонту пути, также получили возможность направлять заявки на выделение «окон» через систему AccessPlan, которые после рассмотрения менеджерами инфраструктуры передаются в систему TrainPlan для дальнейшего детального планирования графика [39].

AccessPlan представляет собой электронную систему управления заявками на «нитки» графика и ответными предложениями, основанную на гибкой технологии использования Web-сервисов и документов формата XML/SOAP. Она позволяет получать и обрабатывать заявки, используя Web-приложения. Система дает возможность заявителям контролировать принятые решения по своим запросам и просматривать графики, которые отражают их требования.

Vossloh Information Nechnologies York совместно с заказчиком из Швеции разработала на базе Интернет-технологий систему AccessPlan, которая расширяет возможности системы TrainPlan и интегрируется в нее. TrainPlan поддерживает процедуру составления графика движения поездов, а AccessPlan представляет собой систему электронного управления спросом и предложением, которая основана на технологии Web-сервисов, использующих язык разметки XML и протокол SOAP.

В соответствии с Директивой 91/440/ЕЕС Европейского сообщества в составлении графика движения принимают участие администрации, управляющие инфраструктурой, и компании – операторы перевозок.

8.2. Зарубежный опыт создания диспетчерских центров управления перевозками

Развитие сис­тем железнодорожной автоматики и связи позволило постепенно укрупнять линейные посты СЦБ. С освоением железно­дорожным транспортом электронной технологии появи­лись электронные посты централизации и центры управления, что сде­лало возможным управление из единого центра перевозками на желез­нодорожных полигонах, протяженность которых измеряется тысячами и даже десятками тысяч километров.

Наибольший уровень централизации управления перевозками достиг­нут железнодорожными компаниями США. В 1960 г. автоматизированной системой оборудован участок Эль-Пассо – Юма – Фермаль протяженностью 320 км с пунктом управления на станции Туксон.

Администрация Национального общества железных дорог Франции ввела в эксплуатацию в 1974 г. на участке Северный вокзал – Сен Дени (Париж) систему автоматического контроля за движением поездов на базе центральной ЭВМ с дисковой магнитной памятью, что позволило осуществлять постоянный двусторонний диалог с любыми устройствами на контролируемых линиях. Диспетчерская была оснащена видеотерминальными устройствами (дисплеями), клавишными пультами управления и каналами связи. Система автоматически считывала номера составов, проверяла правильность маршрутов и работы путевых устройств. Диспетчер в любой момент мог вступить в диалог с ЭВМ нажатием соответствующей клавиши.

На высокоскоростных линиях Японских национальных дорог в 1976 г. внедрена автоматизированная система управления движением поездов с функциями: контроль маршрутов (проверка положения поезда, его номера, категории и др.); выработка корректирующих рекомендаций по ликвидации отклонений от графика; передача на станции и в центр управления информации об опозданиях поездов, изменении времени их отправления; обработка ежедневной статистической информации и др.

С 1978 г. в Штутгарте (ФРГ) введена в действие автоматизированная система управления на участке протяженностью 165 км. Предусмотрено разделение функций управления по иерархическим уровням. К нижнему уровню относятся электрическая централизация, автоблокировка, устройства передачи номера поезда, переездная сигнализация. Информация в реальном времени автоматически передается с нижнего уровня в управляющий центр, который находится в здании дирекции дороги. Здесь принятую информацию обрабатывают на ЭВМ, после чего она поступает на индикаторы и цветные дисплеи, установленные на пультах управления. Диспетчеры центра на основе этой информации дают команды по телефону, телеграфу и радио на оперативные пункты (дежурным по станциям, машинистам локомотивов).

В середине 1980-х годов из дорожного центра управления перевозками железнодорожная компания CSX в Джексонвилле (штат Флорида) 240 диспетчеров стали контролировать и управлять движением на железнодорожной сети эксплуатационной длиной 29 тыс. км, на которой обращаются около 1400 поездов в сутки. В этом же центре консолидированы в дорожном мас­штабе функции регулирования работы локомотивных парков.

Диспетчерский зал представляет собой помещение круглой формы диа­метром 46 м. На стене в три ряда смонтированы экранные дисплеи, изоб­ражения на которых в совокупности демонстрируют поездную обстановку на всей дорожной сети. Местоположение поездов на сформированном та­ким образом системном дисплее можно отслеживать по их идентификаци­онным номерам. Здесь же отображаются установленные маршруты и состо­яние свободности (занятости) путевых участков. Современное аппаратное и программное обеспечение позволяет управлять стрелками и сигналами в автоматическом режиме, оптимизируя, таким образом, обгоны и скрещения поездов, что, в конечном счете, позволяет повысить точность выполнения пе­ревозок и увеличить пропускную способность железнодорожной сети.

АРМ диспетчеров содержит видеотерминальные уст­ройства, на которые информацию можно выводить фрагментарно в укрупненной форме. Видео­терминальные устройства с сенсорным экраном используются и для свя­зи диспетчеров центра управления с линейным персоналом и машинис­тами поездов.

На полигоне железнодорожной компании Union Pacific (UP) с развер­нутой длиной пути более 58 тыс. км обращаются в среднем порядка 2000 поездов в сутки. Управление движением, а также регулирование работы локомотивных парков и поездных бригад осуществляется из единого дорожного центра управления в Омахе (штат Небраска). Работу диспет­черов здесь поддерживает автоматизированная система диспетчерско­го управления. Система составляет планы поездной работы, оператив­но корректирует их при возникновении разного рода непредвиденных обстоятельств и отслеживает фактическое выполнение.

Например, система может в автоматическом режиме отслеживать фактическое время работы поездных бригад, сопоставляя его с имею­щимися предельными нормативами, что очень важно для недопущения переработок.

В 1995 г. открыт дорожный центр управления перевозками (ДЦУП) железнодорожной компании Burlington Northern (BN) в Форт-Уэрте (штат Техас). После объединения BN с железнодорожной компанией Atchison, Тореса & Santa Fe в район управления центра вошла вся сеть вновь созданной железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe (BNSF) протяженностью 56,3 тыс. км, по которой проходит около 1200 поездов в сутки.

В главном помещении ДЦУП (рис. ), веерообразном зале площадью 4180 м², размещаются системный дисплей и АРМ диспетчеров. Сис­темный дисплей шириной 65,7 м составлен из девяти больших экранов размером 7,3 х 5,5 м каждый. Он позволяет дежурному персоналу опера­тивно оценивать поездную обстановку, а также состояние и размещение более 100 тыс. единиц подвижного состава на всем полигоне BNSF.

Дисплей обслуживают девять автономных видеопроекционных уст­ройств, размещенных в специальном помещении над главным диспет­черским залом. Специальное техническое решение обеспечивает ис­ключительную четкость изображения на дисплее, что исключает необ­ходимость его заглубления в стену. Резервные источники электроэнер­гии способны поддерживать работоспособность ДЦУП и обеспечивать сохранность накопленной здесь информации в течение трех суток.

Организация рабочего пространства главного зала, эргономическое и акустическое решение АРМ обеспечивают каждому диспетчеру необхо­димую степень изоляции и одновременно облегчают его участие в кол­лективной работе центра.

Персонал ДЦУП насчитывает около 870 человек, в их числе порядка 470 поездных диспетчеров, работающих посменно (примерно 100 диспет­черских участков). Прочий персонал включает специалистов по техни­ческому обслуживанию аппаратуры и оборудования ДЦУП, локомотив­ных и других диспетчеров, регулирующих использование перевозочных ресурсов BNSF, а также диспетчеров, отвечающих за перевозки пассажиров и опреде­ленных родов грузов (зерна, каменного угля, потребительских товаров).

В настоящее время на полигонах железных дорог США внедряется система позитивного по­ездного разграничения (СПР), выполняющая функции безопасности. В этой системе местоположение локомотивов, имеющих бортовой комп­лект спутниковой системы информации, отслеживается с точностью до нескольких метров. Данные о местоположении поезда и его скорости пе­редаются по радиосвязи в центральную ЭВМ СПР для решения задач оп­тимального ведения всех поездов на обслуживаемом полигоне. Исполь­зование технических возможностей GPS в автоматических системах бе­зопасности позволяет уменьшить межпоездные интервалы, т. е. факти­чески повысить пропускную способность, по расчетам американских специалистов, на величину до 30%.

В Европе густота движения несравнимо выше, чем в США, а расстояния между станциями, как правило, значи­тельно меньше. Так, на железных дорогах Великобритании, на железнодорожной сети компании Railtrack с эксплуатационной длиной 16,5 тыс. км, ежесуточно обращаются в сред­нем около 2000 грузовых и до 25 тыс. пассажирских поездов.

В Великобритании разработана и внедрена в 1989 г. в Лондонском узле одна из первых электронных систем централизации. Систе­ма получила название «комплексный электронный центр управления» (КЭЦУ). Здесь сведены воедино функции электронной централизации, автоматического маршрутного управления и учета исполненного движения. Уп­равление осуществляется с диспетчерских АРМ, где вместо традицион­ного настенного табло используются видеотерминальные устройства и шаровые манипуляторы.

Возможность управления системой электронной централизации с персональной ЭВМ позволяет в рамках КЭЦУ отказаться от системного табло. Такое решение, по мнению проектировщиков, экономичнее тради­ционного. Оно позволяет сократить издержки на техническое обслужи­вание аппаратуры и оборудования и практически избежать дополнитель­ных издержек при расширении района управления. Разработанные ир­ландской фирмой диспетчерские АРМ на базе персональной ЭВМ могут использоваться также для телеуправления электроснабжением тяги и тех­ническими средствами информационного обслуживания пассажиров.

Компания Railtrack намеревалась к 2013 г. консолидировать функ­ции управления инфраструктурой в сетевых центрах управления (СЦУ), предположительное число которых составит от 9 до 11.

В СЦУ будут совместно решаться задачи планирования, эксплуата­ции и контроля, при этом степень автоматизации рабочих функций в СЦУ будет заметно выше, чем в КЭЦУ, за счет использования достиже­ний технического прогресса не только на железнодорожном транспор­те, но и в авиации.

Рис. 59. Зоны действия семи региональных диспетчерских центров в Германии.

В Германии (DB) внедряется система центров управления движени­ем (ЦУП). В 1998 г. консорциуму BZ 2000 были заказаны информа­ционно-управляющие системы для семи центров управления движени­ем поездов (рис. 59).

Концепция ЦУП BZ предусматривает:

• внедрение автоматизированного диспетчер­ского руководства на сети региональных филиалов DB Netz (управляющей компании инфраструктуры железных дорог Германии);

• использование компьютерных систем для управления микропроцес­сорными централизациями (МПЦ);

• объединение систем диспетчерского регулирования на крупных по­лигонах сети.

В ЦУП BZ работают следующие подсистемы: контроль за движением поездов; централизованное хранение системных данных; хранение данных для составления расписаний движения поездов на уровне ЦУП BZ; контроль за состоянием инфраструктуры; обработка нарушений в оперативной работе; диспетчерское регулирование в масштабе сети желез­ных дорог; анализ эксплуатационной работы; распределение информации об оперативной работе для поль­зователей (грузовладельцев, пассажиров и др.).

Например, ЦУП BZ в Лейпциге (рис. 60), обслуживающий железные дороги федеральных земель Саксония, Саксония-Анхальт и Тюрингия, имеет два помещения площадью 2000 м² и 750 м². В одном зале размещены рабочие места диспетчеров, в другом - аппаратура и центральный пост управления тяговым электроснабжением.

Рис. 60. Региональный центр управления движением поездов в Лейпциге

ЦУП во Франкфурте-на-Майне с 50 рабочими местами диспетчеров контролирует до 8000 поездов в рабочие дни.

Следует отметить важную роль, которая отводится обучению дис­петчерского персонала с использованием специальных систем тести­рования.

В среднем каждый из семи региональных центров диспетчерского ре­гулирования компании DB Netz обслуживает 7000 - 8000 поездов в сут­ки на полигоне 3000 - 4000 км. Такой полигон имеет 6000 - 7000 сигналов и примерно столько же стрелочных переводов.

В Германии ЦУПы выполняют широкий спектр функций, начиная от автоматического установления поездных маршру­тов в системах МПЦ с учетом минимальных простоев поездов, интегра­ции систем составления расписаний и управления движением поездов до ориентированных на клиентов задач и международного обмена ин­формацией при следовании поездов в межгосударственном сообщении (например, в Австрию, Данию, Швейцарию). Постоянно наращивается взаимодействие с набирающими силу частными компаниями, специа­лизирующимися на региональных перевозках.

В диспетчерских центрах Северной Америки и европейских стран выполняются следующие основные функ­ции:

• оперативное управление локомотивными парками по критериям минимизации финансовых издержек и максимизации полезного времени использования локомотивов;

• заблаговременное выявление и решение проблем, которые могут отрицательно повлиять на перевозочный процесс, например возможных при выполнении путевых работ; при этом вырабатываемая системой ин­ формация используется при планировании работ по текущему содержа­нию и ремонту пути;

• организация диспетчерского управления движением поездов без тра­диционно использовавшихся прежде многочисленных форм на бумаж­ных носителях, что освобождает диспетчера от ряда рутинных функ­ций контроля и управления и помогает сосредоточиться на решении задач эффективного продвижения поездов в районе управления;

• оперативное планирование и регулирование перевозочного процесса на основе комплексной информации о местоположении поездов в райо­не управления, состоянии и размещении поездных и локомотивных бри­гад, локомотивного парка и ряда других данных;

• оптимизация подачи порожних вагонов под погрузку по критерию минимума вагоно-километров;

• оптимизация распределения вагонов, которым требуется ремонт, между пунктами ремонта вагонов по критерию минимизации расходов и ряд дру­гих функций.

Мировой опыт развития систем управления оперативной работой железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации диспетчерского руководства и внедрением информационно-управляющего режима в ЦУП.

8.3. Диспетчерская система в нашей стране

Для организации движения поездов на железных дорогах России в ХIХ и начале ХХ века было характерно отсутствие диспетчерского управления. С увеличением размеров движения, прежде всего, на однопутных участках в начале ХХ века стали высказывать мнение о целесообразности введения особого наблюдения со стороны специального дежурного по отделению. Но отсутствие необходимых технических средств не позволило тогда ввести диспетчерскую систему.

В 1918 г. был создан аппарат специальных дежурных, который еще не руководил движением поездов, а только наблюдал. Первым положением об учреждении диспетчеров, утвержденным 30 октября 1918 г., перед ними были поставлены широкие задачи, но не командного свойства, а наблюдательного и диспетчер еще не был распорядителем движения.

Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парка и др. Дежурные по станции выпускали поезда на участок, исходя из свободности перегона. Аппарат отделения через 2-3 дня получал со станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло хотя и с опозданием, но иметь «фотографию» движения на всем участке. Оперативного значения такой график не имел. Такая система управления движением не увязывала работу разных служб.

В 1923 году НКПС разработал «Временное положение о регулировании движения поездов при посредстве диспетчерской системы». С марта 1924 года на участке Москва – Мытищи – Александров Северной дороги было внедрено диспетчерское руководство. Диспетчерская система показала несомненную эффективность: сократились простои поездов в ожидании отправления со станций, возросла коммерческая скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Начиная с 1925 года, диспетчерская система начала вводиться на Октябрьской и Московско-Казанской, а затем и на всех железных дорогах.

Сразу же был выработан принцип централизованного диспетчерского руководства движением поездов на участке: единоличное право и ответственность поездного диспетчера оперативно распоряжаться пропуском поездов. Это было закреплено Правилами технической эксплуатации железных дорог. В дальнейшем диспетчерская система распространилась на все уровни управления движением поездов и маневровой работой: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой. Произошло также расширение системы по горизонтали: появились диспетчеры локомотивные, вагонораспорядители, узловые, а на станциях маневровые (станционные) диспетчеры.

Диспетчерская система на всех уровнях оперативного управления и поныне обеспечивает непрерывность перевозочного процесса на железных дорогах.

Первым шагом в автоматизации диспетчерского руководства стало внедрение диспетчерской централизации (ДЦ) в 1936 году на участке Люберцы – Куровская нынешней Московской дороги. С введением управления движением поездов с помощью ДЦ претерпела изменения командная система диспетчерского управления голосом через дежурных по станции – появилась возможность управления движением поездов с применением релейных, а затем электронных систем. Несмотря на передачу диспетчеру дополнительных функций, которые ранее выполняли дежурные по станции, в целом существенно облегчилась работа поездных диспетчеров. Появилась возможность на малодеятельных станциях высвободить штат дежурных по станции.

Следующим шагом в развитии автоматизации диспетчерского руководства стало создание диспетчерских центров в нашей стране в середине 1980-х годов. Дальнейшее развитие диспетчерского руководства было связано с необходимостью концентрации оперативного управления в едином структурном подразделении. В соответствии с приказом МПС № 49Ц от 11.12.1984 г. на железнодорожном транспорте начали создавать диспетчерские центры. Планировалось создать автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ) Министерства путей сообщения и 45-50 дорожных центров (ДАДЦУ)* в регионах сети. Был намечен переход от

*В тексте применяется различная аббревиатура для обозначения диспетчерских центров в соответствии с рассматриваемым этапом развития.

территориального принципа управления к управлению по направлениям, в пределах которых зарождаются и погашаются вагоно- и поездопотоки, обращаются локомотивы и локомотивные бригады. Планировалось широкое использование средств автоматики, вычислительной техники, автоматизированных систем оперативного управления перевозками. Был провозглашен принцип управления путем устранения отклонений от установленных технологических нормативов. Стоял вопрос о разработке единой стратегии создания диспетчерских центров, но она так и не была принята.

На первом этапе планировалось создать и ввести в эксплуатацию до 1990 года АДЦУ МПС и ДАДЦУ Северной, Южно-Уральской, Белорусской и Донецкой железных дорог. На последующих этапах, с учетом опыта работы первых ДАДЦУ, диспетчерские центры должны были создаваться на всех железных дорогах. Программа завершения их ввода в эксплуатацию была рассчитана до 2000 года.

С развалом Советского Союза и значительным сокращением объема перевозок в 1991 году все работы по созданию ДАДЦУ были прекращены. К этому времени уже были завершены работы по созданию АДЦУ МПС и ДАДЦУ нескольких железных дорог.

АДЦУ МПС был размещен в здании Главного вычислительного центра (ГВЦ). В зале АДЦУ были созданы рабочие места для 32 ревизоров-диспетчеров (по количеству железных дорог в то время), главного диспетчера (руководителя смены), главного локомотивного диспетчера и главного вагонораспорядители.

АДЦУ МПС был оснащен крупноформатным табло коллективного пользования и на каждом рабочем месте – дисплеем. На большом табло была изображена схема железных дорог СССР, где рядом со стыковыми пунктами между железными дорогами в специальных «окнах» периодически обновлялись данные о размерах сдачи и приема поездов между дорогами.

ГВЦ МПС создал систему дисплейного обслуживания диспетчеров. Информационное обеспечение АДЦУ МПС осуществлялось средствами дорожных АСОУП (первая очередь автоматизированной системы оперативного управления перевозками). АСОУП предоставляла итоговую часть натурных листов, сообщения о случаях браков в поездной работе, плановых и неплановых «окнах» и других перерывах в работе станций, перегонов, пунктов подготовки вагонов, подъездных путей с вагонооборотом свыше 300 вагонов в сутки. Использовалась также диалоговая система ДИСКОР, предоставлявшая диспетчерам оперативный доклад (справку о выполнении показателей эксплуатационной работы за прошедшие сутки), план работы сети железных дорог, а также информацию, поступающую в реальном масштабе времени, о поездах, передаваемых по междорожным стыковым пунктам. Давалась информация о наличии маршрутов из порожних полувагонов в движении и прогноз обеспечения погрузки на углепогрузочных дорогах. По трехчасовым периодам отображалось поездное положение для значительного числа стыковых станций сети с данными о приеме, сдаче, наличии поездов, готовых к отправлению, в том числе тяжеловесных и длинносоставных.

Вместе с тем не обеспечивался необходимый уровень полноты и достоверности данных, поступающих в АДЦУ МПС. Достоверная информация поступала примерно с 20% междорожных стыковых пунктов. При тогдашних ЭВМ 40-50% вычислительных мощностей затрачивалось на введение и хранение данных. Время отклика системы на запрос составляло 15-20 секунд. В результате диспетчерский аппарат часто информацию получал традиционным способом.

В ДАДЦУ осуществлялась концентрация всего диспетчерского аппарата отделений и дорог в едином центре или только дорожных диспетчеров оперативно-распорядительных отделов служб движения дорог. Общий зал ДАДЦУ оборудовался аналогично АДЦУ МПС за исключением того, что большинство дорог не имело большого табло. Информацией ДАДЦУ обеспечивали системы контроля поездного положения участков и дорожные АСОУП. Были определены задачи ДАДЦУ: контроль поездного положения на дороге, состояние и дислокация локомотивов грузового движения на участках и выделенных станциях, наличие и дислокация локомотивных бригад, передача поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними дорогами, соблюдение плана формирования, норм массы и длины поездов, развоз местного груза.

Одной из первых железных дорог, на которой началась концентрация диспетчерского аппарата, была Донецкая. В Донецке над зданием управления дороги надстроили помещение, где и поместили центр управления перевозками. В июне 1986 года в этот центр был переведен диспетчерский аппарат Ждановского, а в октябре того же года – Ясиноватского отделения дороги и был сформирован первый район управления. В него входили 8 диспетчерских кругов, 60 станций, в том числе 3 сортировочные и 10 крупных грузовых, на которых в среднем за сутки грузили и выгружали более 12,5 тысяч вагонов. Было ликвидировано Ждановское отделение дороги и высвобождено около 100 человек административно-управленческого персонала.

В зале диспетчерского центра были размещены большое табло и рабочие места поездных и локомотивных диспетчеров, старшего сменного диспетчера района, двух техников и сменного инженера связи. В отдельном помещении за стеклянными перегородками расположили рабочие места двух диспетчеров-вагонораспорядителей, двух техников по сбору информации о грузовой работе.

С помощью, модернизированной на дороге системы диспетчерской централизации «Луч» на информационном табло отображались занятость - свободность каждого блок-участка, приемо-отправочных путей, показания входных, выходных и горочных светофоров, направления приготовленных маршрутов и т.д.

Информация об отправлении поездов со станций формирования и сведения о вагонах в составах передавались диспетчеру из АСОУП на установленные в зале телетайпные аппараты.

В ДАДЦУ Донецкой дороги создали подсистемы АСОУП: автоматизированные системы концентрации диспетчерского управления (СКДУ), управления железнодорожными станциями (АСУЖС), контроля поездного положения (СКПП).

СКДУ на базе двух машин вычислительного комплекса СМ 1810 концентрировала информацию со стативов диспетчерской централизации «Луч» через устройства ТВСО в комплекс СМ 1810. ЭВМ выдавала на цветные видеотерминалы, установленные на рабочем месте поездного диспетчера участка Волноваха – Камыш – Заря, график исполненного движения, поездное положение каждой станции в реальном времени (занятость путей, номера поездов, время прибытия, отправления, проследования, состояние устройств СЦБ и др.). График исполненного движения поездов вычерчивался на графопостроителе.

Для автоматизации сбора информации о грузовой работе была разработана АСУЖС. В технических и товарных конторах на станциях были созданы автоматизированные рабочие места (АРМ). Все АРМ станций были связаны с центральным двухмашинным комплексом ЭВМ СМ2, что позволило выдавать натурные и сортировочные листки, вагонные листы, отчеты о грузах, принятых к перевозке (форма ГУ-3), акты общей формы о недогрузах, отчеты о погрузке и выгрузке (формы ГО-1, 2, 3, 4), наличии местных вагонов (форма ДО-15) и др. Эта информация по запросу в реальном режиме времени и отчетном за предыдущие сутки предоставлялась работникам ДАДЦУ и отделений.

В процессе концентрации диспетчерского управления возникло мнение о возможности упразднения дорожных диспетчеров и заменой их главным диспетчером дороги. Дорожные диспетчеры отставали от реальных событий на 2-3 часа и в сокращенном графике исполненного движения фиксировали уже прошедшие события, т.е. необходимого участия в управлении перевозочным процессом не принимали. Управление движением поездов было сосредоточено у поездного диспетчера в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), в которых сказано, что «Движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом им участке…. Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера».

Следует иметь в виду, что 1980-е годы были характерны высоким уровнем использования пропускной способности участков и перерабатывающей способности станций, перенасыщением участков поездами и станций вагонным парком, низким уровнем выполнения графика движения, неэффективным использованием и дефицитом подвижного состава. В этих условиях дорожные диспетчеры вместо заблаговременного принятия мер и создания нормальных условий для пропуска поездов с опозданием фиксировали высокую плотность потока поездов, задержки их перед станциями и большие простои в ожидании отправления. На многих железнодорожных узлах образовывались так называемые «восьмерки», когда на станции смены локомотивов поезда невозможно было отправить из-за отсутствия требуемых локомотивов, которые стояли с поездами на подходе по неприему в связи с занятостью путей на станции. Число дорожных диспетчеров было сокращено, но удалось сохранить эту должность до периода, когда они стали востребованы.

В первый период создания центров управления информационное обеспечение наиболее развито было на Белорусской дороге. Уже в 1980-х годах действующая на дороге автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом обеспечивала диспетчерский аппарат исчерпывающими данными обо всех поездах, находящихся на дороге. В установленные периоды времени диспетчерскому аппарату предоставлялись данные о погруженных и выгруженных вагонах на всех станциях, перемещении вагонов с местным грузом с прогнозом их прибытия на станции выгрузки. Всего диспетчерскому аппарату Белорусской дороги предоставлялось более одной тысячи форм выходных сообщений.

Специалисты Белорусской дороги считали, что традиционные средства диспетчерской централизации нецелесообразно переносить в единый центр управления. В созданной ими диспетчерской централизации пост управления был заменен микроэлектроникой, размещаемой в самом табло. Помимо традиционной индикации имитировалось перемещение номеров подвижных единиц по путям станций и перегонов. На начальной станции участка номер поезда автоматически заносился в устройства диспетчерской централизации из дорожной автоматизированной системы. Информация о прибытии поезда на конечный пункт участка также автоматически передавалась в дорожную систему. Велись работы по созданию дорожных автоматизированных систем имитационных динамических моделей поездов, локомотивов, вагонов и грузов в реальном времени.

На Среднеазиатской дороге был введен в эксплуатацию Ташкентский дорожный диспетчерский центр, в котором сосредоточили управление движением на полигоне четырех отделений – Ташкентского, Ферганского, Бухарского и Душанбинского. Аналогичный диспетчерский центр был создан и в Чарджоу для руководства движением на Ашхабадском и Чарджоуском отделениях.

На Октябрьской дороге была разработана автоматизированная система диспетчерского управления с размещением ДАДЦУ в Ленинграде, Москве, Петрозаводске и Пскове.

При проектировании ДАДЦУ на Северной и Южно-Уральской дорогах на первом этапе предусматривалась автоматизация информационного обеспечения дорожных диспетчеров, каждый из которых должен был находиться в отдельном рабочем помещении с установкой на их рабочих местах дисплеев и телетайпов, связанных с АСОУП.

В связи с развалом Советского Союза начальный этап создания диспетчерских центров не получил своего логического завершения. Но он дал много полезного для исследователей, разработчиков и практических работников. Определил направление дальнейшего развития диспетчерских центров, а именно:

оснащение всех станций электрической централизацией, а перегонов автоматической блокировкой;

оснащение диспетчерских участков диспетчерской централизацией (ДЦ) или диспетчерским контролем (ДК), дающих возможность перехода от командной системы управления движением поездов через дежурных по станции к непосредственному управлению с использованием технических устройств;

внедрение электронной системы управления движением поездов, позволяющей диспетчерскому аппарату часть функций, выполняемых вручную передать техническим средствам;

внедрение взаимодействующей компьютерной системы, объединяющей в единый технический комплекс АСОУП, технические средства управления и сеть автоматизированных рабочих мест в диспетчерских центрах управления и низовом уровне.

Выполнение первой задачи началось задолго до появления самой идеи концентрации и автоматизации диспетчерского управления. Это эффективно само по себе, но является важным условием автоматизации диспетчерского руководства.

Эти же аргументы относятся и ко второй задаче. Но при реализации идеи концентрации диспетчерского управления столкнулись с тем, что перенос громоздких центральных постов существующей диспетчерской централизации (ДЦ) в новые помещения стал сдерживающим фактором. Во-первых, для размещения релейного оборудования потребовалось бы 4 000 – 4 500 м² дополнительных площадей и строительство специальных помещений. Во-вторых, для переноса действующего диспетчерского круга в другое место необходимо «окно» в перевозочном процессе продолжительностью два – три месяца. В-третьих, перенос существующих распорядительных устройств ДЦ на большие расстояния ухудшает их эксплуатационно-технические характеристики.

Диспетчерская централизация тогда представлялась непременным условием перехода к автоматизированному управлению движением поездов с применением электронных систем. Позже, когда все диспетчерские круги стали переводить в ЕДЦУ (Единый дорожный центр управления перевозочным процессом), многие из них еще длительное время работали без диспетчерской централизации.

Система электронного управления движением поездов тогда представлялась так. Главный персональный компьютер системы, который называли управляющим, параллельно с ДЦ, принимает сигналы, идущие от линейных устройств, и в реальном времени отображает работу крупных узлов и поездное положение на участке. Важное значение придавали представлению на компьютере исполненного и перспективного графика движения поездов. Поля обоих графиков отделяются друг от друга движущейся по экрану осью времени. То, что слева от нее – это уже история и ее изменить нельзя, а справа – перспектива, и с ней должен активно работать диспетчер. Вместе с управляющим АРМом функционирует и организационный, который обеспечивает диспетчера информацией о движущихся по участку поездах и вагонах, находящихся на станциях. Организационный АРМ связан с управляющим АРМ и системой АСОУП, от которой поступают технические характеристики поездов и вагонов.

Следующим этапом в развитии диспетчерского руководства стала «Программа по проблеме совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом» (приложение 23 Постановления расширенного заседания Коллегии МПС № 37 от 24-25 декабря 1996 года), которая положила начало созданию Единых центров диспетчерского управления (ЕЦДУ).

Накопленный опыт создания диспетчерских центров был рассмотрен на Коллегии МПС «Об опыте коллектива Восточно-Сибирской железной дороги по реализации решений Всероссийского съезда железнодорожников в части создания безотделенческой структуры управления на дороге», проведенной 19-20 мая 1997 года в городе Иркутске.

ЕЦДУ был определен как организационно-технологическая структура в составе службы перевозок, предназначенная для автоматизированного диспетчерского управления перевозочным процессом.

При переходе на безотделенческую технологию работы создание центра диспетчерского управления на железной дороге определялось необходимым условием: именно в ЕЦДУ передаются функции, связанные с организацией движения поездов, управлением вагонным и локомотивным парком.

Цель создания Единых центров – концентрация управляющих функций диспетчерского аппарата, совершенствование управления перевозочным процессом на базе достоверной, актуальной, целенаправленно агрегированной, идентичной на всех уровнях управления информации.

Результатами внедрения ЕЦДУ должны были стать:

- повышение оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс за счет улучшения структуры управления;

- повышение качества управления и регулирования движением поездов и, как результат, экономия ресурсов – подвижного состава, электроэнергии, материалов;

- сокращение продолжительности каждого этапа процесса управления (сбор, передача, обработка, предоставление пользователю информации и т.д.);

- повышение достоверности информации, используемой при планировании эксплуатационной работы, а также ускорение процесса планирования;

- сокращение контингента работников за счет укрупнения объектов управления и устранения ненужных промежуточных звеньев управления;

- улучшение условий труда оперативно-диспетчерского персонала.

Полигоном управления для ЕЦДУ была определена железная дорога в существующих границах. В отдельных случаях при наличии веских оснований на полигоне дороги могут выделяться районы с местным управлением.

Учитывая неравномерную техническую оснащенность дорог, предусматривалось поэтапное включение в ЕЦДУ отдельных участков и районов по мере их технического перевооружения. Задачи оперативного управления поездной и местной работой, локомотивным и вагонным парком являются основополагающими в организации перевозочного процесса и должны в первую очередь решаться в ЕЦДУ.

В дальнейшем перечень автоматизируемых функций должен расширяться, охватывая все новые задачи перевозочного процесса во взаимодействии с другими системами (ДИСПАРК, ДЦФТО), включая централизованное управление смежными подразделениями, обеспечивающими перевозки (пути, связи, СЦБ, энергетики и т.д.), что позволит перейти к созданию центров управления перевозочным процессом в целом.

В соответствии с перечисленными целями осуществлена модернизация и информационной среды отрасли. Создана сеть ЦУПов - интегрированная система мониторинга перевозочного процесса и диспетчерского управления на уровне ОАО «РЖД» (ЦУП) (рис. 61), дорог (ДЦУП) (рис. 62) и отделений (ЦУМР). Целью была не автоматизация отдельных рабочих мест, функций и элементов технологии, а разработка сквозных комплексных информационно-технологических «вертикалей» управления перевозочным процессом. Это позволило увеличить эффективность управления, снизить эксплуатационные затраты.

Рис. 61. Центр управления перевозками ОАО «РЖД»

Рис. 62. Диспетчерский центр управления Свердловской железной дороги

До недавнего времени структура диспетчерского управления поездной работой имела три иерархических уровня: Центр управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» → Дорожный центр управления перевозками (ДЦУП) → станции. Структура диспетчерского управления грузовой и местной работой - четыре иерархических уровня: ЦУП ОАО «РЖД» → ДЦУП дорог → ЦУМР на отделениях → станции.

На уровне ОАО «РЖД» оперативное руководство перевозочным процессом возложено на единую диспетчерскую смену, размещенную в центре управления перевозками (ЦУП). Общее оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог, организацию работы диспетчерского аппарата ЦУП ОАО «РЖД» и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом железных дорог России и соседних государств осуществляет Главный диспетчер. Организацию поездной работы и оперативное руководство перевозочным процессом в регионах осуществляют региональные диспетчеры по направлениям сети железных дорог. Погрузку выделенных грузов обеспечивают соответствующие диспетчеры. Организацию выгрузки обеспечивает ведущий диспетчер. Соответствующие диспетчеры организуют перевозку грузов на особых условиях и обеспечивают взаимодействие с соседними странами и другими видами транспорта.

На уровне дороги диспетчерский аппарат концентрировался в ДЦУП, который входил в состав службы перевозок. На верхнем уровне ДЦУП в оперативно-распорядительном отделе сосредоточены смены дорожных диспетчеров по направлениям, работе локомотивов, движению пассажирских поездов и перевозке выделенных грузов. Смену возглавляет старший дорожный диспетчер. На нижнем уровне находятся районы управления. Их границы полностью совпадают с границами отделений. Диспетчерскую смену района управления возглавляет дежурный, в нее входят поездные диспетчеры, локомотивный диспетчер, диспетчер по регулированию вагонным парком, техник по спецперевозкам.

На базе отделений дороги в 2005 г. были созданы Центры управления местной работой (ЦУМР). ЦУМР являлся структурным подразделением отделения, но в оперативной деятельности подчинялся ДЦУП. Оперативное управление местной работой включало диспетчерский контроль за местными и порожними вагонами в процессе перемещения с момента их зарождения или поступления с соседних дорог до подачи на грузовые фронты и сдачи с дороги и передачу «по эстафете» между диспетчерами как по горизонтали, так и по вертикали иерархических уровней управления дороги. Взаимодействие диспетчеров ДЦУП и ЦУМР осуществлялось на основе разграничения полномочий и ответственности. В 2010 г. ЦУМР и отделения железных дорог были ликвидированы.

Раздел. 9. Интенсификация работы железных дорог

9.1. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов

Важное место в истории железных дорог занимает организация пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. Обращение большегрузных поездов началось на железных дорогах США и имело цель – снижение эксплуатационных расходов за счет уменьшения количества локомотивных бригад и соответственно удешевление перевозок грузов.

В США, Канаде (рис. 63) и ряде других зарубежных стран поезда большого веса стали организовывать путем специального их формирования, что экономически целесообразно и практически возможно при наличии больших резервов перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков. Специально для вождения таких поездов были созданы системы дистанционного синхронного радиоуправления из кабины головного локомотива всеми другими, находящимися в составе.

Рис. 63. Тяжеловесный поезд на железной дороге Canadian National (Канада)

Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными. По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях. Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов. Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов. Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах. Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль». Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.

Зимой при низких температурах (до -35˚) утечка воздуха в тормозной магистрали вызывала значительное увеличение времени ее зарядки и вынуждала наполовину сокращать длину грузового поезда. Использование системы радиоуправления «Локотроль» позволило разместить группу тепловозов с компрессорами в середине состава и ликвидировать проблему утечки воздуха.

Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для прак­тики наших дорог. Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» 1-4 + 4-1 ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.

На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомо­тивов:

а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй через ³/₅ двойного состава;

б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.

Тяжелые составы в 9 500 т обслуживались локомотивами типа «Малетт» 2-4 + 4-1 и типа 1-5-1.

На Соленоозерском отделении той же дороги практиковались другие схемы расстановки локомотивов в составе поезда, а именно в составе весом 4 300 т при следовании по перевальному участку с подъемом в 15‰ (при расчетном 4‰) два локомотива ставились в голову и два в хвост с разделением последних кондукторским вагоном.

На Объединенной Тихоокеанской дороге с расчетным подъемом в 22‰ состав весом 4-5 тыс. т на трудных по профилю участках обслуживается двумя локомотивами, из которых один ставился в голове поезда, а второй — в хвосте, имея за собой около 10 ва­гонов. Пенсильванская дорога также применяла по 2-3 тол­кача.

По данным «Ry Age»№ 20 за 1942 г., на Западной Мерилендской дороге при следовании угольных поездов весом 5 000—10 000 т, и более по участкам с трудным горным профилем до 37,5‰ на протяжении 9,8 км эти поезда имели несколько локомотивов из расчета 1 локомотив на каждые 10 вагонов. Поэтому часто такие поезда вели 10 локомотивов. Все локомотивы, работающие на этом участке, были оборудованы специальными приборами для смывания песка с головки, рельсов струей горячей воды. Прибор устанавливался за ведущими ко­лесами.

В зимнее время приборы смывали снег и лед.

Указанная система расстановки локомотивов имела существен­ные недостатки, к которым следует отнести, прежде всего:

а) плохую слышимость звуковых сигналов;

б) затруднения при наборе воды паровозами;

в) затруднения при смене локомотивов.

Для уменьшения случаев обрыва тяжелых поездов трогание их с места осуществлялось с помощью толкачей. На станциях, где имелись стоянки для технических надобностей, был организован осмотр сцепных приборов и замена неисправных.

Задача диспетчерского аппарата в отношении поездов этой ка­тегории заключалась в обеспечении максимальных безостановоч­ных пробегов, имея в виду, что остановка и в особенности последу­ющее трогание тяжелых поездов связаны не только с угрозой обрыва и потерей времени (уменьшением производительности), но и со значительным расходом топлива. Поэтому диспет­черы нередко предоставляли тяжелым грузовым поездам, преиму­щество перед местными пассажирскими поездами, причем на от­дельных линиях для обеспечения безостановочных пробегов такие поезда, переводились на пассажирские пути.

После перевода движения в основном на тепловозную тягу, работа диспетчеров облегчилась ввиду сравнительной легкости секционирования локомотивов.

Страны Северной Америки не стремятся бесконечно наращивать длину и вес поездов, перевозящих массовые грузы, пригодные для тяжеловесных перевозок. Количество вагонов в составе тяжеловесных поездов обычно не превышает 125. Технические возможности для вождения поездов с большим составом существуют. Основным препятствием в данном случае является отсутствие требуемых погрузочно-разгрузочных мощностей.

Говоря о тяжеловесных перевозках в США, следует отметить их массовость. В суммарном объеме грузовых перевозок доля угля составляет около 70 %, а руды – 15,9 %.

В период с 1970 по 2000 г. коммерческий грузооборот железных дорог США практически удвоился. В 2006 г. достиг 2507,7 млрд. ткм. Параллельно осуществлялось упорядочение железнодорожной сети путем закрытия малодеятельных линий, в результате чего ее суммарная эксплуатационная длина с 1970 по 2004 г. сократилась на 32 %. Сокращению протяженности сети сопутствовали мероприятия по модернизации и усилению сохраняемых линий с ориентировкой на тяжеловесные перевозки (под осевые нагрузки до 30, 32,5 и даже 35 т). Парки подвижного состава грузовых железнодорожных компаний (доминирующих на железнодорожном транспорте США) пополняются большегрузными вагонами и тепловозами повышенной мощности.

Стратегию деятельности железнодорожных компаний по повышению осевых нагрузок и эксплуатации тяжеловесных поездов определяет Ассоциация американских железных дорог, осуществляющая с этой целью соответствующие научно-исследовательские программы. В частности, проведенный в рамках одной из таких программ комплексный сравнительный анализ эксплуатации вагонов массой брутто 119, 130 и 143 т позволил выявить явные эксплуатационные преимущества 130-тонных вагонов.

В июне 2001 г. австралийская компания ВНР Billiton, занимающаяся добычей и транспортировкой железной руды, провела сверхтяжеловесный рудовозный поезд, состоявший из 8 локомотивов и 682 вагонов. Длина поезда составила 7,4 км, масса груза – 82 262 т. Успешное проведение этого рекордного по весу и длине поезда продемонстрировало наличие потенциала для дальнейшего повышения эффективности грузовых перевозок.

По заявлению представителей компании, она также организовала регулярную эксплуатацию сверхдлинных (336 вагонов) тяжеловесных поездов, что также не имеет аналогов в мировой практике. Поезда обращаются по выделенным линиям: Порт-Хедленд – Ньюмен (с ответвлениями на так называемую «Зону С», Маунт – Уэйлбэк и Джамблбар) длиной 426 км и Порт-Хедленд – Ярри длиной 210 км.

Управление движением поездов осуществляется из Центра управления движением в Порт-Хедленде. Линия оборудована системой интервального разграничения поездов на перегонах (АТР). Специально разработанные для Центра управления движением компьютерные системы и средства цифровой связи работают на электроэнергии, получаемой с помощью гелиотехнологий.

В районе Пилбара действует еще один железнодорожный оператор, занимающийся вывозом руды – компания Pilbara Iron. Общая длина сети Pilbara Iron составляет 1100 км. Дорога обслуживает 10 шахт и 2 порта: Кейп-Лэмберт и Дампир. Вождение поездов компании Pilbara Iron осуществляется в одно лицо. В составе поездов – более 230 вагонов, что соответствует длине поезда 2,4 км и массе порядка 29 500 т.

Одним из важнейших аспектов развития тяжеловесного движения является улучшение «управляемости» поездов. В связи с этим большое значение придается повышению эффективности тормозных систем. Использование традиционных пневматических тормозов ограничивает возможности наращивания провозной способности и повышения эффективности перевозочного процесса ввиду относительно малого быстродействия тормозной системы и неравномерного распределения тормозных сил.

Для решения этой проблемы в странах, активно развивающих тяжеловесное движение, все чаще применяют тормоза с электронным управлением, что позволяет повысить эффективность процесса торможения, уменьшить величину продольных сил в автосцепках, сократить расход топлива на тягу поездов. Такие тормоза приводятся в действие во всем поезде практически одновременно, что делает процесс торможения лучше управляемым, позволяет уменьшить износ тормозного оборудования.

В частности, концепция замены пневматических тормозных систем, управляемых сжатым воздухом, пневматическими же тормозами с электронным управлением, обеспечивающим более безопасную и эффективную остановку поездов, одобрена Федеральной железнодорожной администрацией Министерства транспорта США.

В настоящее время одним из мировых лидеров в области разработки и производства тормозов с электронным управлением является американская компания New York Air Brake (NYAB). Продукция фирмы широко используется на магистральных поездах железных дорог Северной Америки.

Как и в США, развитие тяжеловесного движения в Китае, прежде всего, ориентировано на перевозки угля. Поставлена цель создания развитой железнодорожной углевозной сети. В 1992 г. здесь была открыта первая 653-км линия, специально спроектированная для тяжеловесного грузового движения Датун – Циньхуандао. Эта двухпутная линия, электрифицированная на переменном токе, предназначена для перевозки каменного угля от мест добычи в провинции Шаньси к обслуживающему его экспорт морскому порту. Она имеет достаточно удобные для тяжеловесного движения план и профиль (минимальный радиус кривых 800 м, максимальный уклон 4‰).

Первоначально на новой линии эксплуатировались угольные поезда массой брутто до 10 тыс. т. Вождение таких поездов осуществлялось двумя двухсекционными электровозами серии 8 К производства фирмы Альстом мощностью 6400 кВт каждый. По оценкам специалистов провозная способность данной углевозной линии может быть доведена до 100 млн. т в год. С начала 2005 г. на линии осуществляется эксплуатация 200-вагонных поездов массой брутто до 20 тыс. т. Скорость движения этих поездов – почти 70 км/ч, продолжительность рейса – около 9 ч.

При строительстве линии Датун – Циньхуандао широко использовались американские и французские технологии (последние исключительно в части электрификации, которая в Северной Америке существенного развития не получила). Оно сопровождалось передачей технологий китайской стороне, благодаря чему очередная углевозная линия протяженностью 810 км была построена и пущена в эксплуатацию в Китае уже своими силами. Программа формирования углевозной сети предполагает строительство еще восьми специализированных линий суммарной протяженностью около 4 тыс. км.

На железных дорогах европейских стран приоритет развития традиционно отдается пассажирским (в особенности скоростным и высокоскоростным) перевозкам. Вместе с тем, в рамках Европейского сообщества поставлена задача повышения осевых нагрузок на основных направлениях грузовых перевозок до 25 т.

В настоящее время в Западной Европе можно констатировать наличие двух железнодорожных линий, где имеется регулярное тяжеловесное движение. Одна из них – рудовозная линия Лулео – Нарвик протяженностью 560 км, эксплуатируется совместно Швецией и Норвегией. Добываемая в Швеции железная руда перевозится к норвежскому экспортному порту Нарвик 68-вагонными поездами массой брутто 8500 т (такие поезда эксплуатируются здесь с 2001 г.). Годовой объем перевозок руды на линии составляет 26 млн. т, грузооборот – 4,5 млрд. ткм.

Другая линия, протяженностью около 200 км, соединяет порт Гамбург с металлургическим комплексом Зальцгиттер. Допустимая осевая нагрузка здесь составляет 25 т. С 1999 г. импортируемая руда доставляется к металлургическому комплексу в поездах массой брутто свыше 5 тыс. т.

В целом перспективы развития тяжеловесных грузовых перевозок на железных дорогах Западной Европы представляются ограниченными, поскольку размеры рынка массовых насыпных и навалочных грузов уменьшаются, что ставит под сомнение возможность окупить необходимые для реализации тяжеловесных перевозок капиталовложения, в частности, в повышение осевых нагрузок.

В породовой структуре железнодорожных грузовых перевозок в мире безусловный приоритет имеют тяжеловесные перевозки угля и руды. Такова ситуация в России, США, Австралии, Бразилии, ЮАР, Китае. Исключением можно считать Западную Европу.

Тяжеловесные перевозки, как правило, выполняются маршрутными поездами в составе 100 и более вагонов. Длина такого поезда – от 2000 м, масса перевозимого в нем груза – свыше 10 тыс. т.

Анализ показывает, что на железных дорогах таких крупных стран, как США (грузооборот более 2500 млрд. ткм), Китай (грузооборот более 1900 млрд. ткм), Россия (грузооборот более 1850 млрд. ткм), перевозка массовых грузов поездами массой 10 тыс. ÷ 20 тыс. т и выше является наиболее рентабельной. Суммарный грузооборот тяжеловесных грузовых перевозок, выполняемых железными дорогами этих трех стран, составляет порядка 3 трлн. Ткм. К этому следует добавить грузооборот специализированных угле- и рудовозных линий (0,4 ÷ 0,5 трлн. ткм), а также соизмеримый с ним грузооборот тяжеловесных перевозок на прочих железнодорожных линиях других стран мира.

В последние годы развитие тяжеловесных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте стимулируется ростом спроса на уголь (как альтернативы дорожающему нефтяному энергетическому топливу) и сталь (для производства которой необходима в больших количествах железная руда). Высокие доходы, получаемые железнодорожными компаниями от этих перевозок, позволяют делать значительные инвестиции в их дальнейшее развитие.

Специалисты и администрации железнодорожных компаний, заинтересованных в развитии тяжеловесного движения, вот уже 30 лет проводят регулярно с интервалом в четыре года конференции Международной Ассоциации тяжеловесного движения (IHHA). Кроме США, Китая и России активное участие в работе IHHA принимают частные железнодорожные компании, перевозящие уголь и руду в Австралии, Канаде, Бразилии. Кроме того, европейские железные дороги, как правило, не отвечают требованиям, необходимым для вступление в IHHA: регулярное движение поездов массой брутто не менее 5000 т, грузонапряженность – не менее 20 млн. ткм брутто/км на линии протяженностью не менее 150 км при осевой нагрузке не менее 25 т. В Европе эти условия выполняются только Россией и Швецией/Норвегией, а в последнее время Германией. Таким образом, в конференции IHHA, в основном, принимают участие делегаты из Австралии и Америки, Южной Африки, Китая, России, Швеции.

Железнодорожный транспорт часто является единственно возможным решением в части организации перевозок руды и угля от мест добычи к экспортным портам, предприятиям черной металлургии и электростанциям. Тяжеловесные железнодорожные

Перевозки могут осуществляться по системе «от двери до двери», как это нередко практикуется при транспортировке угля в Китае и США, или могут являться начальным/конечным звеном в системах мультимодальных перевозок.

Рис. 64. П.Ф. Кривонос выступает на Всесоюзном совещании железнодорожников. 1936 г.

В нашей стране вождение тяжеловесных поездов начали в 1935 г., когда развернулось движение за освоение новой техники и высокой производительности труда. Машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги П.Ф. Кривонос (рис. 64) 1 июля 1935 г. провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Это достигалось за счет увеличения форсировки котла при езде на большом клапане, что обеспечивало максимальное использование мощности паровоза. На паровозе Эу вместо съема 33 кг пара в час с квадратного метра площади нагрева, машинист Кривонос П.Ф. довел форсировку котла до 48 кг и при норме 22-23 км/ч достиг технической скорости 48 км/ч. На паровозе Э он достиг технической скорости 51 км/ч, а на паровозе ФД – 60 км/ч. Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Его поддержали не только машинисты, но и специалисты других профессий. Так, поездной диспетчер Днепропетровского отделения Приднепровской дороги Н.Т. Закорко, перестроил методы регулирования движения поездов, обеспечив пропуск их с минимальным числом остановок. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов.

В 1950-х годах развернувшееся движение машинистов-тяжеловесников позволило имеющимся локомотивным парком перевезти больше грузов и улучшить использование провозной способности железных дорог. Только за 1955 г. в тяжеловесных поездах перевезено сверх нормы такое количество грузов, для перевозки которого потребовалось бы дополнительно сформировать свыше 130 тыс. поездов. В организации движения тяжеловесников активно участвовали не только локомотивные бригады, но и движенцы, вагонники, путейцы и работники других профессий.

В 1960-х годах с увеличением продолжительности «окон» для ремонтно-путевых работ до 5-6 ч и более возникла необходимость поиска путей для сокращения влияния перерывов движения на эксплуатационную работу. Одной из таких мер явилась организация обращения поездов, вес и длина которых значительно превышала установленные графиком движения.

Вначале большегрузные поезда специально формировались и пропускались по всему участку на правах длинносоставных с выде­лением для них специальных расписаний. Так, на Октябрьской дороге для преимущественного пропуска нечетного вагонопотока на Ленинград-Финляндском отделении еще в 1968 г. было организо­вано обращение составов с постановкой двух локомотивов в голове поезда. При этом участковая скорость была увеличена на 2,5—3,0%.

Для освоения возросшего объема перевозок на двухпутном участке Саратов — Ртищево Приволжской дороги в отдельные пе­риоды пропускались большегрузные поезда, вес которых был в 1,5—2 раза больше, чем обычных поездов. Следовали эти поезда по диспетчерским расписаниям.

Большегрузные поезда пропускались на некоторых участках Северо-Кавказской, Южной, Северной, Южно-Уральской и других дорог. При этом локомотивы (два или три) ставились одной группой в голове поезда. Вождение таких большегрузных поездов с постанов­кой локомотивов в голове поезда, а в ряде случаев и в хвосте не получило широкого распространения на дорогах сети главным об­разом потому, что не обеспечивалась надежная работа автотормозов и автосцепных приборов. Кроме того, вождение поездов, длина которых, как правило, превышала полезную длину приемо-отправочных путей, вызывала серьезные затруднения в работе участко­вых и сортировочных станций. Длинносоставные поезда во время стоянок занимали горловины станций, что снижало их маневрен­ность, значительно увеличивало время технического осмотра соста­вов из-за доставки вагонных деталей в горловины станций.

Дополнительные трудности, возникающие при формировании, обработке таких поездов на станциях, и увеличение интервалов в ряде случаев приводили к потерям в пропускной способности и значительно снижали эффективность, получаемую от пропуска по­ездов большого веса. Все это сдерживало более широкое распространение на дорогах обращение специально сформирован­ных большегрузных, длинносоставных поездов.

Большегрузные поезда стали формировать также путем соединения (на станциях или перегонах) двух и более поездов установленного веса и длины. В этом случае локомотивы размещали и в голове, и в середине состава.

Организация движения соединенных поездов вызвала опреде­ленные изменения в системе эксплуатационной работы участков. В частности, увеличились нормативы станционных интервалов, технологических стоянок для осмотра вагонов, смены локомотивных бригад. Возникла необходимость предусматривать время на соеди­нение и разъединение поездов. Кроме того, на участках, где не все раздельные пункты имели удлиненные приемо-отправочные пути, большегрузные поезда пропускались с ограниченным коли­чеством остановок.

Впервые сдвоенные поезда систематически стали пропускать в 1969 г. на участке Ртищево — Поворино Приволжской дороги, когда в условиях высокого заполнения пропускной способности возникла необходимость выполнения работ по капитальному ре­монту пути с перерывом движения. Здесь впервые в железнодорож­ной практике СССР был организован пропуск соединенных поездов большого веса. Большегрузные поезда формировались путем соединения на перегонах и станциях нескольких составов. Кроме того, были разработаны специальные технологи­ческие карты по вождению тяжеловесных поездов с учетом от­сутствия устройств для синхронного управления всем составом из кабины головного локомотива. Поезда с распорядительных станций отправлялись установлен­ным порядком и следовали до перегона, предшествующего ремонти­руемому, где останавливались на указанных блок-участках. Затем по распоряжению поездного диспетчера второй поезд с ограниченной скоростью подходил в хвост первому. Поездной диспетчер перед каждым «окном» разрабатывал план пропуска поездов по ремонти­руемому участку, который включал порядок объединения, разъеди­нения поездов, образование пакетов из них, перемену направления движения и передачу необходимой информации локомотивным бригадам. При этом обязательным условием была организация дви­жения пакетами с минимальными интервалами в обоих направле­ниях, что на двухпутных участках достигалось оборудованием ос­тавшегося пути устройствами переносной автоблокировки.

Поездной диспетчер, исходя из расписания движения пассажир­ских поездов и фактически сложившейся поездной обстановки, определял число перемен направления движения, которое будет в «окно». При этом диспетчер менял направление движения после прохода пассажирско­го поезда, т. е. последним в пакете был пассажирский по­езд. В отдельных случаях допускалась корректировка расписаний следования пассажирских поездов. Однако при этом не нарушалось время их передачи на соседнюю дорогу. Затем поездной диспетчер с учетом фактической длины блок-участков устанавливал, где и какие поезда должны быть объединены. Для этого поезда задерживались не только на станциях, но и на перегонах, непосредственно примыкаю­щих к ремонтируемому. Блок-участки для соединения поездов выбирались с наиболее легким продольным профилем пути. Поезда установленного веса и длины соединялись на перегоне только автосцепкой без подсоединения тормозной магист­рали.

После прохода ремонтируемого перегона поездной диспетчер намечал план разъединения поездов. При этом указывались перегоны и станция, на которых должны разъединяться поезда. Места разъ­единения устанавливались с таким расчетом, чтобы не допустить задержки в продвижении замыкающего пакет поезда на ремонтируе­мом перегоне из-за занятости впередилежащего блок-участка. После разработки плана пропуска поездов по ремонтируемому перегону диспетчер устанавливал для всех станций порядок отправления и приема поездов, намечая при этом время перемены направления движения. Разработанный поездным диспетчером план пропуска поездов в период «окна» рассматривался и утверждался начальником отдела эксплуатации отделений дорог и подлежал безоговорочному выполнению всеми причастными работниками.

Поезда на перегон отправляли по команде диспетчера, а соединяли их на перегоне в установленном месте по приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинистам по радио­связи.

С целью сокращения станционных интервалов при перемене на­правления движения и обеспечения безопасности следования ма­шинист поезда, замыкающего пакет, периодически по радиосвязи сообщал машинистам встречных поездов о своем местонахождении.

Переговоры между машинистами локомотивов о порядке ведения поезда осуществлялись по поездной радиосвязи. Машинисты, полу­чив приказ поездного диспетчера на соединение поездов, уточняли между собой по радиосвязи возможность объединения в один состав, порядок взятия поезда с места, следования, управления тормозами и другие вопросы, связанные с непосредственным ведением больше­грузного поезда. Затем с согласия машиниста первого поезда машинист второго подводил свой состав к хвосту первого и прицеп­лял его. Дальнейшее продвижение соединенного поезда осуществля­лось по указанию машиниста головного локомотива. При трогании с места машинист первого поезда давал указание по радиосвязи машинисту локомотива, находящегося в середине состава, о наборе необходимого тягового режима. В процессе продвижения поездов п о участку набор и отключение позиций, а также и торможение осу­ществлялись по команде машиниста головного локомотива. Расцеп­ка поездов выполнялась в местах, указанных поездным диспетче­ром, при полной остановке. Вначале скорость движения соединен­ных поездов была ограничена до 50 км/ч. После разработки спе­циальной инструкции о порядке вождения соединенных поездов допускаемая скорость была повышена до 70 км/ч.

До начала вождения соединенных поездов на Приволжской дороге за время предоставления «окна» в обоих направ­лениях пропускалось по 14 поездов. Организация движения сдвоенных поездов позволила увеличить продолжитель­ность «окна» и в обоих направлениях стали пропускать уже по 37 одинарных поездов. За счет организации пропуска сдвоенных и строенных поездов была увеличена провозная способность временно однопутных перегонов. В 2,5 раза сократилось время для восстановления нормального поездного положения после «окна».

Соединенные поезда на Приволжской дороге при закрытии пере­гонов пропускались не только на участках, оборудованных авто­блокировкой. На двухпутном участке Ртищево— Кирсанов, оборудо­ванном полуавтоматической блокировкой, при закрытии движения по одному из путей в связи с ремонтом моста было организовано движение сдвоенных поездов. Вначале большегрузные поезда здесь пропускались только в светлое время суток. По мере накопления машинистами опыта по соединению, разъединению и вождению составов большегрузные поезда стали пропускать и в ночное время.

В 1969 г. на Приволж­ской дороге было пропущено более 5 тыс. объединенных поездов. Сдвоенные поезда при выполнении ремонтных работ в 1969 г. обра­щались на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Ураль­ской, Северной и Куйбышевской дорогах. На этих магистралях сдвоенные поезда пропускались на однопутных и двухпутных уча­стках, имеющих различные средства связи по движению поездов. На всех дорогах при пропуске соединенных поездов обязательным условием было наличие исправно действующей поездной радиосвязи, в случаях внезапной порчи ее соединенный поезд следовал по зву­ковой сигнализации до ближайшего раздельного пункта, где разъ­единялся.

Управление движением сдвоенных поездов на дорогах сети осу­ществлялось без использования специальных устройств, позво­ляющих синхронно управлять всеми локомотивами машинистом головного локомотива. Это осложняло вождение поездов и особенно в условиях тяжелого профиля.

В начале 1970 г. в отделении автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС была разработана система пневматической синхронизации, позволяющая управлять автотормозами всего соединенного поезда из кабины головного локомотива и отключать перед торможением режим тяги во всех локомотивах, находящихся в соединенном поезде.

Использование системы пневматической синхронизации рас­ширило полигон сети дорог, на котором обращались соединенные поезда. В последующие годы движение соединенных поездов нашло ши­рокое применение на всех дорогах сети в период предоставления «окон» на однопутных и двухпутных линиях. Кроме того, обращение сдвоенных поездов стало рассматриваться как мера повышения пропуск­ной способности линий при резком увеличении объема перевозок.

К началу 80-х годов на участках, составляющих более 50% протяженности сети железных дорог, потребные размеры движения превысили рациональный уровень заполнения пропускной способности. Очень остро тогда встал вопрос о необходимости меньшим числом поездов перевозить больше грузов за счет повышения веса поездов.

Традиционные пути увеличения веса поездов не могли обеспечить наращивание объема перевозок, о чем свидетельствовала и динамика роста веса поездов: если с 1960 по 1970 г. средний годовой прирост веса поезда составлял 47,5 т, в 1971-1975 годах - 31,2 т, то в 1976-1980 годах - 17,4 т.

Учитывая, что на многих решающих направлениях возможности дальнейшего увеличения размеров движения поездов были исчерпаны, требовались новые технические решения. В то время увеличение среднего веса поезда на 100 т давало возможность дополнительно перевозить за год 100 млн. т грузов. Повышение веса поездов на 1% позволяло снизить себестоимость перевозок на 0,25% и повысить производительность труда на 0,1%.

Начиная с 1984 г. МПС поставил перед коллективами железных дорог задачу - резко увеличить средний вес грузового поезда. В разработанной в связи с этим программе повышения веса поездов были определены основные направления достижения этой цели - увеличение статической нагрузки вагонов, более полное использование полезной длины приемо-отправочных путей на станциях и мощности локомотивов, снижение порожнего пробега вагонов, резкое сокращение числа неполновесных и неполносоставных поездов, повышение весовых норм в графике движения и использование параллельных весовых норм, организация вождения соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины с удлинением станционных путей на части станций, применение оборудования для управления локомотивами по «системе многих единиц». На всех грузонапряженных направлениях были разработаны целевые программы повышения веса и длины поездов.

Инициатором освоения прироста объема перевозок за счет высокоэффективного использования провозной способности линий на основе формирования и пропуска поездов повышенного веса и увеличенной длины стал коллектив Московской дороги (рис. 65).

Принципиальная особенность новой технологии состояла в том, что формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины производились в условиях, когда длина станционных путей соответствовала длине поезда только на конечных технических станциях и поезда пропускались по участку безостановочно от одной технической станции до другой. Движение поездов было организовано между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и формирование их практически вызывало незначительное увеличение времени на накопление. При этом поездной диспетчер планировал работу на предстоящую смену так, чтобы обеспечивался установленный графиком движения и технологическим процессом работы сортировочных станций среднечасовой темп прибытия большегрузных поездов. При сгущении подхода поездов к сортировочным станциям диспетчерский аппарат принимал меры к ускорению их обработки и быстрейшему освобождению путей в парках приема. Чтобы обеспечить ритмичную работу и строгое выполнение требований безопасности движения на станциях, где обрабатывали такие поезда, были внесены изменения в технологические процессы и ТРА, разработаны и введены инструкции по приему и отправлению большегрузных и удлиненных составов.

Рис. 65. Машинисты-мастера вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов

За подготовку, вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины было введено дополнительное премирование машинистов локомотивов и их помощников, работников пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, станционных и поездных диспетчеров, дежурных по станции, парку и горке, составительских бригад, операторов станций, приемщиков поездов, дежурных по отделению и локомотивных диспетчеров.

В 1984 г. началось регулярное движение длинносоставных пассажирских поездов. Это стало возможным после сооружения удлиненной платформы па Ярославском вокзале столицы. Первым был отправлен пассажирский поезд длиной 23 вагона из Горького, затем в составе 24 вагонов из Ярославля. На станции Ярославль-Главный в связи с невозможностью построить удлиненную пассажирскую платформу установили железобетонные тумбы со ступеньками около тамбуров каждых двух соседних вагонов. Заранее разметили места остановки вагонов, что позволило своевременно производить посадку пассажиров в длинносоставный поезд. В 1985 г. было организовано движение поездов из 24 вагонов и на других направлениях сети железных дорог.

Пассажирские поезда из 32 вагонов соответствуют полезной длине приемо-отправочных путей 850 м, которые имелись на большинстве станций. Поэтому организация движения таких поездов стала одним из направлений освоения пассажирских перевозок. Это предложение Московской дороги по интенсификации пассажирских перевозок также было одобрено на Коллегии МПС.

Благодаря осуществлению комплекса мер по организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов за 5 лет работы по новой технологии средний вес поезда на Московской дороге возрос почти на 300 т, а средний состав - на четыре вагона. Среднегодовой темп прироста этих показателей по сравнению с предыдущим периодом увеличился в 4 раза. За этот период было проведено более 1 млн. 850 тыс. поездов повышенного веса и длины, в которых дополнительно перевезено 470 млн. т грузов. Повышение веса и длины поездов обеспечило экономию 10-12% пропускной способности на наиболее грузонапряженных участках, а на отдельных участках - 16-20%. Сокращение числа поездов при росте объема перевозок позволило уменьшить суточную потребность на 50 локомотивов и почти на 500 локомотивных бригад с фондом зарплаты свыше 1,5 млн. руб. в год. За счет увеличения веса поездов было сэкономлено 16 млн. руб. эксплуатационных расходов.

Опыт Московской дороги показал, что повышение веса и длины поездов без больших капитальных вложений тем же локомотивным парком и контингентом локомотивных бригад создает условия для успешного освоения растущих перевозок.

Опыт коллектива Московской магистрали по вождению поездов повышенного веса и длины получил тогда широкое распространение на всех дорогах сети.

При введении в 1984 г. нового графика движения весовая норма грузовых поездов была увеличена на участках протяженностью 22,5 тыс. км, в 1985 г.- 28 тыс. км, в 1986 г.- 31 тыс. км, в 1987 г - 65,4 тыс. км и т.д. Впервые в графике движения были проложены "нитки" для длинносоставных и соединенных поездов и составлены специализированные расписания для маршрутов из порожних вагонов.

В целом по сети средний вес поезда был повышен в 1984 г. на 86 т, в 1985 г.- на 78 т и в 1986 г.- еще на 61 т. Это позволило осваивать прирост грузооборота и получать дополнительные провозные возможности (в среднем 150 поездов в сутки) прежде всего на грузонапряженных направлениях. Повышение веса и длины поездов обеспечило возросшую передачу вагонов между дорогами меньшим количеством поездов. При снижении среднесуточной сдачи поездов на 1,2 % передача возросла на 14,7 тыс. вагонов. Реализация программы повышения веса поездов позволила достигнуть небывалого ранее прироста этого показателя. Темпы прироста веса поездов в то время значительно превысили достигнутые в период перехода на электрическую и тепловозную тягу.

Обобщение опыта железных дорог повышения веса поездов в 1980-е годы ХХ века позволяет выделить четыре этапа.

На первом этапе для увеличения веса и длины поездов реализовались резервы, образующиеся в результате усиления технического оснащения после завершения электрификации участков, внедрения новых локомотивов и вагонов, усиления пути, удлинения приемо-отправочных путей и других мероприятий. Так, на Южно-Уральской дороге анализ тонно-километровых диаграмм, опытных поездок и изучение условий движения поездов на конкретных участках показали, что за счет более широкого применения подталкивающих локомотивов имеется возможность приблизить вес поездов к его критическому значению по мощности локомотивов. Причем при использовании наличной пропускной способности участков на 50-70 % подталкивание тяжеловесных поездов на отдельных полигонах не ухудшает условия поездной работы. Например, на направлениях Орск - Никель-Тау - Кандагач использование подталкивающих локомотивов всего на одном участке позволило увеличить норму веса поездов на 1100 т без снижения размеров движения.

Крупный резерв повышения веса поездов - ликвидация его переломов. На станции Курган уменьшение веса нечетных грузовых поездов при его переломе серьезно осложняло пропуск вагонопотока. После применения подталкивающих локомотивов по станции Логовушка отпала необходимость в отцепке вагонов в нечетном парке станции Курган, а вес поезда на направлении Курган - Челябинск вырос до 6000 т. Аналогично отмена изменения веса поездов на станции Тобол позволила увеличить его на полигоне Тобол - Карталы - Челябинск - Каменск-Уральский на 500 т. Такая же добавка была получена в нечетном направлении Челябинск - Карталы.

Организация работы электровозов постоянного тока по системе многих единиц в депо Златоуст позволила поднять вес поездов в нечетном направлении Челябинск - Кропачево на 900 т, существенно повысить провозную способность линии, сократить потребность в локомотивных бригадах.

На Восточно-Сибирской дороге за счет использования резервов длины станционных путей и запасов мощности локомотивов средний вес грузовых поездов в 1985 г. удалось увеличить более чем на 106 т. На дороге осуществляются массовые перевозки таких тяжеловесных грузов, как нефтеналивные и уголь. При формировании составов из вагонов с такими грузами по установленной графиком весовой норме длина станционных путей недоиспользовалась на 40-50 %. За счет улучшения использования станционных путей и в целях повышения провозной способности двухпутных линий на дороге в восточном направлении ежесуточно организовали пропуск 20 тяжеловесных грузовых поездов двумя локомотивами, управляемыми по системе многих единиц.

Если отправительские маршруты из тяжеловесных грузов недоиспользовали длину станционных путей, то на сортировочных станциях, наоборот, многие составы с большой долей легковесных грузов оставляли большой запас мощности локомотивов. Вес отдельных составов в грузовом направлении был на 500- 1500 т ниже установленной графиком нормы. Еще больше недоиспользовалась мощность локомотивов в порожнем направлении. И это при недостатке пропускной и провозной способности линий. За счет использования резервов мощности локомотивов организовали вождение длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой с принятием соответствующих мер по пропуску и обеспечению безопасности движения.

К этому же следует отнести и вождение соединенных поездов в период предоставления «окон» по опыту Приволжской железной дороги.

Развернувшееся на железнодорожном транспорте движение за увеличение среднего веса поезда в 1980-х годах изменило существовавшие прежде представления. Казалось бы, на Закавказской дороге со сложным планом и профилем пути, с большим числом обратных кривых, наличием участков с руководящими уклонами до 29‰, а в ряде случаев и до 47‰, воздействием в горных районах на путь водной эрозии, селевых потоков, оползневых процессов невозможно водить тяжеловесные поезда. Но и в таких нелегких условиях новаторы магистрали изыскали резервы увеличения веса поездов. Наряду с внедрением более мощных локомотивов ВЛ10 и ВЛ11 для выявления возможностей повышения веса поездов были проведены тяговые расчеты и опытные поездки с учетом применения и использовавшихся на других дорогах методов вождения тяжеловесных составов. В результате на восьми участках были повышены весовые нормы на величину от 100 до 400 т, в ряде случаев их довели до критических по мощности электровозов. Ввиду того, что отдельные участковые станции из-за недостаточной длины путей были не готовы к пропуску длинносоставных поездов в обоих направлениях, график движения стал предусматривать пропуск их только в одном направлении. Для того чтобы не останавливать такие поезда на станциях с недостаточной длиной приемо-отправочных путей, а также со сложным профилем пути, были внесены изменения в систему обслуживания поездов локомотивными бригадами.

Второй этап - вождение поездов повышенного веса и длины по опыту коллектива Московской дороги в условиях, когда длина станционных путей соответствует длине поездов только на конечных станциях и поезда пропускают по участку безостановочно. В графике движения норма длины грузовых поездов устанавливается в соответствии с полезной длиной самого короткого приемо-отправочного пути на участке, который должен быть равен стандартной длине. При этом многие приемо-отправочные пути имеют длину больше стандартной. С учетом опыта Московской дороги специалистами Восточно-Сибирской дороги и Иркутского института инженеров железнодорожного транспорта был выполнен анализ полезной длины приемо-отправочных путей всех сортировочных, участковых и промежуточных станций. Было установлено, что на половине промежуточных станций в каждом из направлений есть пути, полезная длина которых на 10 % и более превышает стандартную длину. Это позволило при существующем техническом оснащении двухпутных линий организовать пропуск длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой.

На третьем этапе было организовано вождение соединенных поездов с удлинением станционных путей на части станций. Очень часто ускорение, достигаемое пропуском соединенных поездов, теряется при их формировании и разъединении. На Горьковской дороге решили эту проблему с помощью сооружения параллельно главным путям вставок перед горловинами технических станций. Такое устройство горловин позволило объединять поезда без перерывов в движении, пропускать поезда по участку с установленными интервалами и без задержек принимать или отправлять поезда со станции, поочередно используя параллельные пути. Число и длина параллельных путей определяются размерами движения и длиной соединяемых поездов. Сооружение параллельных путей перед горловинами станций позволило объединять и разъединять соединенные поезда без дополнительных перерывов в движении, не снижая пропускной способности грузонапряженных линий. Вставки параллельно главным путям сооружены перед горловинами станций Балезино, Зуевка, Полой, Лянгасово. На станции Яр для достижения этой цели оказалось достаточным просто переложить стрелочные переводы. Таким образом, на участке Балезино - Лянгасово протяженностью 240 км были созданы условия на трех станциях для организации обгона и на двух для объединения и разъединения соединенных поездов. За счет такой организации движения соединенных поездов пропускная способность возросла на 18-20 поездов в сутки.

При удлинении станционных путей использовали существующие подъездные пути и тупики, которые после усиления земляного полотна и верхнего строения, оборудования устройствами СЦБ и контактной сетью стали приемо-отправочными путями требуемой длины. На Целинной дороге обратили внимание, что на всех участковых станциях параллельно главным путям расположены маневровые вытяжки. После укладки по одному дополнительному съезду, соединивших хвост вытяжных путей с главными путями, и подъемочного ремонта маневровой вытяжки стали возможны прием и установка строенного поезда без занятия главных путей и перерыва в движении других поездов (рис. 66).

Рис. 66. Схема участковой станции с укладкой дополнительных съездов (а-б) и (в-г) для обеспечения приема и установки соединенных поездов с использованием вытяжных путей

Четвертый этап характеризуется вождением соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины на сетевых направлениях большой протяженности. Этот важный этап дальнейшего увеличения веса поездов обеспечил наибольший эффект. Большую работу в этом направлении провела Московская дорога, которая стала отправлять и принимать тяжеловесные поезда с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной, Горьковской дорог. Южная и Юго-Западная дороги согласовали и проложили в графике движения специальные "нитки" для пропуска сдвоенных поездов из 115 порожних полувагонов под погрузку угля на Донецкую дорогу. Был организован пропуск поездов двойной длины из порожних полувагонов на направлении Карпаты - Донбасс. С участием Целинной, Южно-Уральской и Свердловской дорог было открыто сквозное движение поездов весом 9 тыс. т на 1500-километровом направлении от Экибастуза до Рефтинской ГРЭС.

Эффективность этих мероприятий значительно увеличивалась при комплексном их осуществлении.

Новый этап повышения веса поездов осуществляется с начала 2000-х годов. Он характеризуется разработкой интенсивной технологии перевозочного процесса на основе повышения веса и скорости движения поездов, автоматизации оперативного управления перевозочным процессом на всех уровнях, повышения статической нагрузки вагонов, автоматизации разработки оптимального графика движения поездов, а также разработкой научных основ создания супермагистралей, рассчитанных на перевозки 180-200 млн. т грузов в год на двухпутных линиях и 45-50 млн. т на однопутных.

9.2. Высокоскоростное движение поездов

Сложилась следующая градация скоростей движения пассажирских поездов:

до 140-160 км/ч – движение поездов на обычных железных дорогах;

до 200 км/ч – скоростное движение поездов, как правило, на реконструированных линиях;

свыше 200 км/ч – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях (ВСМ) [24].

В истории развития железных дорог России прослеживается последовательное увеличение скоростей. Еще в 1901 г. на железной дороге Санкт-Петербург - Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 г. в опытных поездках с обычным паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915 г. с паровозом серии Л - максимальная скорость 117 км/ч.

В 1938 г. на магистрали Москва - Ленинград впервые в СССР была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза, изготовленного Коломенским заводом с осевой формулой 2-3-2 и нагрузкой на ось 20,5 т. Поездки (опытные и эксплуатационные) производились на рельсах массой 43,6 кг/м. В 1960-х годах между Москвой и Ленинградом был проведен комплекс опытных поездок, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.

В 1972 г. в СССР были проведены опытные поездки пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч.

Первые проекты скоростной магистрали Москва - Ленинград разрабатывались еще в 1930-х годах (К.Н. Кашкин, Г.Д. Дубилер, И.В. Романов). Однако реально работы по организации железнодорожного движения с повышенными скоростями начались лишь в начале 1960-х годов.

После укладки бесстыкового пути из рельсов Р65, замены стрелочных переводов, завершения электрификации и использования электровозов серии ЧС2 в 1964 г. на линии Москва – Ленинград ввели в обращение дневной экспресс «Аврора» с маршрутной скоростью 130,4 км/ч.

Первый в СССР скоростной поезд ЭР 200 («Электропоезд Рижский»), имевший максимальную скорость 200 км/ч, разработан и изготовлен в 1968-74 г.г. С 1984 г. электропоезд ЭР 200 эксплуатировался на линии Москва – Ленинград. Время в пути этого поезда между конечными пунктами составляло 4 ч 30 мин, маршрутная скорость – 144 км/ч. Одновременно с ЭР 200 велась разработка еще одного скоростного поезда, получившего наименование «Русская тройка», рассчитанного на скорость до 200 км/ч. Поезд должен был представлять собой состав постоянного формирования из вагонов РТ 200 Калининского (с 1990 г. Тверского) вагоностроительного завода и электровоза ЧС 200 (производства ЧССР). Было изготовлено 8 опытных вагонов, которые показали на испытаниях хорошие результаты, однако в коммерческой эксплуатации поезд «Русская тройка» не использовался.

С 1994 г. в России осуществлялась отраслевая программа развития скоростного движения, в соответствии с которой были реализованы проекты создания специального подвижного состава на максимальные скорости движения до 200 км/ч: скоростных пассажирских электровозов ЭП 100 постоянного тока и ЭП 200 переменного тока, пассажирских вагонов разного класса для скоростного движения.

В 2009 г. на линии Москва – Санкт-Петербург начали эксплуатироваться скоростные поезда «Сапсан», произведенные в содружестве с компанией «Сименс». Максимальная скорость этих поездов 250 км/ч. Расстояние 650 км преодолевается за 3 ч 45 мин. За первый год перевезено 2 млн. пассажиров. Летом 2010 г. организовано движение поездов «Сапсан» на направлении Москва – Нижний Новгород.

В декабре 2010 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Аллегро», производства компании Alstom, между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Максимальная скорость движения нового электропоезда по территории России 200 км/ч, Финляндии – 220 км/ч. Время в пути на этом международном маршруте сократилось с 6 ч 18 мин до 3 ч 30 мин.

Одним из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 г. является расширение высокоскоростного движения пассажирских поездов (рис. 67). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области повышения скорости движения, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 г. паровоз «Crampton» во Франции с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. Рубеж скорости 200 км/ч впервые преодолел немецкий электропоезд. В 1903 г. на участке Мариенфельде — Цоссен во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч.

Рис. 67. Развитие скоростного пассажирского движения в России

В 1955 г. во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости — 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981 г.— поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.

Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо — рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 г. в Германии при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 г. поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990 г. был установлен невероятный рекорд скорости - 515,3 км/ч.

Впервые в мире идея высокоскоростного железнодорожного движения была реализована в Японии (рис. 68), между городами Токио и Осака, где в 1964 г. была сдана в эксплуатацию высокоскоростная магистраль Токайдо протяженностью 516 км. Максимальная скорость движения на новой линии составляла 210 км/ч, а поездка из Токио в Осака занимала 3 ч 10 мин.

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда завоевали широкое признание у населения. Уже через 5 лет перевозки пассажиров на этой линии возросли более чем в 2 раза и достигли 70 млн. чел. в год. Столь значительные объемы работы обеспечили прочную основу экономической эффективности высокоскоростной магистрали и позволили японским железным дорогам планировать дальнейшее строительство таких линий.

Рис. 68. Первый высокоскоростной электропоезд (Япония)

В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий, которая получила название Синкансен. Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1975 г. вступила в строй высокоскоростная линия Санье. Перешагнув через пролив, эта линия достигла города Фукуока, соединив два острова - Кюсю и Хонсю.

1982 г. ознаменовался открытием еще двух новых высокоскоростных магистралей (ВСМ): линии Тохоку, расположенной к северу от Токио и связывающей города Омия и Мариока, и линии Дзеэцу, пересекающей остров Хонсю от побережья Японского моря до побережья Тихого океана на маршруте Омия - Ниигата. В начале 2000-х годов протяженность высокоскоростной железнодорожной сети в Японии, включающей в себя шесть магистрали, превысила 2100 км, а максимальная скорость обращающихся по ней поездов составляет 240-260 км/ч (рис. 69).

Магистрали Синкансен предназначены только для пассажирского движения. В отличие от обычных железных дорог, которые имеют узкую колею, ширина колеи высокоскоростных, линий соответствует европейскому стандарту и составляет 1435 мм. В результате поезда типа Синкансен вынуждены обращаться в замкнутой системе. Высокоскоростные магистрали заходят непосредственно в центры городов и населенных пунктов, пересекая их на эстакадах высотой 25-30 м.

Рис. 69. Японский высокоскоростной электропоезд серии 300

При создании сети Синкансен японскими специалистами решен ряд сложнейших инженерных задач, связанных с выбором путевой структуры, созданием нового подвижного состава, искусственных сооружений и других технических средств.

Особое место в этих разработках занимают устройства обеспечения безопасности движения. Принцип их работы заключается в том, что при возникновении любой неисправности или нарушении режима работы, создающих угрозу безопасности, поезд немедленно останавливается. Для наземных видов транспорта это означает устранение опасности.

Практика доказала высокую эффективность применяемой системы безопасности. За все время эксплуатации линий Синкансен не было ни одной аварии или крушения, не погиб и не был ранен ни один пассажир. А перевезено к концу 1990-х годов около 3 млрд. человек.

Ежесуточно по магистрали Синкансен курсирует 427 скоростных экспрессов, которые перевозят более 440 тыс. чел.

Ведутся большие работы по созданию поездов нового поколения с целью достижения на уже имеющейся сети ВСМ Японии скорости 300-350 км/ч. Поскольку постоянные устройства этой сети были рассчитаны на скорость до 250 км/ч, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Идеологом высокоскоростных железнодорожных систем в Европе является Франция. После двух лет теоретических разработок в 1976 г. общество железных дорог (SNCF): приступило к строительству высокоскоростной магистрали Париж - Лион, а в сентябре 1981 г. на этой линии был дан зеленый свет высокоскоростному поезду TGV (рис. 70). Проектирование системы TGV велось таким образом, чтобы поезда могли курсировать по новой линии со скоростью 270 км/ч и переходить на обычную железнодорожную сеть. Благодаря этому была обеспечена ускоренная железнодорожная связь Парижа с юго-восточными районами Франции. В настоящее время поезда TGV юго-восточного направления обслуживают более 50 населенных пунктов, в которых проживает 56% населения страны. Протяженность сети TGV - Юго-восток составляет 2487 км, из которых 417 км приходится на новую линию.

Резко возросла коммерческая скорость движения. В сообщении Париж - Лион она составляла 213 км/ч, а время в пути между этими городами сократилось до 2 ч.

Рис. 70. Французский высокоскоростной двухэтажный электропоезд TGV Duplex

Базируясь на первых успехах, французское общество железных дорог предложило, а президент республики и правительство, приняли решение о строительстве новой высокоскоростной линии ТGV - Атлантик, пуск в эксплуатацию которой состоялся в сентябре 1989 г. Общая длина магистрали составляет 285 км.

Так же, как и линия TGV - Юго-восток, новая высокоскоростная магистраль предназначена исключительно для пассажирских перевозок. Для атлантической линии создано новое поколение высокоскоростных поездов TGV - Атлантик, максимальная скорость которых при коммерческой эксплуатации на вновь построенных участках составляет 300, а на обычных железнодорожных линиях - 220 км/ч.

Затем были введены в эксплуатацию ВСМ «Север» - направление на Бельгию и к тоннелю под Ла-Маншем (332 км); обходная ВСМ вокруг Парижа, соединившая в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда европейских стран (102 км). Общая протяженность ВСМ Франции к 2004 г. составляла почти 1500 км и строительство еще нескольких линий продолжается.

Французская концепция высокоскоростного подвижного состава предусматривает создание поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза помещаются по концам состава, а между ними располагаются пассажирские вагоны. Особенностью французского поезда TGV является использование сочлененных вагонов на промежуточных тележках.

В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км (рис. 71). В Испании и Италии высокоскоростные магистрали длиной соответственно 471 и 236 км были введены в 1992 г.

Рис. 71. Немецкий высокоскоростной электропоезд ICE 3

В 1992 г. в Швеции начали курсировать поезда, состоящие из вагонов с принудительным наклоном кузовов. Такие поезда развивают скорость 220 км/ч. В разных странах уже создано до 20 типов таких вагонов.

В Великобритании усовершенствуются три основных маршрута: Лондон — Глазго, Лондон — Ньюкастл — Эдинбург и Лондон — Бристоль — Кардифф для реализации скоростей 225 км/ч.

Вслед за Европой и Японией высокоскоростное движение получает развитие и в США, где долгое время главную роль играли автомобильный и воздушный виды транспорта. В США имеется семь проектов создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта. Одни из них находятся в стадии рассмотрения, по другим проведены научные исследования и предпроектные разработки. В настоящее время наивысшая скорость (193 км/ч) для пассажирских поездов реализуется в так называемом Северо-Восточном коридоре на участке Вашингтон — Нью-Йорк. На новых магистралях скорости движения будут достигать 270-300 км/ч.

Наиболее близки к реализации проекты высокоскоростных железных дорог в штатах Техас и Флорида. Во Флориде линия протяженностью 540 км, рассчитанная на скорость 280 км/ч, будет построена между городами Майами, Орландо и Тампа по традиционной схеме колесо - рельс. В Техасе высокоскоростные линии соединят города Сан-Антонио, Даллас, Хьюстон.

Работы по созданию сверхскоростных железнодорожных магистралей ведутся практически на всех континентах. О намерениях построить высокоскоростную линию между городами Сидней и Мельбурн объявила Австралия. Высокоскоростные поезда для нее будут поставляться ведущими фирмами Франции и ФРГ, которые преуспели в создании поездов типов TGV и ICE. Германские предприятия должны поставить Австралии сверхскоростные локомотивы, а французские - вагоны. На новой 870-километровой линии будут курсировать 30 пар поездов со средней скоростью 292 км/ч и максимальной 350 км/ч.

На высокоскоростных линиях конструкция пути, устройства СЦБ и связи в основном сохраняют традиционные принципы.

Однако они становятся качественно новыми по наукоемкости, надежности и способам содержания. Их необходимыми элементами являются микропроцессоры и ЭВМ, диагностические и информационные датчики, приборы тонкой чувствительности для определения землетрясений, снегопадов и других ситуаций. Все это в двойном, а иногда в тройном резервировании обеспечивает 100%-ную безопасность движения.

Основными тенденциями в создании новых типов высокоскоростных электропоездов являются максимальное облегчение конструкции вагонов, уменьшение энергопотребления благодаря высоким аэродинамическим показателям, применение микроЭВМ и микропроцессорных устройств, а также новых более экономичных и надежных систем электрооборудования для тяги.

В настоящее время система ВСМ технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах мира на протяжении почти 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому, сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить ВСМ, используя известные технические и технологические решения [24].

Приложение 1

Приложение 2

Приказ № 59 от 1861 г. Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги

А. Общие правила для дорог в один и два пути.

Ст. 6. Поезда должны отправляться со станций в предписанные часы.

3а исключением тех случаев, где встретятся непредвиденные препятствия, поезда должны сообразовать свой ход с указаниями таблиц (графика движения).

Они ни в каком случае не должны отправляться со станции до предписанного времени.

В случае каких-либо препятствий, они могут приходить на станции позже предписанного времени. Они никогда не должны приходить раньше этого времени. За всякое: прибытие на станцию ранее определенного времени: более 2-х минут для пассажирских поездов и 5, минут для товарных, виновные будут строго наказаны.

Ст. 7. Когда поезд находится в движении вне станций, то он состоит под управлением. Обер-кондуктора, которому подчинены все служащие при поезде, во всем, что касается до движения, остановок и передвижения поезда, а вместе и полицейских распоряжений и служебной дисциплины.

Ст. 8. 3а исключением случаев непредвиденных и крайних препятствий поезд никогда не должен останавливаться на пути - иначе как на станциях.

Однажды остановленный поезд не может вновь прийти в движение без приказа Обер-кондуктора.

Ст. 9. Ни один поезд не может прийти на станцию, пройти через нее, остановиться на ней, или отправиться с нее, без дозволения Начальника станции.

Начальник станции дает это дозволение или помощью сигналов, или словесно, или письменно, смотря по надобности.

Все служащие при поезде должны строго исполнять это правило.

Каждый Начальник станции обязан отмечать у себя с величайшею точностью все поезда, проходящие последовательно через его станцию - в том и другом направлении.

Ст. 10. Все правила, установленные для движения правильных поездов, должны в точности быть прилагаемы и к движению отдельных машин по пути, когда движение это происходит ежедневно по одному и тому же расписанию, заранее установленному приказом, правильно обнародованным по всей линии или таблицею движения поездов.

Во всех других случаях движение отдельных машин подчиняется правилам, установленным для экстренных поездов, за которые машины тогда и почитаются.

Ст. 11. Когда поезд проходит через станцию, не останавливаясь на ней, то машинист, приближаясь к стрелкам, по которым поезд должен пройти против острых углов крестовин, обязан уменьшить ход поезда на столько, чтобы остановиться при первой подаче ему сигнала об остановке.

Во время прихода поездов, стрелочники должны находиться при стрелках, которыми они заведывают по данным им инструкциям; ночью они обязаны освещать стрелки фонарем, обращая зеленый цвет к стороне ожидаемого поезда.

Б. Частные предписания для участков с одним (главным) путем.

Ст. 12. Приказ, дозволяющий движение экстренного поезда или машины, должен обозначать места скрещивания с другими, поездами и может быть приведен в исполнение только тогда, когда Начальники станций; находящихся на пути поезда до первого его скрещивания, подадут телеграфическую депешу или письменное извещение о получении приказа, с повторением eгo, и уведомление, что путь чист или будет чист к назначенному времени.

Ст. 13. Экстренные поезда должны, насколько возможно, быть заявлены:

1) по телеграфу — станциям участка, по которому они проходят;

2) предшествующим поездом — посредством зеленого флага днем и фонаря с зеленым стеклом ночью.

Всякий раз, когда обстоятельства то дозволят, должно с предшествующим поездом рассылать служащих по ремонту пути и на станциях печатные расписания о ходе экстренных поездов.

Ст. 14. Никакой экстренный поезд не может быть отправлен, если Обер-кондуктор и машинист не получили расписания хода этого поезда, подписанного Начальником Эксплуатации или назначенным на то Инспектором Движения.

Ст. 15. В дорожной ведомости Обер-кондуктора должна значиться отметка Начальника станции отправления о том, заявлен ли экстренный поезд правильным образом или нет.

Это правило относится точно также и к поездам дополнительным.

Ст. 16. Экстренные поезда во всех случаях и поезда дополнительные тогда, когда они заявлены неправильным образом, сопровождаются Инспектором или другим служащим по Движению, назначенным на сей предмет Начальником Эксплуатации.

Эти служащие отвечают за движение поезда, который они сопровождают.

Ст. 17. Экстренные поезда и дополнительные останавливаются на всех станциях и продолжают путь на столько, насколько это им разрешается Начальником станции, где остановились, который в свою очередь должен перед отправлением этих поездов убедиться в том, не занят ли путь каким-либо поездом, идущим навстречу поезду, им отправляемому.

Ст. 18. В случае прекращения телеграфического действия, поезда экстренные и дополнительные и неправильным образом заявленные, останавливаются на той станции, на которой прекращение телеграфического сообщения их застигло.

Ст. 19. Ежели экстренный поезд, который был объявлен по линии, отменяется, то уведомления об этом рассылаются всем Начальникам станций и старшим лицам всех частей управления, или посредством телеграфа, или циркуляром, на котором все Начальники станций обязаны расписаться.

В. Меры предосторожности.

Ст. 20. Станции должны быть постоянно прикрыты щитами с обоих концов, а за неимением щитов — другими какими-либо принятыми сигналами остановки.

Когда ожидают поезд, то открывают путь со стороны поезда не ранее 10 минут до назначенного времени для прибытия поезда на станцию.

На станциях скрещивания поездов сигнал остановки будет повторяем для каждого поезда, в голове каждой пристани: днем, посредством красного флага, ночью — красным огнём. Начальники станций обязаны особенно наблюдать за тем, чтобы стрелочники, составители поездов и их помощники, имели при себе сигналы во время прихода поездов.

На станциях скрещивания поездов путь не должен быть открываем в одно и то же время с обеих сторон, но последовательно, по мере приближения поездов к щитам, так чтобы поезда входили на станцию один за другим.

Когда два поезда прибудут на станцию в одно и то же время, то поезд, идущий по направлению к Петербургу, должен иметь всегда преимущество, и путь должен быть открываем для поезда, идущего по противоположному направлению, лишь тогда, когда первый поезд будет поставлен на назначенный для него путь. Ежели из двух поездов, приходящих на станцию, один будет товарный, а другой — пассажирский, то преимущество принадлежит пассажирскому.

После прихода поездов на станцию щиты должны быть немедленно повернуты к остановке.

Ст. 21. Все стрелки, соединяющие отводные пути с главными, должны быть запираемы перед приходом каждого поезда. Начальники станций должны лично наблюдать за тем, чтобы все стрелки были верно поставлены, так чтобы главные пути оставались всегда свободными.

Ст. 22. На отводных путях, соединенных с главными, упорные брусья должны быть всегда заперты; их следует открывать только на время передвижений и запирать немедленно по окончании оных.

Г. Служба Начальников станций.

Ст. 23. При действии телеграфа Начальник станции, отправляющий поезд, должен сначала убедиться в том, что путь свободен между eгo станцией и той, в сторону которой поезд должен быть направлен.

Для чего он отправляет Начальнику следующей станции, без всяких сокращений депешу следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

час. минуты «Могу ли отправить

поезд № ?».

Когда запрашиваемый Начальник станции убежден в том, что путь свободен, то он отвечает депешей, следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

час. минуты. «Да, ожидаю ваш поезд № ».

Начальник станции отправления может отправить, объявленный поезд только по получении сей последней депеши и, в минуту отправления этого поезда, он передает депешу следующего содержания:

Начальник станции Начальнику станции

«Поезд № отправляется час минуты».

Начальник станции прибытия поезда, который отвечал:

«Да, ожидаю ваш поезд № », должен считать одиночный путь занятым до прибытия ожидаемого поезда, и обязан задержать у себя на станции всякий поезд или всякую машину, которые прибыли бы на его станцию с тем, чтобы следовать далее навстречу ожидаемого поезда.

Ст. 24. На станциях, где должно происходить скрещение поездов, депеша: «могу ли отправитъ поезд № » будет дополнена таким образом, чтобы можно было знать, что оба поезда, которые должны скреститься, находятся на станции скрещения.

Для чего депеша должна быть составлена следующим образом, «Поезд № прибыл, могу ли отправить поезд № ?".

Д. Инструкция на случай промедления

Ст. 25. Как отступление от правил, требующих, чтобы движение поездов вполне сообразовалось с расписанием движения поездов (ст. 6). Начальники станций могут, в некоторых случаях, и только при известных условиях, которые будут объяснены ниже, переменять места скрещения поездов.

Ст. 26. Когда поезд опоздал в каком-либо месте на линии не менее 30 минут, то Начальник станции, который первый узнает об этом промедлении, должен дать знать об этом следующей станции, обозначая, что это извещение должно быть передано по всем станциям от одной, до другой, до той станции, где должно происходить первое скрещение.

Депеша должна быть составлена следующим образом:

Начальник станции Начальнику станции

«Час минуты поезд № опоздал час мин.

уведомьте станции».

Ст. 27. По получении вышеозначенной депеши, Начальник первой станции, следующей за той станцией, где должно происходить по расписанию скрещение, а за ним последовательно Начальники следующих станций, имеют только одни право дозволить поезду, идущему навстречу, продолжать свой путь до того места, где скрещение с опоздавшим поездом может произойти, т.е. Начальник той станции, на которой находится поезд, не совершивший своего скрещения, ни в каком случае не имеет права не только отправить своего поезда, но даже и испрашивать разрешения о его отправлении до тех пор, покуда, не получит сам запроса о том Начальника той станции, на которую поезд должен быть отправлен.

Ст. 28. Начальник станции правильного скрещения, когда он уведомлен о промедлении одного из ожидаемых поездов, обязан, немедленно по прибытии другого поезда, уведомить о том следующую станцию, в сторону которой поезд направляется, депешей такого содержания: Начальник станции

Начальнику станции «Час минуты поезд № прибыл.

Если Начальник станции, который получит эту депешу, убежден в том, что время запоздания поезда, о котором он был уведомлен, позволяет поезду, о прибытии которого ему дали знать, прибыть на его станцию 5 минутами, по крайней мере, ранее, чем опоздавший поезд, то он обязан ответить, без всяких сокращений, депешей следующего содержания: Начальник станции

Начальнику станции «Час минуты поезд № опоздал час. мин. Отправьте поезд № Ничто, мною не будет отправлено до его прибытия".

Начальник станции, получивший эту депешу, отправит вызываемый поезд и ответит, без всяких сокращений, депешей следующего содержания: Начальник станции Начальнику стации

«Час мин. По приказу вашему я отправил поезд №

не дожидаясь поезда № ».

Начальник станции, который получит эту депешу, должен считать одиночный путь занятым до прибытия поезда, отправление которого он разрешил, и держать станцию отпертою только со стороны ожидаемого поезда.

По прибытии поезда он поступает в отношении следующей станции точно так же, как станция правильного скрещения поступила с ним, и поезд будет таким же образом продолжать свое движение, от станции до станции, до тех пор, покуда не достигнет станции, где скрещение с опоздавшим поездом может, наконец, произойти.

Ст. 29. Обер-кондуктор поезда, который не произвел своего правильного скрещения и который продолжает свое движение на условиях вышеозначенных, не должен отправляться со станции, с которой его поезд был потребован, не получив от Начальника станции бюллетень дозволения продолжать путь для перемены места скрещения: этот бюллетень отрезается от корешка и содержит № и копию с депеши, дозволяющей перемену скрещения.

Тотчас по прибытию поезда на место назначения Обер-кондуктор обязан отправить этот бюллетень вместе со специальным рапортом к Начальнику Эксплуатации.

Ст. 30. Ни в каком случае, кроме несчастия, происшедшего между двумя станциями, товарный поезд не должен задерживать поезда пассажирского, а потому запрещается Начальнику станции отправлять запоздавший товарный поезд на станцию, на которой он должен скреститься с пассажирским поездом, ежели во время, потребное для того, чтобы пройти расстояние между двумя станциями, он не может придти не менее 20 минутами ранее часа предписанного для отправления пассажирского поезда.

Ст. 31. Когда телеграфическое действие прекращено. В случае прекращения телеграфического действия, порядок последовательности поездов, показанный в таблице движения поездов, беспрекословно обязателен; поезд, прибывший на станцию правильного скрещения, не должен и не может быть отправлен до прибытия другого поезда, несмотря ни на какое промедление и ни на какую остановку, которая бы от этого произошли.

Ст. 32. Это правило допускает исключения лишь в том случае, когда депеши телеграфические, обозначенные в ст. 28, будут заменены письменным извещением о требовании поезда, отправленным от сторожа до сторожа, беглым шагом, или другим более удобным и скорым образом.

Например, Начальник Антонопольской станции посылает Начальнику соседней станции (Режица) с нарочным или от сторожа до сторожа следующее извещение:

«Поезд № на моей станции, могу ли отправить его в Режицу?»

Подписано: Начальник Антонопольской станции.

Начальник станции не имеет права, ни под каким предлогом, отправить поезд, паровоз или дрезину до получения ответа.

На Режицкой станции стоит поезд, только что пришедший или ожидающий скрещения. Начальник этой станции, во избежание бесполезной задержки поездов, посылает ответ с ожидающим, на его станции, поездом, который он и отправляет, без всяких других формальностей, в Антонополь, ибо из сей последней станции никакой поезд не может быть отправлен до получения ответа из Режицы.

Но может случиться, что Начальник Режицкой станции со своей стороны послал извещение об ожидаемом, на его станции поезде в Антонополь; в таком случае, преимущество в отправлении отдается поезду, идущему по направлению к Петербургу; а потому Начальник Режицкой станции, послав извещение, не имеет права отправить поезд, но должен немедленно послать письменный утвердительный ответ с нарочным, или от сторожа до сторожа, Начальнику Антонопольской станции, который не имеет права отправить никакого поезда до получения этого ответа.

Впрочем, нужно прибегать к вышеупомянутым способам передачи депепеш лишь в крайних и исключительных случаях, по причине их медленности.

Ст. 33. Особенные предписания, относящиеся к поездам, идущим по одному и тому же направлению. Правила, предписанные для скрещения поездов, не прилагаются к тем поездам, которые нагоняют друг друга, двигаясь по одному направлению.

Станции, где происходят подобные сближения, называются станциями соединения.

Ст. 34. Если какой-либо поезд прибыл на станцию соединения, а другой поезд, который должен был с ним соединиться, чтобы потом обогнать его, опоздал, то Начальник станции может отправить первый пришедший поезд, ежели промедление ожидаемого поезда позволит прибыть первому поезду на следующую станцию, 10 минутами для пассажирского и 20 для товарного поезда, прежде прибытия второго поезда, на его станцию.

Начальник станции извещает о том Обер-кондуктора второго поезда.

Отправление поезда всегда подчиняется условиям, предписанным в ст. 23 и следующих за ней.

Е. Требование помощи

Ст. 35. В случае остановки поезда на пути между двумя станциями, по какой бы то ни было причине, Обер-кондуктор обязан, прежде всего, прикрыть свой поезд сообразно предписаниям ст. 16 общего приказа № 18, потом он советуется с машинистом о роде помощи, которую следует потребовать.

Если остановка приключится с одиночною машиною, то сам машинист должен принять все необходимые меры для прикрытия своей машины сигналами, для сего установленными.

Ст. 36. Ежели остановка поезда произошла от недостачи воды или пара в машине, и если машинист находит нужным отправиться за водой на ближайшую станцию или проехать по пути, для набора пара, то Обер-кондуктор может позволить ему отцепиться от поезда, уговорившись прежде с ним о предстоящем движении машины.

Если остановка произошла от малосильности машины, то Обер- кондуктор и машинист совещаются между собою, будет ли удобнее разбить поезд на две половины; в таком случае, уговорившись с машинистом о движении первой половины, ее отправляют, выставя спереди зеленый сигнал для того, чтобы обозначить возвращение машины, а Обер-кондуктор остается на месте с задними вагонами до тех пор, пока машина не вернется за ними.

Ст. 37. Если поезд нуждается в помощи, то требование помощи делают посредством телеграфа, подчиняясь, смотря по обстоятельствам, статьям общего приказа за № 19 о требовании помощи на участках с двойным путем и на участках с одиночным путем.

Требование помощи должно быть сделано без всяких сокращений или каких-либо условных знаков, а именно: Обер-кондуктор поезда № Начальнику станции «Час минуты поезд № , остановившийся на версте, требует резервной машины».

Начальник станции, который получит эту депешу, должен отвечать без всяких сокращений следующей депешей:

Начальник станции Обер-кондуктору поезда № «Час

минуты, вследствие требования вашего, я отправляю резервную машину на версту № ».

Ст. 38. Когда требование помощи сделано впереди поезда, и машина в состоянии идти одна, то Обер-кондуктор посылает ее с требованием помощи, написанным на листке, отрезанном от корешка до следующей станции или депо, ежели на станции телеграфического действия нет.

В тех случаях, когда машина отцеплена от поезда, чтобы отвезти требование помощи, то ни под каким предлогом не должно употреблять походного телеграфа.

Ст. 39. За недостатком предыдущего способа, в случае прекращения телеграфического действия, требование помощи будет отправлено беглым шагом от одного сторожа до другого, до первой станции, которая уведомит депо, а если она тоже лишена телеграфического действия; то Начальник станции также пересылает требование помощи от одного сторожа к другому, тем же беглым шагом.

Ст. 40. Ни под каким предлогом, поезд, который потребовал помощи впереди поезда, не может начать своего движения, если бы даже причина его остановки миновала.

Ст. 41. Обер-кондуктор один только имеет право посылать требование помощи.

Ст. 42. Начальник станции, ни в каком случае не должен посылать резервной машины, ежели требование не было ему прислано письменно или по телеграфу и притом при вышеозначенных условиях.

Ст. 43. Запрещается строжайше требовать помощь для одного и того же поезда в обе стороны от него.

Ст. 44. Когда телеграфист станции, где находится депо, получит извещение о требовании помощи, то он передает его письменно Начальнику станции на особом бланке.

Ст. 45. Начальник станции, где находится депо, когда получит требование помощи, должен немедленно уведомить о том Начальника депо, который предпринимает все меры, чтобы отправиться в наискорейшем времени с машиною к месту, где поезд остановился, удостоверившись сначала по таблице движения поездов или по служебным приказам, что резервная машина, может отправиться.

Начальник станции не может отправиться, не уведомив о том следующей станции, и не получив от нее ответа, что машину ожидают.

Ст. 46. В случае прекращения телеграфического действия, Начальник станции должен согласоваться с правилами об отправлении поездов, выше объясненными.

Ст. 47. Начальник станции, сопровождающий резервную машину должен останавливаться на каждой станции и дать Начальникам станций, на которые он прибывает, расписаться на требовании помощи; он обязан объявлять далее о своем движении, как было сказано касательно поездов и собирать все сведения, могущие ему быть полезными для подания помощи остановившемуся поезду.

Ст. 48. Прибыв на место, где поезд остановился, Начальник станции должен обдумать меры, необходимые для приведения поезда в движение, и дать необходимые на сей конец приказания Обер-кондуктору и машинисту.

Ст. 49. Приведение остановившегося поезда в движение производится прицепкою к нему резервной машины спереди или сзади; в последнем случае машина толкает поезд вперед до первого отводного пути, где она должна будет стать в голове поезда.

Ст. 50. Всякая машина, которая толкает поезд сзади, не должна превосходить скорости 25 верст в час, сообразно общему приказу за № 15.

Ж) Случаи в дороге.

Ст. 51. Когда вагоны отцепятся в пути во время движения поезда, и если машинист заметит это до прибытия на станцию, то он обязан остановиться и тихо подойти к вагонам, прицепить их со всеми необходимыми предосторожностями и взять их с собой.

Если машинист узнает о подобном случае только на первой станции, то он действует по приказанию Начальника станции.

Ст. 52. Когда вагоны отцепятся во время движения поезда и притом когда сообщение телеграфическое прекращено, то машина, которая их потеряла, должна возвратиться назад, чтобы взять их; это правило неизменно, какие бы от этого опоздания не произошли для прочих поездов.

Следовательно, всякий поезд или всякая машина, которые встретят на пути оторвавшиеся вагоны, не должны ни в каком случае их толкать далее, но наоборот должны остановиться, прикрыв себя сигналами, до прихода машины, которая должна их взять.

Ст. 53. Если телеграф действует, то Начальники обеих станций, между которыми случай произошел, должны снестись и посоветоваться о мерах для скорейшего очищения пути и для обеспечения движения других поездов.

Ст. 54. Кондуктор, оставшийся на пути, должен, как только заметит происшедший случай, немедленно тормозить и дать сигнал остановки своему поезду, чтобы заставить его возвратиться. Когда вагоны остановятся, то он должен прикрыть поезд сигналами сзади. Когда, сигнал остановки был замечен на поезде, кондуктор должен идти к поезду с сигналом остановки и ожидать машиниста.

Ст. 55. Каждый Начальник станции, который без предварительного предуведомления, заметит разорвавшийся поезд, должен его остановить и согласиться с предыдущей станцией о привод вагонов, оставшихся на пути.

Список литературы

1. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.

2. Боровой Н.Е. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.

3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.

4. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.

5. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. – М.: Трансжелдориздат, 1949. – 278 с.

6. Витте С.Ю. Воспоминания. – М.: Издательство социально-экономической литературы. Т. 1, 1960 – 556 с.

7. Галицинский Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. – СПб, 1899. – 249 с.

8. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. – СПб, 1881. – 404 с.

9. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.

10. Железнодорожники в Великой Отечественной войне /Под ред. Н.С. Конарева. М.: Транспорт, 1987. 590 с.

11. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1978. – 327 с.

12. Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность /В.С. Наговицын, Э.С. Поддавашкин, И.В. Харланович, Ю.С. Хандкаров. – М.: «Вече», 2005. – 720 с.

13. Исторический очерк развития организации Ведомства путей сообщения. – СПб. 1910. – 115 с.

14. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631 с.

15. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.

16. Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 335 с.

17. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. 203 с.

18. Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.

19. Мельников П.П. – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.

20. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.

21. Петров А.П. План формирования поездов. – М.: Трансжелдориздат, 1950. 278 с.

22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.

23. Сенин А.С. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.

24. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 г.г.) – М.: Интекст, 2005 – 112 с.

25. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

26. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (отечественный и зарубежный опыт). – М.: Техинформ, 2007. – 237 с.

27. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), СПб., 1999, 96 с.

28. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.

29. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.

30. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4. М.: 2005. 188 с.

31. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.

32. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.

33. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.

34. www.rzd.ru

Содержание

Предисловие ……………………………………………………………….. 4

Раздел 1. Возникновение и развитие железных дорог………………… 6

1. Предыстория возникновения железных дорог ………………….. 6

2. Возникновение первых железных дорог в странах мира ……… 15

3. Возникновение железной дороги в России ………………………26

4. Развитие железнодорожной сети …………………………………. 41

5. Ширина рельсовой колеи ………………………………………….. 51

Раздел 2. Эволюция технического прогресса на железнодорожном

транспорте ……………………………………………………………………56

2.1. Путевое хозяйство ……………………………………………………56

2.2. Электрификация железных дорог …………………………………...65

2.3. Сигнализация и связь …………………………………………………74

2.4. Локомотивы ……………………………………………………………89

2.5. Вагоны ………………………………………………………………… 97

2.6. Информатизация на железнодорожном транспорте ………………. 101

Раздел 3. Система управления перевозочным процессом …………… 121

3.1. Составные части перевозочного процесса …………………………. 121

3.2. Развитие системы управления перевозочным процессом ……….. 140

Раздел 4. Характеристика организационных структур железнодорожного транспорта …………………………………………………………………148

4.1. Варианты организационных структур ……………………………… 148

4.2. Организационная структура отечественных железных дорог …… 154

4.3. Железные дороги на «пространстве 1520» после распада СССР … 187

4.4. Структуры зарубежных железных дорог …………………................ 190

Раздел. 5. Управление вагонопотоками …………………………………. 201

5.1. Организация вагонопотоков в период до 1917 г. ………………….. 201

5.2. Организация и регулирование вагонопотоков в советское время … 217

5.3. Организация вагонопотоков на «Пространстве 1520» после

распада СССР ………………………………………………………………. 236

5.4. Управление вагонопотоками на зарубежных железных дорогах ….. 240

Раздел 6. Организация руководства движением поездов ………............ 271

6.1. Эксплуатация отечественных железных дорог до 1917 г. ………….. 271

6.2. Эксплуатация отечественных железных дорог после 1917 г. ……….294

6.3. Руководство движением поездов за рубежом ……………………….. 321

Раздел 7. Развитие станций ………………………………………………… 339

7.1. Развитие станций до 1917 г. …………………………………………... 339

7.2. Развитие станций после 1917 г. ………………………………………. 345

7.3. Грузовые станции ……………………………………………………… 358

Раздел. 8. Диспетчерское управление перевозочным процессом ……… 363

8.1. Зарождение, распространение и развитие диспетчерского

руководства …………………………………………………………………..363

8.2. Зарубежный опыт создания диспетчерских центров управления

перевозками …………………………………………………………………..382

8.3. Диспетчерская система в нашей стране ……………………………….. 389

Раздел. 9. Интенсификация работы железных дорог …………………….. 402

9.1. Вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов ………………. 402

9.2. Высокоскоростное движение поездов …………………………………. 423

Приложение 1 ………………………………………………………………….. 433

Приложение 2 ………………………………………………………………….. 438

Список литературы …………………………………………………………… 450