Обозначение и маркировка шин.
На боковине каждой покрышки наносят обозначение (основные размеры) и маркировку: товарный знак завода–изготовителя; дату изготовления; порядковый номер, индекс максимально допустимой скорости (L соответствует 120, Р – 150, Q – 160, S – 180 км/ч); индекс грузоподъемности (для шин легковых автомобилей 75 – соответствует 387, 78 – 425, 80 – 450, 82 – 475, 84 – 500 кгс и т. д.); балансировочную метку, обозначающую самую легкую часть шины; норму слойности для шин грузовых автомобилей.
Основные размеры шины обозначают двумя группами цифр через тире. Первая группа цифр обозначает ширину профиля В, вторая – посадочный диаметр d на обод колеса. Эти размеры указываются в миллиметрах или дюймах, или смешанными. Например, 8,40=15; 215= 380 – здесь в первом обозначении размеры ширины профиля В и диаметра d даны в дюймах, а во втором обозначении эти же размеры указаны в миллиметрах. Для обозначения радиальных шин в конце ставятся буквы Р, например 185–15Р.
Дата изготовления и завод–изготовитель шины обозначают цифрами и буквами, здесь же указывают номер покрышки. Например, 287Нк169527: число 287 (28–я неделя 1987 г.) Нк – Нижнекамский шинный завод, 169527 – порядковый номер шины.
На боковинах покрышек указывают также модель, номер ГОСТа, штамп ОТК, сортность изделия. Для бескамерных шин делают надпись «Бескамерная», для морозостойких – «Север».
Основные размеры покрышки (Bud), указанные на ее боковине, позволяют находить приблизительно наружный диаметр D по формуле D = d+2Н, принимая высоту профиля Н равной его ширине В.
Для шин легковых автомобилей, имеющих низкий профиль, в обозначении размеров указывают отношение высоты профиля к ширине в процентах. Например, для автомобиля ВАЗ–2108 размер шины указывают так: 165/70 R13. Здесь 165 –ширина профиля 165 мм, 70 – отношение высоты профиля к ширине в процентах, R – радиальная, 13 – посадочный диаметр обода в дюймах.
Тема № 15. Механизмы управления тракторов и автомобилей. Общее устройство и принцип работы рулевого управления.
Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.
Рисунок 15.1 – Схема поворота автомобиля
Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.
Рулевой привод совместно с рулевым механизмом передает управляющее усилие от водителя непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.
Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота О (см. рис. 15.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа–В, наружное – на меньший угол альфа–Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка 1 переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый 4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес.
Один из поворотных рычагов, чаще всего левый рычаг 4, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу 6. Таким образом, при приведении в действие рулевого механизма продольная тяга, перемещаясь вперед или назад, вызывает поворот обоих колес на разные углы в соответствии со схемой поворота.
Рисунок 15.2 – Схемы рулевого управления
Расположение и взаимодействие деталей рулевого управления, не имеющего усилителя, можно рассмотреть на схеме (см. рисунок 15.2). Здесь рулевой механизм состоит из рулевого колеса 3, рулевого вала 2 и рулевой передачи 1, образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга 8, верхний рычаг левой поворотной цапфы 7, нижние рычаги 5 левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга 6 составляют рулевой привод.
Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса 3, которое через вал 2 передает вращение рулевой передаче 1. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку 9, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вдоль своей оси. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От нее усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колес.
Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28–35°. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.
Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на (рис. а), при независимой подвеске (рис. 6) рулевой привод несколько усложняется.